Subaru od dawna chodzi własnymi ścieżkami, konsekwentnie trzymając się silników typu boxer i napędu na cztery koła. Ale nawet tak wyróżniający się producent nie może udawać, że nie dostrzega obecnych trendów. A te są jednoznaczne – współczesne samochody na coraz większą skalę korzystają z energii elektrycznej. Więc i Subaru zaczęło to robić – oczywiście po swojemu. W naszym teście Subaru Forester e-Boxer.

W świecie motoryzacji elektryfikacja niejedno ma imię. Pojęcie to w uproszczeniu oznacza zasilanie samochodów prądem – od delikatnego wspomagania benzynowego silnika, np. w układach Mild Hybrid, przez typowe napędy hybrydowe oraz te typu Plug-In (czyli z możliwością ładowania akumulatorów kablem), aż po samochody stricte elektryczne, pozbawione silników spalinowych. Subaru zdecydowało się na „klasyczny” układ hybrydowy, ale zaprojektowało go inaczej niż główni konkurenci.

Nowy zespół napędowy Subaru nazwało e-Boxer. Szybko trafił do trzech z czterech modeli w polskiej gamie tego producenta – Imprezy, XV (tylko tu oprócz niego do wyboru jest też inna wersja silnikowa) oraz do nowej generacji Forestera. Wypróbowaliśmy go właśnie w tym ostatnim.

Wysoko zabudowany przód nowego Forestera sprawia, że zza kierownicy widać przednią krawędź maski.

Subaru Forester – nadwozie

Prezentując kolejne odsłony swoich aut, producenci zwykle idą jedną z dwóch dróg – albo zachowują sylwetkę poprzednika, nieco modernizując nadwozie i wnętrze, albo całkowicie zrywają ze stylem ustępującej generacji i proponują coś „z zupełnie innej beczki”. Pierwszy sposób stosuje się zazwyczaj w przypadku popularnych modeli (na zasadzie „jeśli coś się dobrze sprzedaje, lepiej tego nie zmieniać”), drugi często służy do odbudowywania wizerunku auta po słabo przyjętej odsłonie.

Wystarczy spojrzeć na najnowsze wydanie Forestera, by domyślić się, że Subaru było zadowolone ze sprzedaży poprzedniej generacji (to najpopularniejszy model tej marki na świecie, a w Europie wypada mniej więcej na równi z XV – razem stanowią 2/3 sprzedaży Subaru). Piąte wydanie tego SUV-a prezentuje się bowiem bardzo podobnie do czwartego. Na pierwszy rzut oka wręcz trudno je odróżnić. Nowego Forestera najłatwiej rozpoznać po masywniejszej przedniej partii z większym grillem, zdecydowanie mocniej wyrzeźbionych bokach z czarnymi nakładkami nadkoli, zmienionej linii okien oraz charakterystycznych tylnych światłach połączonych czarnym panelem.

Choć to zupełnie nowy model, oparty na nowej platformie, Forester bardzo przypomina swojego poprzednika.

Rozmiary nie zmieniły się znacząco. Osie rozsunięto o 3 cm dalej od siebie, na długość przybyło 1,5 cm, a na szerokość 2 cm. Zmalała jedynie wysokość nadwozia – ale o pomijalne pół centymetra. Rozstaw kół zwiększono o 1,5-2 cm, a prześwit Forestera to nadal świetne 22 cm. Nieznacznie zmieniły się inne z terenowych parametrów Subaru – u poprzednika wyraźnie podcięty przedni zderzak zapewniał kąt natarcia wynoszący aż 25º, teraz to znacznie skromniejsze, ale i tak nie najgorsze 20,2º.

