Toyota Highlander 2.5 Hybrid – TEST

Nowy Highlander przybył zza oceanu, by zająć miejsce na szczycie europejskiej gamy SUV-ów Toyoty. Sprawdziliśmy, jak odnajduje się na polskich drogach.

Amerykańska motoryzacja bardzo różni się od europejskiej. Kompletnie inne warunki drogowe, przyzwyczajenia kierowców i ceny paliw sprawiły, że po obu stronach oceanu producenci – często ci sami – sprzedają zupełnie różne samochody. Raz na jakiś czas zdarzają się jednak transfery między tymi rynkami, dzięki czemu Amerykanie mogą obecnie nabyć np. kilka modeli Fiata, a i Polacy mają możliwość kupienia w salonach samochodów zza wielkiej wody.

Kiedyś było ich więcej. Swego czasu klienci nad Wisłą mogli wybierać między Chevroletami, np. Camaro czy Malibu, Chryslerami (300C, Grand Voyager), Infiniti, przez oferty niektórych producentów przewinęło się parę SUV-ów, jak Nissan Murano czy Mazda CX-9.

Ale obecnie samochody znane z amerykańskich szos znajdziemy u nas tylko w salonach Jeepa i Tesli oraz – jako nieliczne „rodzynki” – w gamach Forda (Mustang, Edge, Explorer) i Toyoty. Japoński producent nie tak dawno przywrócił na europejskie drogi sporego sedana Camry, a teraz dołączył do gamy oferowanego w Stanach już od 20 lat Highlandera.

Choć w USA model ten jest dostępny m.in. z 3,5-litrowym benzynowym V6, na Stary Kontynent trafił tylko w hybrydowej odmianie – i trudno się temu dziwić, biorąc pod uwagę, że nawet w przypadku mniejszych SUV-ów, RAV4 i C-HR, nabywcy wybierają u nas głównie wersje z napędem hybrydowym.

Do wyboru są za to dwa wydania Highlandera – bogato lub bardzo bogato wyspecyfikowane. Do naszego testu Toyota trafiła w tej drugiej, topowej wersji. Ma więc wszystkie przewidziane na naszym rynku elementy wyposażenia, a do tego nieliczne dostępne płatne opcje, jak lakier specjalny i hak holowniczy.

Toyota Highlander 2.5 Hybrid – nadwozie, rozmiary

Jak przystało na przybysza z Ameryki, Highlander to bardzo postawny samochód. Ma niemal 497 cm długości i 193 cm szerokości. Jest zatem o prawie 13 cm dłuższy i 5 cm szerszy od terenowego Land Cruisera. Ale i o 13,5 cm niższy (175,5 cm).

Nowość Toyoty ma 20,2 cm prześwitu – jak na SUV-a to bardzo solidna wartość. Zgrabne i proporcjonalne nadwozie sprawia jednak, że nie robi wrażenia przerośniętej i nie wygląda, jakby „stała na szczudłach”.

Swoje wymiary zupełnie nieźle maskuje także przy pomocy zaskakującej zwrotności. Jeśli ulica ma co najmniej 11,4 m szerokości, kierowca nie musi zawracać „na trzy razy”. W tak dużym samochodzie to wręcz niespotykany wynik. Dla przykładu – krótszy o pół metra Volkswagen Tiguan potrzebuje 11,5 m.

Taka zwrotność w połączeniu ze świetną widocznością z miejsca kierowcy (wąskie słupki dachowe, duże okna, spore lusterka odsunięte od przednich słupków) i systemem dobrej jakości kamer wokół auta prezentujących obraz na wielkim ekranie centralnym sprawia, że mimo znacznych rozmiarów Highlanderem całkiem łatwo manewruje się i parkuje.

Uwagę zwraca też łatwość zajmowania miejsca we wnętrzu. Bardzo duże drzwi szeroko się otwierają, z kolei progi są niezbyt rozbudowane, a do tego zasłonięte drzwiami, więc zawsze czyste. Siedzenia nie mają rozbudowanego podparcia bocznego i zostały zamontowane na optymalnej wysokości, dzięki czemu ani podczas wsiadania, ani przy wysiadaniu nikt nie jest zmuszony do wspinania się. Docenią to osoby mające problemy z kolanami albo kręgosłupem.

Toyota Highlander 2.5 Hybrid – przestronność, bagażnik

Duże nadwozie pozwala oczekiwać od Highlandera obszernego wnętrza – i pod tym względem chyba nikt nie poczuje się zawiedziony. Z przodu przestrzeni jest po prostu mnóstwo. Kierowca i pasażer obok mogą odsunąć fotele dosyć daleko do tyłu, a imponującą szerokość kabiny podkreśla dzielący ich pokaźny podłokietnik.

