Toyota GR Supra – TEST

Toyota Supra wraca po 17 latach przerwy. Z dodatkowymi literami „GR” w nazwie oraz nowymi, niemieckimi genami i sercem – 3-litrowym, 6-cylindrowym silnikiem o mocy 340 KM. Czy Toyocie udało się zachować duch i tożsamość japońskiej sportowej legendy?

Toyota się zmienia. Ostatnimi czasy – bardzo mocno. Gdy w 2017 r. Akido Toyoda (szef japońskiego koncernu) wypowiedział słynne słowa „nigdy więcej nudnych aut”, świat nie do końca brał je na poważnie. Ale u Japończyków ewidentnie coś się ruszyło, o czym świadczą nowe generacje RAV4, Camry i Corolli. Ciekawsze stylistycznie, przyjemniejsze w obyciu i z nowoczesnym napędem hybrydowym – z pewnością nie są już nudne. Tyle że… nadal nie porywają serc.

Ale i nie muszą. To ostatnie zadanie spoczywa na barkach innej nowości Toyoty. Czyli Supry, która po 17 latach nieobecności powróciła na rynek. Wytwarzana od 1978 r., przez 24 lata zdołała zapracować na swoją legendę.

Szczególnie w czwartym wcieleniu (A80 z lat 1993-2002), znanym m.in. z serii gier „Need for Speed” czy z filmu „Szybcy i wściekli” oraz z imponujących osiągów. Wariant Twin Turbo, napędzany 6-cylindrowym silnikiem, rozwijał moc 330 KM i rozpędzał się do 100 km/h w 5,1 s. A to stawiało go w jednym rzędzie z Hondą NSX czy Nissanem Skyline’em GT-R.

POPULARNE

Odcinkowy pomiar prędkości na S14. Gdzie jest OPP na S14?

Toyota GR Supra – nadwozie i wymiary

Powrót nowej Supry wzbudza wiele kontrowersji. Z jednej strony gra ona na sentymentach, działa na wyobraźnię i przeciwstawia się współczesnym, proekologicznym trendom. Z drugiej, powstała we współpracy z BMW, co dla fanów modelu jest gorzką, trudną do przełknięcia pigułką. Ale w tym działaniu jest metoda – współpraca z niemieckim koncernem pozwoliła obu firmom mocno ograniczyć koszty i dała Japończykom dostęp do tego, czego brakowało im najbardziej. A więc rzędowej, 6-cylindrowej jednostki napędowej.

Zresztą pod względem konstrukcyjnym Supra to bliźniaczy model BMW Z4. Dzieli z nim nie tylko silnik, ale również płytę podłogową, układ przeniesienia napędu czy elementy w kabinie. Co ciekawe, inżynierowie obu marek pracowali zupełnie osobno i bez wglądu w uzyskane przez siebie efekty. Po stronie Toyoty obowiązek ten spadł na jej sportową stajnię Gazoo Racing (stąd skrót GR w nazwie), odpowiedzialną za przygotowywanie aut m.in. do rajdowych mistrzostw świata czy wyścigu 24h Le Mans. W rezultacie Z4 i Supra różnią się zestrojeniem układów jezdnych i kierowniczych czy też aktywnego mechanizmu różnicowego.

Różnią się także z zewnątrz. Długa maska, krótki tył, liczne ostre cięcia, nadmuchane błotniki oraz dach z dwoma wybrzuszeniami – odpowiadają za niepowtarzalny klimat Supry. Choć proporcje nadwozia nawiązują do modelu czwartej generacji, stało się ono wyraźnie krótsze (mierzy 438 wobec 452 cm), a rozstaw osi – zdecydowanie mniejszy (247 wobec 255 cm).

Nowe wcielenie japońskiego klasyka nie próbuje jednak być modelem typu 2+2, jak wszyscy poprzednicy, a wyłącznie dwuosobowym. Dzięki temu w jego kabinie wygospodarowano dużo przestrzeni – zarówno dla wysokich, jak i tęgich kierowcy i pasażera – którym z pewnością „pomaga” szeroki zakres wzdłużnej regulacji foteli.

Toyota GR Supra – wnętrze, pozycja za kierownicą

Ciemne wnętrze z czarną podsufitką, niewielka powierzchnia szyb i wysoki tunel środkowy dają nieco klaustrofobiczne odczucia. W Suprze siedzi się wyjątkowo nisko – raptem 46,1 cm nad nawierzchnią – a słupki dachowe są wydatne. Na dodatek przednie zlewają się z lusterkami umieszczonymi w narożnikach, co mocno ogranicza widoczność.