Subaru Forester – wnętrze, przestronność

Zdecydowanie zmienił się kokpit Forestera, choć z grubsza zachował znany z poprzedniej generacji układ z „budką suflera” u szczytu, kryjącą jeden z trzech ekranów (jego przekątna to 6,3 cala, umieszczony niżej ekran centralny ma 8 cali, a ten między zegarami – 4,2”). Ergonomia zasługuje na bardzo dobrą ocenę, fotele i kierownica mają duży zakres regulacji, a wszelkie przełączniki umieszczono w zasięgu rąk kierowcy i czytelnie opisano. Tradycyjnie już dla tego modelu, prowadzącemu zapewniono fantastyczną widoczność – przednie słupki dachowe są wąskie, duże lusterka odsunięto od nich, żeby razem nie powiększały martwej strefy, a podczas opadów albo po spryskaniu szyby momentalnie docenia się fakt, że wycieraczka dojeżdża prawie do samego lewego słupka, niemal nie zostawiając nieoczyszczonego pasa szyby wzdłuż niego (u rywali bywa bardzo szeroki). Zresztą pozostałe słupki dachowe też nie są szerokie i w połączeniu z dużymi oknami zapewniają świetną widoczność także w innych kierunkach.

Uporządkowany kokpit wykończono bardzo zróżnicowanymi tworzywami. Na wysoką ocenę zasługuje łatwość obsługi.

Tak naprawdę w kokpicie niewielkie zastrzeżenie budzą jedynie drobiazgi, na przykład niepotrzebnie skomplikowana obsługa komputera pokładowego (niektóre klawisze na kierownicy obsługują górny wyświetlacz, inne ten między zegarami, z kolei przebieg zeruje się przyciskiem obok zestawu wskaźników). Nieco dziwi też to, że choć systemami bezpieczeństwa zarządza się przy pomocy zespołu przełączników na lewo od kierownicy, to nie zmieściły się na nim wszystkie, dwa – odpowiadające za asystenta pasa ruchu i system pomagający zapobiegać kolizjom – „powędrowały” na panel… na podsufitce, przy lusterku wstecznym.

Wnętrze wykończono niemal w całości szarymi plastikami, co nie każdemu przypadnie do gustu, ale trzeba zaznaczyć, że większość z nich jest dobrej jakości, a producent zadbał o to, żeby użyte tworzywa różniły się fakturą i nie wyglądały tanio. Kilka elementów wykonano z aluminium, kilka innych z imitacji, a część kokpitu pokrywa skóra, nie brakuje też ciekawych, kontrastujących szwów. Szkoda tylko, że schowka przed pasażerem nie wyłożono czymś miękkim, przez co umieszczone w nim drobiazgi hałasują podczas jazdy. To samo dotyczy zresztą kieszeni w drzwiach.

Fotele ukształtowano z myślą o komforcie podróżnych, nieco zapominając o podparciu bocznym w zakrętach.
Z tyłu jest niemal równie dużo miejsca, co z przodu. Wygodna kanapa oferuje regulację pochylenia oparcia.

Pod względem przestronności konstruktorzy Subaru nie musieli nic zmieniać. Poprzednia generacja Forestera aż do końca produkcji wyznaczała bowiem klasowe standardy w tej kwestii. Ale nowy model oferuje podróżnym jeszcze więcej miejsca. Z przodu o 3 cm zwiększyła się szerokość i wysokość kabiny, z tyłu przestrzeń nad głowami urosła o 1 cm, a na ramiona – o 2 cm. Nie zmieniła się tylko przestrzeń na nogi w obu rzędach. Ale trudno by było mieć o to do kogokolwiek pretensje – już u poprzednika była wręcz gigantyczna. Żaden z rywali nie pozwala odsunąć foteli tak daleko do tyłu, a najlepsze jest to, że nawet po ich maksymalnym cofnięciu za nimi zostaje całkiem sporo miejsca na nogi pasażerów.

Wszystko to dotyczy samochodu w najwyższej wersji wyposażeniowej, seryjnie wyposażonego w pokaźne okno dachowe, którego obecność nieco ogranicza wysokość przedniej części kabiny. Mimo to swobodnie mieszczą się pod nim nawet osoby mierzące 2 metry. Z tyłu kontakt głowy z podsufitką grozi tylko pasażerom wyższym niż 190 cm, a w razie potrzeby można nieco mocniej pochylić oparcie. Kanapa oferuje też bardzo dobre warunki podróży dla trzech osób – wszystkie docenią wyjątkowo szerokie wnętrze (w drugim rzędzie nawet 5-metrowe SUV-y potrafią być węższe), a siedzącej pośrodku nie będzie dokuczać ani za mocne wyprofilowanie kanapy, ani zbyt rozbudowany tunel centralny.

