Choć na co dzień ich nie doceniamy, amortyzatory są ważnym elementem konstrukcji samochodów. Po prostu oczekujemy od nich komfortu, bezpieczeństwa i przyjemności z bardziej dynamicznej jazdy. O amortyzatorach lepiej jednak pomyśleć zawczasu – zużyte radykalnie obniżają poziom bezpieczeństwa jazdy.

Zadaniem amortyzatorów jest pochłanianie i równomierne tłumienie impulsów uderzeniowych podczas jazdy po nierównej nawierzchni. „Amortyzatory dbają więc o to, aby koła były w stałym kontakcie z nawierzchnią drogi. Ich zestrojenie wpływa nie tylko na komfort, ale także na prowadzenie, bezpieczeństwo i stabilność samochodu” – wyjaśnia Filip Černý z działu rozwoju podwozi Skody.

Obecnie zdecydowana większość samochodów wyposażona jest w amortyzatory gazowo-olejowe. Efekt tłumienia zapewnia tu poruszający się tłok i zespół zaworów upustowych. „Oprócz oleju amortyzatory gazowo-olejowe są również wypełnione gazem obojętnym, zwykle azotem, pod określonym ciśnieniem, który ma lepsze właściwości niż powietrze i zapobiega pienieniu się oleju, poprawiając w ten sposób działanie amortyzatora” – kontynuuje Filip Černý.

W obecnych modelach Skody stosowane są trzy rodzaje amortyzatorów:

  • podstawowe, konwencjonalne amortyzatory (zazwyczaj dwururowe; tylko nowa Fabia używa na tylnej osi amortyzatorów jednorurowych);
  • dla Scali i Kamiqa jako opcjonalny dodatek można zamówić amortyzatory z dwoma regulowanymi trybami tłumienia – na tłoczysku mają one dodatkowy zawór, przez który podczas tłumienia olej przepływa w zależności od tego, czy samochód jest w trybie jazdy sportowej, czy normalnej (układ ten obejmuje również małą jednostkę sterującą, która wysyła impuls do elektromagnesu odpowiedzialnego za otwieranie i zamykanie dodatkowego zaworu). Otwarcie lub zamknięcie drugiego zaworu powoduje zwiększenie lub zmniejszenie siły tłumienia, zmieniając charakterystykę prowadzenia auta z komfortowej na bardziej sportową i odwrotnie.
  • adaptacyjny układ tłumienia DCC – obecnie najbardziej zaawansowana technika dostępna w samochodach Skody. Składa się on nie tylko z amortyzatorów, ale także z trzech akcelerometrów, trzech czujników podniesienia koła oraz jednostki sterującej, która odbiera również informacje i sygnały z innych jednostek pojazdu, takich jak jednostka silnika, ESC i przekładnia kierownicza. Każdy z amortyzatorów DCC posiada zawór elektromagnetyczny, który otwiera się i zamyka w ciągu milisekund w oparciu o ustawione parametry, zmniejszając lub zwiększając przepływ oleju w amortyzatorze w zależności od aktualnej sytuacji na drodze i wybranego trybu jazdy. Parametry te są zależne od sygnałów wejściowych, takich jak prędkość pojazdu, przyspieszenie nadwozia, przechyły nadwozia, całkowite obciążenie pojazdu, położenie przepustnicy, obrót kierownicy itp.

Rozwój i strojenie amortyzatorów praktycznie zawsze odbywa się we współpracy z dostawcą części. Największe modyfikacje wprowadza się w układzie zaworowym, który determinuje przepływ oleju, a tym samym odpowiada za zmiany sił tłumienia w zależności od prędkości tłoczyska.

Każdy nowy model samochodu ma inne wymiary, inny rozkład masy, inną sztywność nadwozia, a wszystko to może być skompensowane jedynie przez amortyzator. Modyfikacje układów zaworowych są dokonywane bezpośrednio w aucie, na prototypach przedprodukcyjnych, do półtora roku przed oficjalnym uruchomieniem.

Następnie, podczas jazd próbnych, przeprowadzane są ostatnie „szlify”. „Dostawca przyjeżdża ciężarówką z naczepą na tor, który jest specjalnie przystosowany do pomiaru amortyzatorów na etapie rozwoju. Oprócz tego firma zapewnia również dwuosobowy zespół ekspertów, którzy odpowiadają za różne kombinacje zestawów (zestrojenia) zaworów amortyzatorów dla inżynierów Skody, zgodnie z ich wymaganiami” – dodaje specjalista od podwozi, opisując przebieg testów.

amortyzatory_test
Amortyzatory są również poddawane „testowi łosia”, czyli próbie nagłego ominięcia przeszkody.

