Ponad 2-litrowe turbodiesle z rzędowym ustawieniem cylindrów to ostatni pomost pomiędzy umiarkowanym spalaniem a przyzwoitymi osiągami. Oto 8 najlepszych silników wysokoprężnych o pojemności 2.1-2.8.
Obecnie w motoryzacji rzadko konstruuje się silniki wysokoprężne o pojemności skokowej między 2 a 3 litrami. Zazwyczaj udoskonala się te mniejsze, dodając kolejną turbosprężarkę albo dokonując zmian w układzie wtryskowym, tym samym osiągając podobne parametry jak wysokoprężne jednostki z 6 cylindrami. Dawniej jednak turbodiesle 2.1/2.2/2.4/2.5/2.8 dosyć często widniały w katalogach z danymi technicznymi. Przeważnie stanowiły swego rodzaju przejście z ekonomicznych jednostek R4 do aksamitnie brzmiących V6, z tym że same często również wykorzystywały 4-cylindrową głowicę. Wyjątek stanowią 5-cylindrowe konstrukcje Volkswagena (2.5 TDI) i Volvo (2.4 D).
Samochody z jednostkami wysokoprężnymi o pojemności od 2.0 do 3.0 to zazwyczaj średniej klasy limuzyny czy SUV-y, czasami również minivany lub nawet modele kompaktowe czy sportowe. Najczęściej rozwijają ok. 150-170 KM, z tym że i od tego zdarzają się wyjątki zarówno w jedną (120-130 KM), jak i w drugą stronę (nawet 200 KM). W specyfikacjach technicznych niemal na pewno natkniemy się na zaawansowaną turbosprężarkę (lub dwie) ze zmienną geometrią łopatek turbiny, układ bezpośredniego wtrysku common rail (poza pompowtryskami w 2.5 TDI) i sprzęgło z kołem dwumasowym. Część z silników, głównie tych z pierwszej dekady XXI w. lub starszych, nie otrzymywała jeszcze filtrów cząstek stałych: później trafiały się nawet systemy wymagające uzupełniania płynów Eolys.
Biorąc to wszystko pod uwagę, nie należy się spodziewać niskich kosztów doprowadzenia tych jednostek do wzorowego stanu technicznego, zwłaszcza że o niski przebieg bardzo trudno. W pewnych przypadkach można jednak liczyć na szeroki dostęp zamienników (tu najbardziej ucierpią właściciele solidnych konstrukcji z Dalekiego Wschodu). W ogólnym rozrachunku większe silniki uchodzą jednak za żywotniejsze od tych maksymalnie 2-litrowych, choć niekoniecznie musi się to wiązać z ekonomicznym charakterem. Dlatego przemyślmy ich zakup, by się nie rozczarować częstymi wizytami pod dystrybutorem.
Wybraliśmy 8 najbardziej polecanych turbodiesli o pojemności od 2.1 do 2.8 (4 lub 5 cylindrów). Oto i one!
Citroen/Peugeot 2.2 HDi
Występowanie: Citroen C5 I, Citroen C5 II, Citroen C6, Citroen C8, Citroen C-Crosser, Fiat Ulysse II, Peugeot 406, Peugeot 407, Peugeot 508, Peugeot 607, Peugeot 807, Peugeot 4007
- Pojemność: 2179 cm³
- Moc maks.: 128-204 KM
- Moment obrotowy: 314-450 Nm
- Napęd rozrządu: pasek
- Zasilanie: common rail
Odmiany 2.2 HDi pozycjonowano wyżej od znacznie popularniejszych 2.0 HDi. W dzisiejszych czasach nie imponują one parametrami, chyba że mówimy o ostatniej wersji rozwijającej aż 204 KM. Pod względem konstrukcyjnym ten wywodzący się jeszcze z lat 90. silnik do końca się nie zmienił: zawsze miał 4 cylindry i bezpośredni wtrysk common rail, od samego początku posiadał również skomplikowany filtr cząstek stałych typu mokrego. Na przestrzeni lat oferowano wersje z pojedynczym i podwójnym turbodoładowaniem (170 KM), stosowano różne odmiany wtryskiwaczy (zazwyczaj trudne w regeneracji piezoelektryczne) i zaworów EGR (przeważnie elektroniczne). Jednostki 2.2 HDi same w sobie dzielnie znoszą duże przebiegi – wszak znalazły zastosowanie w samochodach często pokonujące dalekie dystanse. Ich zaawansowany osprzęt w końcu jednak się „poddaje”, a największy problem wiąże się z wymianą wtryskiwaczy (ok. 3 tys. zł za same elementy). Z kłopotliwym DPF-em da się żyć (regeneracja: kilkaset złotych). Bezwzględnie pamiętajmy o regularnych wymianach paska rozrządu!