Subaru Forester – funkcjonalność, bagażnik

Poza ogromną przestrzenią, wnętrze nowego Forestera oferuje sporo miejsca na przeróżne drobiazgi. I przednie, i tylne drzwi kryją duże kieszenie, swobodnie mieszczące nawet niemałe butelki, trochę drobiazgów można też upchnąć w uchwytach do zamykania drzwi, które przyjęły formę sporych wnęk w bocznych podłokietnikach. Na konsoli centralnej znajdziemy kolejne miejsca na „manatki” – z przodu wnękę zaopatrzoną w komplet gniazdek (12 V, AUX i dwa USB), a z tyłu następne, w tym dwa głębokie miejsca na napoje, które po wyjęciu przegródki mieszczą także większe przedmioty. Pod podłokietnikiem jest średniej wielkości skrytka z następnym gniazdkiem 12 V i wyjmowaną półeczką. Ciekawostką są kieszenie z tyłu oparć foteli – na każdym zmieściły się aż trzy. Na konsoli między nimi umieszczono dwa nawiewy, dwa wejścia USB oraz włączniki ogrzewania zewnętrznych miejsc kanapy.

Bazowa pojemność bagażnika to zupełnie wystarczające 509 l. Plus za cztery haki na burtach, gniazdko 12 V oraz dźwigienki do zdalnego składania kanapy.

Przestrzeń bagażowa nie imponuje tak jak wnętrze, ale i tak raczej nie powinna mieć problemów ze zmieszczeniem pakunków całej rodziny. Podstawowa pojemność (pod roletą) to 509 litrów – o 4 l więcej niż u poprzednika. Zdecydowanie urosła za to maksymalna pojemność (po złożeniu kanapy i załadowaniu po dach) teraz wynosi 1779 zamiast 1557 l. Tylne oparcie dzieli się w proporcji 40:60, a po jego położeniu (można użyć archaicznych „grzybków” na oparciu kanapy albo skorzystać z klamek na burtach bagażnika) uzyskuje się niemal idealnie płaską powierzchnię o długości ponad 1,8 m. Jako że Forester jest teraz hybrydą, sporą część przestrzeni pod podłogą bagażnika zajęły akumulatory – ale i tak udało się tam wygospodarować również niemałą wnękę oraz miejsce na zdemontowaną roletę bagażnika. Oczywiście koło zapasowe już się nie zmieściło (jest zestaw naprawczy do opon). W kufrze nie zabrakło za to haków i kolejnego gniazdka 12 V.

Co ciekawe, Subaru nie zapomniało o osobach przewożących część pakunków na dachu. Seryjne relingi udźwigną do 80 kg ładunku, a w montowaniu rowerów albo nart na bagażniku dachowym pomagają specjale stopnie umieszczone po bokach kanapy. Ich powierzchnia jest karbowana, żeby nie ślizgały się po nich ubłocone albo ośnieżone buty.

Subaru Forester – silnik, skrzynia biegów, napęd

Najciekawsze zmiany zaszły jednak pod maską Forestera. Poprzednia generacja tego modelu była oferowana w wersjach benzynowej i wysokoprężnej. Teraz ich miejsce zajął hybrydowy układ e-Boxer. Składają się na niego dwa silniki. Benzynowy to oczywiście – jak przystało na Subaru – boxer, czyli jednostka o przeciwsobnym układzie cylindrów. Taka budowa zapewnia mu całkiem przyjemne brzmienie (choć daleko mu do rasowego bulgotu boxerów w Imprezach sprzed paru generacji). Silnik ma 2 litry pojemności, 4 cylindry, 16 zaworów oraz bezpośredni wtrysk paliwa i nie korzysta z pomocy turbodoładowania. Pracuje w typowym dla hybryd cyklu Atkinsona, co oznacza, że opóźniono w nim moment zamknięcia zaworów dolotowych, wydłużając w ten sposób cykl pracy. Zwiększa to sprawność silnika w średnim zakresie obrotów, ale też utrudnia „wyciśnięcie” z niego dużej mocy. Dlatego jego parametry nie imponują – rozwija 150 KM i 194 Nm.