Do zestrojenia amortyzatorów kierowcy wykorzystują dane komputerowe i wykresy, a także subiektywne wrażenia kierowców z jazdy po torze: w równym tempie i szybkiej, z obciążeniem lub bez. Po wprowadzeniu każdego nowego ustawienia zaworu trzeba odbyć ponowne jazdy testowe

Jak dbać o amortyzatory?

Jak mówi Filip Černý, amortyzatory są bezobsługowe. „Ich żywotność w naturalny sposób zależy od stylu jazdy i jakości nawierzchni, po których porusza się samochód. Ale jeśli amortyzator wymaga wymiany, ważne jest, aby zamówić konkretną część o dokładnej specyfikacji fabrycznych, ponieważ tylko w ten sposób można zapewnić prawidłowe działanie i takie same właściwości jezdne jak w nowym samochodzie. Jeśli amortyzator nie działa prawidłowo, wydłuża się droga hamowania, pogarsza się stabilność i zmniejsza się bezpieczeństwo – koło odbija się na wybojach, nie ma wystarczającego kontaktu z drogą i w rezultacie samochód źle skręca”.

Ustawienia amortyzatorów DCC, które mają zintegrowany regulowany zawór elektromagnetyczny, konfiguruje się także bezpośrednio podczas jazdy. Nie wystarczy skalibrować samą hydraulikę amortyzatorów – sterownik systemu trzeba tak sparametryzować, aby amortyzatory pracowały odpowiednio dla każdego trybu jazdy (np. Normal, Sport, Comfort).

Parametryzacja poszczególnych trybów jest dostosowywana przez programistę za pomocą specjalnego oprogramowania na komputerze – i odbywa się to podczas jazdy. W czasie rzeczywistym możliwa jest zmiana konfiguracji dla danej osi, aktualnej prędkości samochodu, przechyłu nadwozia, energii koła itp. Powstały zestaw danych jest następnie przesyłany do jednostek seryjnych samochodów produkcyjnych.

„Ten rodzaj testu trwa około godziny. Konfiguracja amortyzatorów musi być testowana przy wszystkich możliwych prędkościach, pod kątem różnych manewrów i na różnych nawierzchniach, od gładkiego asfaltu po bruk i naprawdę okropne drogi z różnymi rodzajami wybojów” – dodaje Filip Černý. Badana jest tu nadsterowność, podsterowność, stabilność, komfort oraz inne czynniki i kryteria wpływające na dynamikę jazdy i ogólne osiągi samochodu. Musi to być zgodne z filozofią marki i charakterem konkretnego modelu lub wariantu.

Uszkodzony amortyzator rzutuje na bezpieczeństwo jazdy

Jako mocno obciążone elementy amortyzatory muszą spełniać najwyższe standardy, tak aby producent mógł gwarantować niezmienne właściwości jezdne samochodu tak długo, jak to możliwe. Dlatego ich testy wytrzymałościowe są zakrojone szczególnie szeroko, zarówno w specjalnych warunkach obciążenia, jak i bezpośrednio w autach testowych, które muszą jeździć pod pełnym obciążeniem do końca wewnętrznie zdefiniowanej żywotności auta lub znosić wymagające próby w ciężkich warunkach. Należy pamiętać, że uszkodzenie konstrukcji amortyzatora może spowodować nawet odpadnięcie koła samochodu.

Również każdy zestaw zaworów o określonych nastawach dla danego typu auta przechodzi specjalne testy. Przed dopuszczeniem do masowej produkcji muszą być one przetestowane w szczególnie wymagającym cyklu, w którym nie mogą doznać uszkodzeń.

Przygotowanie zawieszenia dla jednego modelu, dla wszystkich wersji silnikowych, nadwoziowych i podwoziowych, zajmuje od 20 do 30 tygodni żmudnej jazdy prototypami na torach testowych. Na przykład Skoda Octavia ma obecnie 12 różnych ustawień przednich i 35 tylnych amortyzatorów. Oprócz podwozia podstawowego klient może wybrać jedną z kilku opcji, takich jak obniżone podwozie sportowe, podwozie podniesione lub wspomniane wcześniej amortyzatory adaptacyjne.

A co przyniesie przyszłość? „Rozwój amortyzatorów zmierza w kierunku bardziej zaawansowanych systemów adaptacyjnych, które mają szersze możliwości regulacji lub ulepszoną funkcjonalność, na przykład w zakresie predykcyjnego zachowania za pomocą systemów kamer, oraz w kierunku jazdy autonomicznej” – kończy Filip Černý, przewidując nie tak odległą przyszłość. „Oczywiście nie możemy pozostać w tyle za najnowszymi trendami w tym aspekcie, tak jak w każdym innym, więc nasze nowe modele będą również zawierać kolejne innowacje w tym kierunku” – obiecuje.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here