Mimo tego kierowcy stworzono dobre warunki. Obszerne fotele, m.in. z regulacją szerokości oparć, mają idealnie dobraną sztywność i pozwalają pokonywać nawet długie trasy bez zmęczenia. Kierownica (ze zbyt masywnym środkiem) spoczywa niemal pionowo, a rozplanowanie elementów obsługi jest praktycznie bezbłędne. Większość z nich pochodzi zresztą wprost z BMW, co nie stanowi żadnej wady. Wręcz przeciwnie – to właśnie współpracy z niemiecką marką Supra zawdzięcza najlepszy we wszystkich modelach Toyoty system multimedialny. Choć bez możliwości obsługi gestami i funkcji Android Auto (tylko Apple CarPlay), sprawnie reaguje na dotyk, ma uporządkowane menu oraz udostępnia szczegółową nawigację online.

Mimo wspólnych klocków w kabinie na pierwszy rzut oka tylko jeden element zdradza „beemowskie” korzenie Supry. To pokrętło systemu iDrive z przyciskami na tunelu środkowym. Poza tym japońskie auto przejęło od Z4 porządne materiały (miejscami nieco gorsze) oraz solidny montaż. Szkoda jednak, że w odróżnieniu od BMW brakuje tu obszerniejszych kieszeni w drzwiach oraz schowka w podłokietniku. Brakuje też przycisku w nadwoziu do otwierania bagażnika (służą do tego przyciski na pilocie lub w drzwiach kierowcy) oraz niższego progu załadunku.

Toyota GR Supra – bagażnik

Sam „kufer” o pojemności 290 l, a więc typowej dla współczesnych aut miejskich, jest wystarczająco duży na potrzeby dwóch osób i całkiem funkcjonalny (m.in. z dwoma haczykami na torby oraz siatką na drobiazgi, paskiem i gniazdkiem 12 V). Pomimo że pomiędzy nim a kabiną nie znalazła się żadna przegroda, nawet bez bagaży nie ma tutaj miejsca na nieprzyjemne dudnienie. I bardzo dobrze!

Toyota GR Supra – silnik, osiągi, moc

3-litrowy, 6-cylindrowy silnik z pojedynczą turbosprężarką uruchamia się przyciskiem, na którym obok napisu „stop” powinien znaleźć się dopisek „never” (z ang. nigdy). Wciśnięty praktycznie pod przednią szybę, stanowi bodajże najlepszą ewolucję rzędowego „sześciocylindrowca” (kod: B58) ze stajni BMW. Już od niskich obrotów pracuje bowiem gładko i aksamitnie. Brzmi przyjemnie, choć bez przesadnej ostrości, i jest przepełniony temperamentem.

Zjawisko turbodziury okazuje się tu praktycznie nieobecne, a chęciami do wchodzenia na obroty „serce” Supry mogłoby obdarować kilka innych silników. Moc rozwija bardzo liniowo i potwornie szybko, natomiast w trybie ręcznym (sprawny, w pełni niezależny, dostępny po przestawieniu dźwigni automatu w lewo) nie dochodzi do ogranicznika obrotów, tylko wpada na niego niczym sprinter na metę. Nie dziwi więc, że zapewnia wspaniałe osiągi. Wspomagany procedurą startową do 100 km/h „przenosi” ważącą 1495 kg Toyotę w 4,4 s, a do 150 km/h – w 8,5 s. Ten ostatni wynik jest zaledwie o 0,1 s gorszy niż uzyskiwany np. przez 550-konnego Jaguara F-Type R.

Jednostka napędowa za każdym razem fascynuje stanowczymi reakcjami na dodanie gazu i absolutnie bezbłędną współpracą z 8-biegowym automatem. Nie dość, że zmienia on biegi ze wspaniałymi płynnością i prędkością, to jeszcze bez wahania odpowiada na kickdown. Ciężko wytknąć mu choćby jedną wadę – automat dostrojony przez Gazoo, niczym strażak, znajduje się w ciągłej gotowości, czekając tylko na pożar w postaci ruchu prawej stopy na pedale. Przy takich skrzyniach „dwusprzęgłówki” tracą wręcz sens.

Toyota GR Supra – wyposażenie

Jednostka napędowa, układ kierowniczy, adaptacyjne amortyzatory (seryjne) oraz skrzynia biegów mogą pracować jedynie w dwóch trybach: normalnym lub sportowym. Ten drugi, aktywowany przyciskiem Sport na tunelu środkowym, da się konfigurować (dostępne są opcje: sport lub normal), jednak wyłącznie przez ekran centralny. Szkoda, że wzorem np. BMW serii M nie ma tu osobnych klawiszy do zmiany ustawień najważniejszych podzespołów auta, dzięki czemu „bez kombinowania” można by wpłynąć na działanie aktywnego wydechu (dodaje nieco basu) czy pracę amortyzatorów.

W podstawowych ustawieniach Supra jest zdumiewająco przyjazna. Od pierwszych metrów imponuje więcej niż przyzwoitym wyciszeniem, miękką pracą układu kierowniczego oraz wybieraniem nierówności. Jest ono tak skuteczne, ciche i harmonijne, nawet w przypadku nieco bardziej wymagających zagłębień, że kłóci się z wyglądem tego samochodu. Na równych drogach Toyota okazuje się wręcz komfortowa, łagodnie pokonując pojedyncze pofałdowania. Swoje oblicze ujawnia dopiero, gdy jej 19-calowe koła natrafią na kolejne, następujące po sobie skazy nawierzchni, ale tego akurat nie sposób przeskoczyć.