Jak przystało na Subaru, pod maską pracuje silnik typu boxer, czyli o przeciwsobnym ułożeniu cylindrów.

Wspomagający go silnik elektryczny też nie ma zbyt olśniewających parametrów, nie zachwyca zwłaszcza jego moc: 16,7 KM. Moment obrotowy sięga 66 Nm. Zintegrowano go z bezstopniową przekładnią, co oznacza, że – podobnie jak spalinowa jednostka – napędza wszystkie cztery koła. Niezbyt mocna „elektryka” w połączeniu z nie za dużą baterią (litowo-jonową) oznacza, że choć Forester potrafi poruszać się tylko „na prądzie”, to nie może sobie w tym trybie na zbyt wiele pozwolić. Teoretycznie bez udziału silnika spalinowego powinien rozpędzać się do 40 km/h, ale podczas testu (przy niskich temperaturach) przeważnie przy 20-30 km/h spod maski zaczynały dobiegać odgłosy spalania paliwa. Albo wcześniej, jeśli kierowca wcisnął pedał gazu bardziej niż 1-2 cm. Dlatego bezszelestnie Subaru porusza się głównie w korku i podczas parkowania. No, może nie do końca bezszelestnie – jadąc tylko z użyciem jednostki elektrycznej, japoński SUV emituje bowiem specjalny sygnał, żeby ostrzegać pieszych. Można go wyłączyć, ale nie na stałe – jeśli właściciel Forestera nie chce zwracać na siebie uwagi niezbyt przyjemnym „jękiem” i woli sam uważać na otoczenie, musi po każdym wejściu do samochodu ponownie dezaktywować ten układ.

Skrzynia Lineartronic to jedna z najlepszych bezstopniowych przekładni na rynku. Po nie za mocnym wciśnięciu prawego pedału utrzymuje silnik właściwie na stałych obrotach, ale w trakcie zdecydowanego przyspieszania, powyżej 3000 obr./min, symuluje zmiany biegów, dzięki czemu podróżnych nie irytuje jednostajny hałas spod maski. Co prawda zmiany te nie są zbyt szybkie, ale nie przypominają wciśnięcia pedału sprzęgła – w ich trakcie samochód nadal przyspiesza, po prostu nieco wolniej.

Choć w ostatnich latach Subaru sprzedawało np. tylnonapędowe coupe BRZ, a nieco wcześniej także przednionapędowy mikrovan Trezia, sztandarowym rozwiązaniem tego producenta (oczywiście poza wspomnianymi płaskimi silnikami) jest napęd na cztery koła. Jednak układ, którym dysponuje nowy Forester nie jest konstrukcją z centralnym mechanizmem różnicowym, która rozsławiła Subaru – ten jest stosowany w modelach z ręczną skrzynią biegów, tymczasem obecnie wszystkie auta w polskiej gamie tego producenta korzystają z bezstopniowej przekładni Lineartronic. Tutaj za rozkład napędu pomiędzy osiami odpowiada elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które standardowo przekazuje 60% momentu obrotowego na przód i 40% na tył, ale w różnych sytuacjach potrafi skierować do 100% siły napędowej do przednich kół, może też – po pełnym zblokowaniu – rozdzielić ją po równo między osie.

