Auta elektryczne rozwijano równolegle w Europie, Japonii oraz USA. Efektem są różne, niekompatybilne ze sobą standardy ładowania. Co trzeba wiedzieć o gniazdach do ładowania „elektryków”?
Użytkownik samochodu elektrycznego musi nie tylko znać położenia stacji ładowania, dysponować aplikacją je lokalizującą lub potrafić wyszukać mapy ze „słupkami z prądem”. Niezbędna jest także odrobina wiedzy technicznej. Istnieje bowiem kilka typów gniazd, a stacje ładujące istotnie różnią się tempem podawania prądu (napięciem i natężeniem). Pomyłka może istotnie opóźnić dotarcie do celu, a w skrajnym przypadku – uniemożliwić je.
Zobacz też: Samochody elektryczne i hybrydy plug-in. Rzeczywisty zasięg na jednym ładowaniu
Wtyczka 230 V (Schuko)
Nieliczne samochody elektryczne, np. Renault Twizy, można ładować wyłącznie prądem z domowej sieci 230 V. Z jednej strony to zaleta – uniezależnia auto od infrastruktury. Do ładowania wystarcza bowiem gniazdo w garażu, na tyłach budynku, a w skrajnej sytuacji – przedłużacz wyprowadzony z okna. Z drugiej jednak strony zwykły przewód nie jest w stanie przesłać prądu o wysokim napięciu i natężeniu, co istotnie wydłuża czas ładowania.
Ładowarka 230 V
Praktycznie z każdym samochodem elektrycznym otrzymuje się przenośną ładowarkę (jeżeli nie jest elementem wyposażenia standardowego, to zawsze można ją wybrać z listy opcji). Dzięki niej baterie pojazdu można podładować prądem z sieci 230 V. Rozwiązanie sprawdza się najwyżej w przypadku hybryd plug-in. Pełne ładowanie „elektryka” może pochłonąć kilkanaście godzin, a najnowszych modeli z ogniwami o dużej pojemności – ponad dobę! Z drugiej strony tempo ładowania w zupełności wystarczy, by przez noc odbudować zapas prądu, który wyjeździliśmy w ciągu dnia. W efekcie kto ma w garażu lub na ścianie domu gniazdo 230 V, nie musi kupować wallboxa, tylko może użyć ładowarki sieciowej.
Warto przy tym pamiętać, że tempo ładowania będzie uzależnione od jakości instalacji elektrycznej. Przestarzała, z przewodami o zbyt małej średnicy lub źle dobranymi bezpiecznikami będzie się grzała lub dojdzie do wyłączenia „korków”. W takiej sytuacji z poziomu komputera pokładowego lub menu ładowarki trzeba ograniczyć prąd ładowania – np. z 10 do 6 A.
Domowa stacja ładowania samochodu elektrycznego (tzw. wallbox)
Przeciwnicy samochodów elektrycznych często mówią, że użytkowanie pojazdów zasilanych prądem jest mało wygodne z powodu przewodów, które trzeba nieustannie podłączać i rozłączać, w okresie jesienno-zimowym ryzykując wybrudzenie ubrań. Jest w tym sporo prawdy, ale nie można zapominać, że opcją oferowaną wraz z samochodami są domowe staje ładowania (tzw. wallboxy). Za kilka tysięcy złotych otrzymuje się urządzenie ładujące akumulatory prądem 10 A. Wallbox posiada zintegrowany kabel, więc korzystanie z niego ogranicza się do zaparkowania samochodu w garażu lub miejscu parkingowym i podłączeniu przewodu. Warto dodać, że wallbox można zainstalować nie tylko w domu jednorodzinnym. Coraz częściej urządzenia tego typu pojawiają się w blokach i biurowcach.
Gniazdo Type 2 (Menekes)
Rozpowszechnione w europejskich modelach gniazdo Type 2 zostało opracowane przez niemiecką firmę Menekes. Prąd do niego może być podawany przez stację zasilaną prądem jedno- lub trójfazowym, co korzystnie wpływa na czas ładowania.
Gniazdo Tesla Supercharger
Minimalnie zmieniona wtyczka Type 2 jest stosowana w ultraszybkich ładowarkach Tesla Supercharger o mocy aż do 250 kW. Ale nawet 120 kW wystarczy, by ogniwa mieszczące 85 kWh można naładować w zaledwie 75 minut.
Gniazdo Combined Charging System (CCS) Combo 2
Kolejnym rozwinięciem gniazda Type 2 jest system CCS Combo 2 z dodatkowym gniazdem do podawania dodatkowych porcji prądu stałego. Taki zestaw gwarantuje błyskawiczne ładowanie. Pierwsze samochody z Combo 2 mogły być ładowane prądem o mocy 50 kW. Przyszłość należy do 150 i 350 kW, napięć sięgających 1000 V oraz natężenia do 500 A. Oczywiście stacja będzie mogła pracować z pełną mocą wyłącznie, gdy zostanie podłączona do odpowiednio mocnej sieci.