Warunki podróży na kanapie są niemal równie dobre. Siedziska i oparcia mają tu właściwie te same rozmiary co z przodu, też można zmieniać kąt pochylenia oparć, a na kolana jest tyle miejsca, że da się bez problemu założyć nogę na nogę.

W obu przednich rzędach powody do narzekań znajdą dopiero bardzo wysokie osoby. Nie spodobają im się regulowane jednoosiowo zagłówki czy niezbyt długie siedziska, ale przede wszystkim – wielkie okno dachowe. Co prawda fantastycznie doświetla ono wnętrze Toyoty, ale jego konstrukcja wyraźnie ogranicza wysokość kabiny. Osoby mierzące powyżej 190 cm mogą zatem zostać zmuszone do odchylenia oparcia do tyłu bardziej, niż by chciały.

Highlander standardowo jest oferowany w konfiguracji 7-osobowej, czyli z dodatkowymi dwoma miejscami chowanymi w podłodze bagażnika. Oczywiście na nich nie jest już tak wygodnie. Siedzenia są nieduże, płaskie i zamontowane tuż nad podłogą, więc wyższe osoby podróżują tam z kolanami pod brodą. Za to pasażerowie poniżej 180 cm wzrostu nie powinni narzekać na brak miejsca nad głowami, a żeby bez problemu zmieścili także nogi, wystarczy przesunąć środkowy rząd siedzeń o kilka centymetrów w przód (jadący tam zupełnie tego nie odczują).

Gdy samochodem podróżuje komplet pasażerów, bagażnik ma 268 l pojemności (lub 332 l licząc po dach) – wystarczy na kilka walizek lub toreb. Po schowaniu w podłodze ostatniego rzędu siedzeń do dyspozycji jest już porządne 658 litrów przestrzeni pod roletą (865 l po dach). A gdy oprócz tego złoży się kanapę i załaduje auto po sufit, kufer rośnie do 1909 l. Wszystkie te wartości uwzględniają 27-litrowy schowek pod dnem, w którym przewidziano miejsce na zdemontowaną roletę. Szkoda, że boczne burty bagażnika wykończono łatwym do zarysowania plastikiem.

Toyota Highlander 2.5 Hybrid – kokpit

Po zajęciu miejsca we wnętrzu kierowca ma przed sobą może nieco ponury kolorystycznie, ale uporządkowany kokpit. Zmontowano go bardzo porządnie (jedynymi elementami, które trzeszczą – i to dopiero pod naciskiem palca – są spodnie fragmenty ramion kierownicy) i z wykorzystaniem niezłych materiałów. Sporo tu miękkich, przyjemnych w dotyku tworzyw, nie brakuje też powierzchni pokrytych skórą, a nawet drewnem.

Trudno również narzekać na obsługę. Wszelkie przełączniki zostały rozsądnie pogrupowane i rozmieszczone w zasięgu rąk kierowcy, te w drzwiach zwrócono w jego stronę i podświetlono. Zestaw wskaźników z analogowymi zegarami wskaźnika wykorzystania mocy i prędkościomierza oraz ekranem komputera między nimi okazuje się bardzo czytelny. Podobnie jak wyświetlacz typu head-up prezentujący najważniejsze informacje na przedniej szybie.

Na uwagę zasługuje ekran centralny. Jest duży (aż 12,3 cala przekątnej) i umieszczony w dogodnym miejscu (dość wysoko, więc nie odrywa mocno wzroku od drogi, i wystarczająco blisko, by wygodnie do niego sięgać). Nie zachwyca piękną grafiką, ale wyróżnia się przyjazną obsługą, m.in. dzięki możliwości podzielenia ekranu i jednoczesnego obsługiwania np. systemu audio oraz nawigacji. Plus za dwa duże pokrętła do regulacji głośności i zmiany częstotliwości radia bądź skali mapy.

Kolejnym, co zwraca uwagę w kabinie Highlandera jest jej funkcjonalność. Projektanci przewidzieli w niej mnóstwo miejsca na przeróżne drobiazgi. W desce rozdzielczej, oprócz dużego zamykanego schowka przed pasażerem i mniejszego przed lewym kolanem kierowcy (niestety oba wykończono twardym plastikiem), znalazły się dwie szerokie, miękko wyściełane półki. Obie podświetlono, podobnie jak okolice uchwytów w drzwiach, które pełnią także rolę niedużych wnęk na drobiazgi. Niżej są pakowne kieszenie.