Elektronika steruje działaniem napędu na tyle sprawnie, że właściwie nigdy nie ma on problemów z przeniesieniem mocy na koła. Na asfalcie, nawet mokrym, nie sposób zerwać przyczepności podczas gwałtownego ruszania z miejsca, nawet przy skręconych kołach – ale wynika to po części także z charakterystyki bezstopniowej przekładni, która nie pozwala na gwałtowne zrywy i nieco stępia reakcje na mocniejsze dodanie gazu. W czasie testu nie mieliśmy okazji wypróbować umiejętności napędu Forestera na śniegu, ale deszcz pozwolił sprawdzić, jak ten SUV zachowuje się na zabłoconej drodze. Nawet tam, gdzie warstwa błota utrudniała bezpieczne poruszanie się pieszo, a nawierzchnia była daleka od równej, Subaru wyjątkowo sprawnie startowało z miejsca, nie tracąc czasu na „mielenie” kołami. Nie potrzebowało też żadnego rozpędu, by podjechać pod mokre trawiaste zbocze o nachyleniu kilkunastu stopni.

Pokrętło między fotelami pozwala dostosowywać pracę napędu do warunków drogowych. Poza standardowym do wyboru są tryby na śliskie i na luźne nawierzchnie.

Subaru Forester – osiągi, zużycie paliwa, hamulce

Niewielki silnik elektryczny ma swoje dobre strony. Dzięki niemu zachowanie Subaru podczas jazdy bardziej przypomina samochód benzynowy niż hybrydę – Forester płynnie rozwija moc, a w ciasnych łukach daje się z łatwością kontrolować przy pomocy pedału gazu (przyciskiem na kierownicy można zmienić jego czułość) i nie zaskakuje przy tym żadnymi nagłymi reakcjami. Ale oczywiście niezbyt duże wsparcie energii elektrycznej nie pozwala jej zbyt mocno wpłynąć na osiągi i zużycie paliwa.

Japoński producent informuje w swoich folderach, że nowy Forester potrzebuje aż 11,8 s, żeby przyspieszyć od 0 do 100 km/h. Nic szczególnego. Ale w rzeczywistości auto jest wyraźnie szybsze – nasze pomiary dały rezultat 10,2 s. Całkowicie akceptowalny w rodzinnym SUV-ie. Powyżej tej prędkości Subaru rozpędza się z mniejszym impetem – kolejne 10 sekund później dopiero zbliża się do 140 km/h. Oczekujący sportowych doznań będą zawiedzeni, ale do sprawnego wyprzedzania na jednopasmowych drogach takie parametry zupełnie wystarczają, przynajmniej w niezbyt załadowanym samochodzie.

Jako że nowy Forester nie pokonuje zbyt dużych dystansów „na prądzie” – jednorazowo zwykle do kilkuset metrów w wolnym tempie (w teorii do 1,6 km) – wpływ elektrycznego wsparcia na zużycie paliwa nie jest ogromny. Ale da się go zauważyć. Podczas w miarę niespiesznej jazdy Subaru zużywa od ok. 6,5 l benzyny na 100 km w trasie (prędkość nieprzekraczająca 100 km/h) do 8,5 l w ruchu miejskim. Co prawda inne hybrydowe SUV-y podobnej wielkości, mocniej wspomagane „elektryką”, potrafią zużywać na każde 100 km średnio o 1-1,5 l paliwa mniej niż Subaru, ale rezultat Forestera – 7,5 l/100 km w cyklu mieszanym – i tak trzeba uznać za niezły. Poprzednik napędzany wyłącznie wolnossącym silnikiem 2.0 potrzebował o ok. 0,7 l więcej.

Skromny układ elektryczny oznacza też, że odzysk energii podczas hamowania nie musi tu być tak intensywny, jak u niektórych rywali. Dzięki temu siłę hamowania dozuje się bardzo płynnie – jak w typowym „benzyniaku”, a nie hybrydzie. Skutecznością hamulców Subaru nie odbiega za bardzo od rywali. Podczas naszych pomiarów na zimowym ogumieniu i zimnym asfalcie potrzebował 44,6 m, by zatrzymać się z prędkości 100 km/h. Co ważne, hamulce Forestera okazują się odporne na fading – podczas dziewiątego i dziesiątego awaryjnego hamowania z rzędu, czyli po mocnym rozgrzaniu tarcz, auto osiągnęło ten sam wynik, co w pierwszych próbach.