Gniazda ChaDeMo / Type 1 (J-plug)
Prekursorami elektrycznej motoryzacji były japońskie koncerny. Nissan, Mitsubishi, Toyota, Subaru oraz dostawca energii TEPCO szybko zdały sobie sprawę, że opracowywanie indywidualnych standardów przyniesie więcej problemów niż korzyści – trzeba będzie ponosić niepotrzebne rozwoju technologii, rozbudowa infrastruktury będzie utrudniona, a kierowcy będą mieli poczucie zagubienia pod stacjami ładowania. Stworzono więc standard stacji szybkiego ładowania ChaDeMo (od CHArge de MOve), które w ciągu 30 minut są w stanie dostarczyć prąd umożliwiający pokonanie kolejnych 120 km.
Obok ChaDeMo można spotkać gniazda Type 1, znane też jako J-Plug. Stosują je zarówno japońskie i amerykańskie koncerny. Doposażając Type 1 w gniazdo podające prąd stały, stworzono standard Combined Charging System Type 1.
Przyszłość ładowania elektrycznych samochodów
Nietypowe gniazda do ładowania elektrycznych pojazdów nie są atutem, gdyż utrudniają codzienną eksploatację pojazdu. Doskonale wiedzą o tym japońskie koncerny. Projektując drugą odsłonę Leafa Nissan utrzymał azjatycki standard ChaDeMo. Zrezygnował jednak z gniazda Type 1 na rzecz europejskiego standardu Type 2. W efekcie ładowanie Leafa II jest możliwe praktycznie w każdym punkcie.
Odłączanie elektrycznego auta od stacji ładowania
Samochód elektryczny lub hybrydę plug-in trzeba pozostawić przy stacji ładowania nierzadko na kilka godzin. Aby uniknąć nieprzyjemności związanych z odłączenie pojazdu od źródła prądu przez chuliganów lub nieuprzejmych kierowców, producenci aut wprowadzili zabezpieczenie uniemożliwiające wypięcie wtyczki do momentu zakończenia ładowania. Jeżeli akumulatory nie są pełne, jest to możliwe dopiero po otwarciu auta przyciskiem na kluczyku.
Ile kosztuje ładowanie samochodów elektrycznych?
Obecnie w Polsce samochody elektryczne stanowią ułamek parku maszynowego. Infrastruktura jest systematycznie rozwijana, ale nie sposób powiedzieć, by była już imponująca. Początkowo energia dostarczana przez wiele słupków była bezpłatna. To jednak przeszłość. Standardem stało się pobieranie opłat. Jest i lepsza wiadomość. Coraz łatwiej uruchamia się stacje ładowania. Pojawiły się karty i aplikacje współpracujące z większością urządzeń – zarówno w Polsce, jak i Europie. Do tego na niektórych punktach ładowania są terminale płatnicze czy zwykłe kasy.
W skrajnej sytuacji trzeba zapłacić ponad 3,2 zł za 1 kWh prądu dostarczonego w ramach usługi szybkiego ładowania (mocą ponad 100 kW) – kilkukrotnie więcej niż zapłacilibyśmy za 1 kW korzystając z domowej sieci 230 V. Czy to dużo? W liczbach wymiernych z pewnością tak, jednak przypomnijmy, że mowa o ładowarkach umieszczonych przy głównych szlakach tranzytowych, a prąd na kolejne 200 km podających w pół godziny. W efekcie podróż samochodem elektrycznym nad morze czy w góry przestała przypominać walkę o przetrwanie. Stała się mało uciążliwa i wymaga zaplanowania dwóch krótkich postojów na kawę w trakcie.
Rzadko kiedyjest tak ze kierowca zna wszystkie punkty ładowania ;p No chyba ze jeździ elektrykiem tylko po miescie czy regionie. A przeciez elektryki świetnie sprawdzaja sie na autostradach! Z czasem łądowania jest róznie i zalezy od modelu auta i od operatora stacji. Standardowo mnie na greenway’u wychodzi okolo 40 minut i mozna jecac dalej
Ale 2 PLN/kWh to zdzierstwo. Wiem że niektórzy kupują Porsche i i przerabiają na gaz, ale nie tędy droga. Nie dość że elektryczne auta są na chwilę obecną potwornie drogie dla przeciętnego ” Kowalskiego” to cena za prąd będzie rósła dosc szybko. Na chwilę obecną zakup elektryka + rachunki za prąd nie zwrócą się nigdy. Jedyną opcją to panele fotowoltaiczne na dachu i gniazdo do ładowania samochodu. A i tak nie wyobrażam sobie 4 przystanków na trasie którą robię obecnie Astrą 1,7 CDTI w 4,5h
Poco wam jakiś leaf z wysp można sciągnąć elektryka za 8 tyś na akusiach kwasowych. Tanio i prosto na autko miejskie wystarczy