Tackę z ładowarką bezprzewodową do telefonów ukryto w podłokietniku. Jego wieko nie podnosi się jednak jak w większości samochodów (więc nie da się uderzyć w nie ramieniem, sięgając po telefon lub do schowka pod nim) – tu środkowy fragment podłokietnika wsuwa się w tylną część konsoli. Dzięki temu po jego otwarciu kierowca i pasażer wciąż mają na czym oprzeć łokcie.

Jadący z przodu mają do dyspozycji trzy wejścia USB, jedno 12 V i dwa duże miejsca na napoje. W drugim rzędzie przewidziano kolejne dwa uchwyty na napoje i dwa gniazdka USB. Siedzący zupełnie z tyłu nie mają gdzie podłączyć telefonów (nie ma nawet gniazda 12 V w bagażniku), za to mogą korzystać z aż czterech dużych zagłębień na kubki czy butelki.

Toyota Highlander 2.5 Hybrid – prowadzenie, komfort

Zestrojenie układu jezdnego wręcz idealnie dobrano do charakteru tego auta. Highlander nie jest typem samochodu angażującego kierowcę i zachęcającego go do szukania granic możliwości opon w ciasnych zakrętach, ale chyba nikt nie oczekuje tego od rodzinnego hybrydowego SUV-a.

Najważniejsze, że Toyota prowadzi się bezpiecznie – pewnie i przewidywalnie. Nie zachowuje się na drodze jak amerykański krążownik, lecz podobnie do RAV4. Wprawdzie skręcaniu towarzyszą odczuwalne boczne przechyły karoserii (a hamowaniu – „nurkowanie”), ale nawet w ciasnych wirażach pozostają one akceptowalne i nie ograniczają stabilności auta.

Na co dzień, dopóki nie przesadza się z prędkością w łukach, Highlander wydaje się nawet całkiem zwinnym pojazdem, chętnie reagującym na ruchy kierownicy. Dopiero przy gwałtownych manewrach albo po mocnym przeszacowaniu prędkości wejścia w zakręt wyraźnie czuć, że elektronika musi się napracować, by zniwelować podsterowność i utrzymać w ryzach tego ponad dwutonowego SUV-a.

Dobrze czuć to podczas jazdy po nieodśnieżonej nawierzchni. W takich warunkach system kontroli trakcji nieźle dba o to, by Toyota nie „mieliła” niepotrzebnie kołami podczas jazdy. Jedyną słabość wykazuje podczas ruszania z miejsca, kiedy – zanim do akcji wkroczą odpowiednie układy – przednie koła przez ułamek sekundy buksują.

Na śniegu taka sytuacja jest w pełni akceptowalna, ale niestety zdarza się to również podczas startu na mokrym asfalcie. Wystarczy dodać nieco za dużo gazu, by wszyscy wokół z politowaniem spojrzeli na „wariata piszczącego kołami”. Jeśli jednak pamięta się o tej przypadłości przy ruszaniu, problem znika.

Za to w kwestii komfortu jazdy Highlander bezwarunkowo zasługuje na najwyższe noty. Nowość Toyoty bardzo miękko tłumi drgania na właściwie wszystkich napotykanych u nas uszkodzeniach jezdni. Sprawnie radzi sobie zarówno z pojedynczymi wybojami, np. wyrwami w asfalcie czy zapadniętymi studzienkami, jak i powtarzającymi się przeszkodami – na starym bruku czy nierówno połatanej nawierzchni. Kapitalnie rozprawia się także z progami zwalniającymi. Przy ich pokonywaniu zawieszenie gładko „pochłania” wstrząsy i nie „dobija”, jeśli kierowca nie zwolni wystarczająco przed progiem.

Co ciekawe, konstruktorom Toyoty udało się tak dobrze połączyć zupełnie prawidłowe zachowanie na drodze z fantastycznym komfortem bez uciekania się do stosowania drogich rozwiązań, jak pneumatyczne zwieszenie. Nie wykorzystano nawet amortyzatorów o elektronicznie sterowanym stopniu tłumienia.

Toyota Highlander 2.5 Hybrid – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Hybrydowy układ napędowy Highlandera nie różni się zbytnio od tego stosowanego w doskonale u nas znanym modelu RAV4 Hybrid AWD-i. Też korzysta z połączenia benzynowego silnika 2.5 z elektrycznym do napędzania przedniej osi (z wykorzystaniem planetarnej skrzyni bezstopniowej) oraz drugiego elektrycznego, który samodzielnie odpowiada za wprawianie w ruch tylnych kół.