Subaru Forester – prowadzenie, komfort

Rodzaj układu hybrydowego, na jaki zdecydowało się Subaru, wpłynął też na zachowanie auta na drodze. Niezbyt duże silnik elektryczny i baterie wraz z towarzyszącymi im komponentami podniosły masę auta zaledwie o 110 kg – jak na hybrydę to bardzo mało. W połączeniu ze znacznie sztywniejszym niż u poprzednika nadwoziem opartym na nowej, bardziej odpornej na skręcanie platformie oraz nieznacznie twardziej zestrojonym zawieszeniem sprawia to, że nowy Forester prowadzi się lepiej od swojego poprzednika. Mimo wyraźnie odczuwalnych przechyłów nadwozia (choć mniejszych niż w schodzącej z rynku generacji tego modelu) auto zaskakująco pewnie i stabilnie zachowuje się w ciasnych łukach i podczas gwałtownych manewrów. Gdy „atakuje się” zakręt z nieco za wysoką prędkością, przednie koła piszczą i „ciągnie je” na zewnątrz łuku, ale ta podsterowność jest przewidywalna i bardzo sprawnie korygowana przez ESP. Z kolei po ujęciu gazu w szybkim łuku pojawia się delikatna nadsterowność – tylne koła Forestera mają tendencję do uciekania na zewnątrz zakrętu. Ale znów – pozwala to w kontrolowany sposób zacieśniać tor jazdy, dając nieco przyjemności kierowcy, ale w żadnym stopniu nie zagraża podróżnym. Jednak o ile prowadzący nie próbuje zbliżyć się do granicy przyczepności, japońskie auto prowadzi się jak po sznurku. Jeśli coś powstrzymuje kierowcę przed dynamicznym pokonywaniem krętej drogi, to raczej słabo podpierający w zakrętach fotel niż niepewne zachowanie Subaru. Na uwagę zasługuje też bardzo dobra zwrotność Forestera – ten duży samochód do zawrócenia potrzebuje mniej więcej tyle miejsca, co typowy kompaktowy hatchback.

Akumulatory zamontowano pod podłogą bagażnika, co poprawiło rozkład masy między osiami.

Ale w rodzinnym SUV-ie mało kto szuka wyjątkowej frajdy z prowadzenia – tu zdecydowanie ważniejszy jest komfort podróżowania. A w tej kwestii nowy Forester też zupełnie nie ma się czego wstydzić. Jego jędrne zawieszenie bardzo szybko i bez hałasowania gasi większość poprzecznych i wzdłużnych ruchów nadwozia. Duży skok kół w połączeniu z ogumieniem w rozsądnym rozmiarze 225/55 R18 (mimo sporych felg opony mają dość wysoki profil) sprawia, że spokoju podróżnych nie mąci większość wybojów, na jakie można się natknąć na polskich drogach. Subaru wyjątkowo sprawnie „połyka” progi zwalniające, nie są mu straszne także bruk czy stara droga z płyt. Na najgorszych uszkodzeniach nawierzchni (np. głębokich wyrwach) podróżni odczuwają wstrząsy, ale komfort jazdy pozostaje znośny. Co ważne, auto zachwyca stabilnością na zakrętach z nierówną nawierzchnią.

Subaru Forester – bezpieczeństwo

Takie zestrojenie układu jezdnego – komfortowe, ale zapewniające bezpieczne i pewne prowadzenie – bardzo pasuje do rodzinnego charakteru Forestera. Podobnie jak wysoka dbałość o bezpieczeństwo podróżnych. W testach zderzeniowych Euro NCAP Subaru uzyskało najlepszy wynik w swoim segmencie.

Kamery zamontowane pod przednią szybą są wykorzystywane przez liczne systemy bezpieczeństwa.