We współczesnym świecie nie sposób przeskoczyć również konieczności stosowania systemów wspomagających kierowcę. Supra została nimi niemal naszpikowana – seryjni są m.in. asystenci martwego pola, unikania kolizji, utrzymywania na pasie ruchu czy ostrzegania przy cofaniu. Dzięki możliwości zmiany ustawień przez większość czasu działają one w tle, ingerując dopiero, gdy rzeczywiście zajdzie taka potrzeba. Oczywiście z łatwością daje się je dezaktywować, pozostawiając auto wyłącznie woli kierowcy.

Toyota GR Supra – prowadzenie

Unikalna kalibracja najważniejszych podzespołów i systemów przez Japończyków tworzy własny, niepowtarzalny charakter Supry. Na pierwszy plan wysuwają się tutaj trzy rzeczy – bardzo naturalne odczucia, perfekcyjne wyważenie (50:50 pomiędzy osiami) i niski środek ciężkości, sprawiające, że nawet spokojna jazda tym autem zamienia się w przygodę. Układ kierowniczy pracuje z wyraźnie mniejszą sztucznością niż w najnowszych modelach BMW. Nie jest wprawdzie bezkompromisowo ostry i nie wysyła do rąk najdrobniejszych sygnałów z kół, za to stawia na płynne i szybkie zmiany kierunku oraz łatwość określenia granicy przyczepności.

Ta ostatnia jest nie tylko przesunięta daleko, ale i wystarczająco szeroka, aby poczuć się na niej swobodnie. Tym bardziej że Toyota wydaje się autem dobrodusznym, zdolnym wiele wybaczyć i neutralnym. Przednie koła są niemal przyklejone do asfaltu, natomiast tylne z łatwością dają się nakłonić do lekkiej nadsterowności, o co dba precyzyjny aktywny dyferencjał z blokadą w zakresie 0-100%. Usprawnia on zarówno pokonywanie zakrętów, jak i jazdę poślizgami.

Krótki rozstaw osi, który pomaga szybko zmieniać kierunek, pozwala również na łatwe manewrowanie Suprą w środku zakrętu poprzez samą zmianę położenia przepustnicy. Dzięki temu, że fotele spoczywają niemal na tylnej osi, jej wszelkie ruchy wyczuwa się w czasie rzeczywistym – za pośrednictwem pleców. Co istotne, w sportowym trybie ESP (daje się je w pełni wyłączyć) można bardzo swobodnie bawić się w jazdę poślizgami (fakt, że o ograniczonym wychyleniu) i bez obaw o możliwość przesadzenia z gazem.

Nowa Supra to auto, które z jednej strony świetnie gra na sentymentach, a z drugiej – absolutnie jest godne swojej nazwy. Owszem, powstało we współpracy z BMW, ale wyszło to mu tylko na dobre!

Toyota GR Supra – PODSUMOWANIE

Choć Supra powstała z klocków pochodzących od BMW, w czasie jazdy w ogóle tego nie czuć. Japońskie auto przekonuje ostrym, sportowym wyglądem, świetną pozycją za kierownicą, jakością godną modeli premium, nowoczesnymi systemami obsługi i wsparcia kierowcy, a przede wszystkim – charakterem. Jest bardzo szybka, daje mnóstwo frajdy i znakomicie nadaje się na co dzień. Tylko ta cena…

Toyota GR Supra – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

+ całkiem duża kabina, łatwa obsługa, wysoka jakość, świetna pozycja kierowcy;
 –  brak przegrody bagażnika oraz funkcji Android Auto, mało schowków.

Układ napędowy:

 +  świetne osiągi, elastyczność i reakcja na dodanie gazu, bardzo sprawna skrzynia, stosunkowo nieduże zużycie paliwa;
 –  prędkość ograniczona do 250 km/h.

Właściwości jezdne:

 +  ogromne pokłady przyczepności, precyzyjny układ kierowniczy, pewne prowadzenie i dużo frajdy z jazdy, zaskakująco wysoki komfort jazdy.

Wyposażenie i cena:

 +  pełne wyposażenie seryjne, przeglądy co 2 lata lub 30 tys. km;
 –  tylko jedna, bogata wersja wyposażenia, wysoka cena zakupu.

Toyota GR Supra – cena i rywale

W momencie publikacji tego artykułu ceny Toyoty GR Supry zaczynają się od 315 900 zł.

Rywale:

BMW M2 Competition 7 DCT (313 682 zł)
Porsche 718 Cayman S (339 000 zł)

Zarówno Toyota, jak i Porsche to modele, które od podstaw zostały zaprojektowane jako auta sportowe. M2 to z kolei sportowa wersja kompaktowego coupe spod ręki BMW.

Toyota GR Supra – galeria

1 z 21