Różnica jest taka, że poszczególne jego elementy w większym SUV-ie są mocniejsze – spalinowa jednostka rozwija 190 KM, a nie 178, a przedni „elektryk” – 182 zamiast 120 KM (tylny w obu autach ma 54 KM mocy). Dzięki temu systemowa moc całego układu wynosi solidne 248 KM, o 26 więcej niż w „rawce”.

Z tym że tutaj napęd musi sobie poradzić z samochodem ważącym nie 1,7 tony, a ponad dwie. Jak mu idzie? Zaskakująco dobrze. Według producenta Highlander jest w stanie przyspieszyć od 0 do 100 km/h w niezłe 8,3 s, czyli zaledwie o 0,2 s wolniej niż znacznie lżejsze RAV4. Zimowe opony, ujemne temperatury i dosyć śliska nawierzchnia w czasie pomiarów utrudniały dynamiczny start, przez co nie pozwoliły nam zweryfikować tych obietnic, ale uzyskany w takich warunkach rezultat (8,9 s) wydaje się zupełnie przyzwoity.

Przekładnia Toyoty nie symuluje zmian biegów, więc takiemu rozpędzaniu towarzyszy wycie benzynowego silnika – utrzymywanego na maksymalnych obrotach aż do zdjęcia stopy z pedału gazu. Za to kiedy nie oczekuje się od niego nadmiernego wysiłku, układ napędowy robi bardzo dobre wrażenie. Sprawnie reaguje na dodanie gazu i przez większość czasu pracuje niejako „w tle” – działa płynnie, zazwyczaj wręcz nieodczuwalnie uruchamia poszczególne silniki i często wykorzystuje tylko te elektryczne.

W trybie bezemisyjnym Highlander porusza się tylko na krótkich odcinkach – nawet jeśli przyciskiem między fotelami uruchomi się tryb EV. Za to w ruchu miejskim samochód często korzysta z tego trybu. Stąd skromne jak na tej wielkości SUV-a zapotrzebowanie na paliwo.

Podczas nieprzesadnie dynamicznej jazdy zarówno w ruchu miejskim, jak na trasach pokonywanych z prędkościami poniżej 100 km/h auto zużywa zaledwie 7,7 l na 100 km. Jeśli częściej korzysta się ze sporej mocy Toyoty, zmuszając do bardziej wytężonej pracy spalinową jednostkę, spalanie zbliża się do 9 l/100 km. To wciąż akceptowalny poziom. Zwiększony „apetyt” pojawia się dopiero podczas podróży autostradą. Gdy utrzymuje się prędkość w okolicy 140 km/h, ze zbiornika ubywa 11-12 litrów benzyny na każde 100 km.

Toyota Highlander 2.5 Hybrid – wyposażenie, cena

Nowa Toyota Highlander już w bazowej wersji Prestige za 231 900 zł zapewnia więcej niż wystarczające wyposażenie. Obejmuje ono komplet dostępnych w tym modelu systemów bezpieczeństwa, czyli m.in. 7 poduszek powietrznych, układy pomagające zapobiec kolizji i utrzymać się na pasie ruchu, monitorowanie martwych pól, rozpoznawanie znaków czy automatyczne światła drogowe.

Na liście są też aktywny tempomat, światła LED, przednie i tylne czujniki parkowania, kamera cofania, nawigacja z 8-calowym ekranem, ładowarka indukcyjna, 3-strefowa klimatyzacja, skórzana tapicerka, podgrzewanie foteli, kierownicy i przedniej szyby, elektryczne sterowanie przednich siedzeń, system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania auta, elektrycznie otwierana i zamykana pokrywa bagażnika oraz 20-calowe felgi.

Co ważne, ta odmiana nie ma okna dachowego, co czyni ją lepszym wyborem dla wysokich osób – mogą one liczyć na kilka dodatkowych centymetrów przestrzeni nad głowami.

Jeśli dla kogoś podstawowa wersja nie jest wystarczająco obficie wyposażona, może wybrać opisywany wariant. Musi się jednak wówczas przygotować na wydanie większej kwoty. Highlander Executive kosztuje 267 900 zł – daje jednak sporo w zamian. Poza inaczej wykończonymi zderzakami i deską rozdzielczą taka Toyota ma również cyfrowe lusterko mogące wyświetlać obraz zza pojazdu, system kamer 360 stopni, wyświetlacz head-up, podgrzewanie skrajnych miejsc na kanapie, wentylację foteli, 12,3-calowy ekran centralny, nagłośnienie firmy JBL, funkcję bezdotykowej obsługi pokrywy bagażnika (ruchem nogą pod zderzakiem). A do tego wspomniany panoramiczny dach. To już w zasadzie kompletne wyposażenie, od tego typu auta trudno oczekiwać więcej.