Ale producent zadbał o bezpieczeństwo na różne sposoby. Forester otrzymał bogaty zestaw systemów czuwających nad tą kwestią. Poza 7 poduszkami powietrznymi do seryjnego wyposażenia testowanej wersji należą też asystenci: martwego pola, świateł i znaków drogowych, aktywny tempomat czy diodowe reflektory. Ale wiele samochodów ma taki zestaw, a Subaru oferuje kilka wyjątkowych funkcji. Dwie kamery umieszczone po bokach środkowego lusterka wstecznego nieustannie obserwują drogę przed samochodem, dostarczając informacje do asystenta pasa ruchu (utrzymuje samochód na środku pasa) i aktywnego tempomatu (zachowuje stałą odległość od poprzedzającego auta i może dostosowywać prędkość do aktualnego limitu pokazanego przez mijane znaki). Ale kamery te mają jeszcze jedną ciekawą funkcję – dzięki nim kierowca jest informowany (dźwiękiem i napisem na ekranie między zegarami), że stojący przed nim w korku pojazd właśnie ruszył – zapobiega to „przyśnięciu” na światłach.

Kolejną kamerę zamontowano w prawym lusterku wstecznym (to rozwiązanie stosowano już w poprzednim Foresterze). Obserwuje ona przednie koło i wyświetla obraz na mniejszym ekranie na szczycie deski rozdzielczej. Włącza się podczas cofania (ale można ją także aktywować przyciskiem) i towarzyszy większemu obrazowi z kamery cofania na głównym ekranie, pomagając np. precyzyjnie zaparkować.

Kamera w prawym lusterku pozwala obserwować prawy przedni narożnik auta. Bardzo ułatwia manewrowanie, np. parkowanie wzdłuż krawężnika.

Ale to nie koniec kamer. Następną umieszczono w daszku nad wspomnianym górnym wyświetlaczem. Obserwuje ona twarz prowadzącego, analizując, czy wystarczająco mocno skupia on swój wzrok na drodze. Jeśli odwraca się od niej, np. zerkając na telefon albo pasażera, Subaru „upomina” go dźwiękiem i tekstowym ostrzeżeniem na ekraniku przed kierowcą (generalnie system ten działa bardzo dobrze i rzeczywiście może zwiększać bezpieczeństwo podróżnych, ale podczas testu zdarzało mu się interweniować w dziwnych sytuacjach, np. gdy kierowca obejrzał się, czy może wyjechać z podporządkowanej uliczki). Ta kamera ma jeszcze jedną ciekawą funkcję – potrafi rozpoznawać twarze, dzięki czemu gdy za kierownicę wsiądzie jedna z pięciu zapamiętanych wcześniej osób, samochód automatycznie przywoła jej zapisane ustawienia fotela, lusterek, radia czy klimatyzacji.

Subaru Forester – cena, wyposażenie

Testowany samochód do topowa odmiana Forestera – Premium. Jej seryjne wyposażenie jest właściwie kompletne. Poza wymienionymi elementami z zakresu bezpieczeństwa obejmuje też nawigację, odtwarzacz CD (to dzisiaj rzadkość), elektrycznie składane lusterka, radio cyfrowe, kamerę cofania (oraz tę w lusterku), system audio firmy Harman/Kardon, skórzaną tapicerkę, elektrycznie regulowane fotele z pamięcią ustawień, podgrzewanie przednich i tylnych siedzeń oraz kierownicy, dostęp bezkluczykowy, okno dachowe, 18-calowe felgi oraz elektrycznie obsługiwaną pokrywę bagażnika.

Przy tak bogatym wyposażeniu cena Forestera w topowej specyfikacji – 170 500 zł – wydaje się wręcz okazyjna. Słabiej (ale nie słabo) wyposażone odmiany można kupić już od 140,6 tys. zł. Ochrona gwarancyjna trwa 3 lata (do 100 tys. km), ale Subaru daje też aż 8-letnią gwarancję na układ hybrydowy (do 160 tys. km).