Cena Highlandera, choć niemała, na tle RAV4 nie wydaje się astronomiczna – topowa hybrydowa „rawka” kosztuje blisko 200 tys. zł, więc dopłata za znacznie większy, bardziej komfortowy i lepiej wyposażony samochód wynosi niecałe 70 tys. zł, co da się zaakceptować.

Gdy porówna się cenę Highlandera z jego najbliższymi rywalami, czyli podobnej wielkości 7-osobowymi SUV-ami Kii (Sorento) i Hyundaia (Santa Fe), okaże się, że koreańskie samochody można kupić taniej. W nieznacznie wolniejszej odmianie hybrydowej o mocy 230 KM i topowej wersji wyposażeniowej kosztują, odpowiednio, 213 i 225 tys. zł, a po maksymalnym doposażeniu, czyli mniej więcej do poziomu Toyoty, ich ceny rosną do 219 i 247 tys. zł.

Mało tego, Hyundai i Kia mają także 265-konne warianty plug-in. W tym wydaniu Santa Fe po takim samym dokupieniu dostępnych dodatków wciąż kosztuje mniej niż testowany Highlander, choć nieznacznie – 266 900 zł. Za to Kię można mieć już za 246 900 zł.

Toyota ma jednak na swoją obronę promocje. Przynajmniej obecnie, gdy za bazową wersję płaci się tylko 215 tysięcy zł, a wyższa kosztuje 248 400 zł. Tymczasem Hyundai obniżył cenę słabszego Santa Fe tylko o 5000 zł, a Kia aktualnie nie oferuje rabatów na Sorento (oczywiście nie licząc tych, które uda się wynegocjować w salonie – podobnie jak u pozostałej dwójki), a jedynie modele zeszłoroczne (topowa 230-konna wersja: 203 900 zł).

Toyota Highlander 2.5 Hybrid – PODSUMOWANIE

Nowy największy SUV w polskiej gamie Toyoty to świetny samochód. Wielki, a jednocześnie zwrotny. Z przestronnym, naprawdę mieszczącym 7 dorosłych osób, funkcjonalnym i bogato wyposażonym wnętrzem oraz układem jezdnym łączącym niesamowicie wysoki komfort z pewnym i bezpiecznym zachowaniem na drodze usianej zakrętami. A do tego z hybrydowym napędem, który nie tylko nagradza płynnie jeżdżących kierowców naprawdę niedużym zapotrzebowaniem na paliwo, ale też zapowiada lata bezawaryjnego użytkowania. Jak zwykle jednak w aucie pozornie pozbawionym poważnych wad, Highlander ma jeden spory mankament – kryjący się w rubryce z ceną.

 

Toyota Highlander 2.5 Hybrid: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +  przestronna kabina mieszcząca 7 dorosłych osób, dopracowana ergonomia, niezła funkcjonalność, łatwa obsługa, dobra widoczność, świetne wyciszenie, duży bagażnik
 –  fotele z dosyć krótkimi siedziskami, brak podświetlenia konsoli środkowej, małe i nisko położone siedzenia trzeciego rzędu

Układ napędowy
 +  nieduże zapotrzebowanie na paliwo, bardzo płynna praca napędu, przyzwoita reakcja na dodanie gazu, wystarczające osiągi
 –  skrzynia utrzymująca silnik na wysokich obrotach po mocnym wciśnięciu prawego pedału, problemy z trakcją podczas ruszania na śliskiej drodze

Właściwości jezdne
 +  wręcz królewski poziom komfortu jazdy, pewne i przewidywalne pokonywanie zakrętów, wyśmienita zwrotność, stabilność przy znacznych szybkościach, sprawna elektronika stabilizująca tor jazdy
 –  odczuwalna podsterowność, wyraźne boczne przechyły w zakrętach i tzw. nurkowanie podczas hamowania

Wyposażenie i cena
 +  właściwie kompletne wyposażenie standardowe, dużo systemów wspomagających kierowcę podczas jazdy
 –  wysoka cena

 

Toyota Highlander 2.5 Hybrid – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik: benzynowy (R4, 16V, 2487 cm³); moc maksymalna: 190 KM; elektryczne 182+54 KM; moc systemowa: 248 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 8,3 s; prędkość maksymalna: 180 km/h; średnie zużycie paliwa: 6,6-7,2 l/100 km (WLTP)

 

Toyota Highlander 2.5 Hybrid – GALERIA ZDJĘĆ