Subaru Forester – PODSUMOWANIE

Subaru podeszło do elektryfikacji bardzo rozsądnie – wzięło silnik, który sam wystarczająco sprawnie napędzałby Forestera i dała mu lekkie elektryczne wsparcie tam, gdzie go najbardziej potrzebował – przy niskich obrotach. W rezultacie otrzymało samochód, który zachował przyjemną charakterystykę pracy, nie zużywając przy tym przesadnie dużo benzyny. A przy okazji powstał wyjątkowo wszechstronny pojazd rodzinny.

Subaru Forester – test: opinie, zalety i wady

Nadwozie i wnętrze

 + mnóstwo miejsca we wnętrzu, sporo wnęk i schowków, kapitalna widoczność w każdym kierunku, wygodne siedzenia, duży zakres regulacji foteli, niezłe wykończenie, łatwa obsługa, znaczny prześwit
 – przeciętna bazowa pojemność bagażnika, twardo wykończone schowki, nieco zbyt dużo informacji upchnięte na ekranach

Układ napędowy

+płynna praca silników, bardzo sprawny napęd 4×4, całkiem przyjemny dźwięk silnika, jedna z najlepszych bezstopniowych przekładni na rynku, zupełnie akceptowalne spalanie
niewielka sprawność podczas jazdy z wykorzystaniem samej energii elektrycznej, przeciętne osiągi – zwłaszcza przy wyższych prędkościach

Właściwości jezdne

+bardzo pewne i bezpieczne prowadzenie, niezła zwinność, stabilność przy dużej prędkości, odporność na boczne podmuchy wiatru, niezły komfort jazdy właściwie niezależnie od nawierzchni, świetna zwrotność
niemałe przechyły nadwozia, wyczuwalna podsterowność

Wyposażenie i cena

+bardzo obfite wyposażenie standardowe testowanej wersji, bogaty zestaw systemów zwiększających bezpieczeństwo podróżnych, niezłe warunki gwarancji
niemała cena zakupu topowej odmiany (choć w pełni uzasadniona)

Subaru Forester: DANE TECHNICZNE

Subaru Forester e-Boxer: dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNESubaru Forester e-Boxer
Silnikbenzynowy + elektryczny
Układ cylindrów/liczba zaworów/pojemność skokowaB4/16/1995 cm³
Moc150 KM/5600 + 16,7 KM
Maks. moment obrotowy194 Nm/4000 + 66 Nm
Napęd4×4
Skrzynia biegówaut./bezstopniowa
Długość/szerokość/wysokość4,36/1,82/1,73 m
Rozstaw osi2,67 m
Średnica zawracania10,8 m
Masa/ładowność1692/493 kg
Pojemnosć bagażnika (min./maks.)509/1779 l
Poj. zbiornika paliwa48 l (Pb 95)
Opony (testowanego egzemplarza)225/55 R18
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna188 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,8 s
Średnie zużycie paliwa8,1 l/100 km
DANE TESTOWE
Przyspieszenie 0-100 km/h10,2 s
Droga hamowania 100-0 km/h na oponach zimowych (hamulce ciepłe/zimne)44,6 m/44,6 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h57,9/64,6 dB
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,4/6,6/7,5 l/100 km
CENA
Wersja2.0i-L e-Boxer Platinum
Cenaod 140 590 zł
testowany egzemplarz: 170 500 zł

 

Oceny czytelników
[Głosów: 43 Średnia: 4]

8 KOMENTARZE

  1. Fajny test z przerażającą ilością błędów ortograficznych. Autor nie zna zasad które wyrazy pisze się razem, a które osobno. Wstyd Panie redaktorze Marcinie.
    Bill

  2. Nie wiem, skąd Wy macie te wyniki spalania …
    Mam tego Forestera. Przebieg 1.800 km – średnie spalanie w przekroju tego przebiegu to 9,3 l/100 km
    W mieście 10,5 – 11 l/100 km
    Po drodze krajowej 7,8 l / 100 km
    Od 130 km / h – spalanie wchodzi na 12 l i wyżej

  3. Daniel chyba pisze o jakimś VW, bo u mnie spalanie jest mniejsze niż podane w teście i nigdy nie kupię innego samochodu niż SUBARU. Jestem mega zadowolony, polecam wszystkim zainteresowanym.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here