Najlepsze współczesne silniki Citroena i Peugeota
Chrysler 2.8 CRD
Występowanie: Chrysler Voyager/Grand Voyager IV, Chrysler Grand Voyager V, Dodge Nitro, Lancia Voyager, Jeep Cherokee III, Jeep Cherokee IV, Jeep Wrangler III
- Pojemność: 2777 cm³
- Moc maks.: 150-200 KM
- Moment obrotowy: 340-410 Nm
- Napęd rozrządu: pasek
- Zasilanie: common rail
Silnik doskonale znany z popularnych swego czasu Chryslerach Voyagerach/Grand Voyagerach, opracowany przez włoską firmę VM Motori. Mimo okazałej pojemności to nadal konstrukcja 4-cylindrowa, oparta na rozrządzie napędzanym paskiem. Producent przewiduje jego wymianę co 90 tys. km., ale ten dystans nie jest obligatoryjny: skrócenie interwałów wyjdzie mu na dobre. Starsze wersje 2.8 CRD wykorzystują regenerowalne wtryskiwacze elektromechaniczne, czasami nie współpracują jeszcze z filtrami cząstek stałych (głównie te z Voyagerów 4. generacji). Kupując nowsy samochód z 2.8 CRD, musimy się nastawić na drobne niedomagania DPF-u w jeździe wyłącznie miejskiej. Turbosprężarki zawsze posiadają system zmiennej geometrii łopatek turbiny, eliminujące zjawisko tzw. turbodziury. W ogólnym rozrachunku to polecana jednostka napędowa o niezłej sile uciągu: nieprzypadkowo znalazła zastosowanie nawet w Jeepie Wranglerze. Mogła by być jednak cichsza i aż tak dużo nie palić w jeździe miejskiej.
Używany Chrysler Grand Voyager V/Lancia Voyager (2008-2016) – opinie użytkowników
Honda 2.2 i-CTDi/i-DTEC
Występowanie: Honda Civic VIII, Honda Civic XI, Honda Accord VII, Honda Accord VIII, Honda CR-V II, Honda CR-V III, Honda CR-V IV, Honda FR-V
- Pojemność: 2199-2204 cm³
- Moc maks.: 140-180 KM
- Moment obrotowy: 340-380 Nm
- Napęd rozrządu: łańcuch
- Zasilanie: common rail
2,2-litrowy turbodiesel Hondy znany jest pod dwiema nazwami. Starszą, określaną jako 2.2 i-CTDi, wyróżniają prostsze w budowie wtryskiwacze elektromagnetyczne oraz możliwy brak filtra cząstek stałych. Znajdziemy ją przeważnie w Hondach Civic VII (tzw. UFO) i drugich generacjach CR-V. Nowszą odmianę i-DTEC cechuje obligatoryjna konfiguracja z DPF-em oraz zmiana wtryskiwaczy na piezoelektryczne. Montowano ją z kolei w Hondach wyprodukowanych po 2008 roku. Obydwa łączy budowa rozrządu, który został oparty na niezawodnym łańcuchu. Nie uświadczymy tu innych turbosprężarek niż te ze zmienną geometrią, wszystkie 2,2-litrowe Hondy posiadają również dwumasowe koło zamachowe. Do japońskiego turbodiesla niełatwo znaleźć niedrogie części, stąd też serwisowanie pochłania sporo z portfela. Z drugiej strony, bardzo rzadko wymaga on wizyt u mechanika, bo wszelkie naprawy łatwo przewidzieć i zaplanować. Nim kupimy samochód z wysokim przebiegiem, dokładnie prześledźmy wpisy w książeczce serwisowej: być może któryś z drogich elementów został już wymieniony.
Używana Honda CR-V III (2006-2012) – opinie użytkowników
Hyundai/Kia 2.2 CRDi
Występowanie: Hyundai Santa Fe II, Hyundai Santa Fe III, Hyundai Grand Santa Fe, Kia Sorento II, Kia Sorento III, Kia Carnival II, Kia Stinger
- Pojemność: 2188-2199 cm³
- Moc maks.: 150-200 KM
- Moment obrotowy: 335-440 Nm
- Napęd rozrządu: pasek/łańcuch
- Zasilanie: common rail
W tym przypadku również mowa o dwóch seriach 2,2-litrowych silników wysokoprężnych montowanych w koreańskich SUV-ach, a także w sportowej Kii Stinger. Starsza, o pojemności 2188 cm³, pochodzi z rodziny D i cechuje się jednym wałkiem rozrządu w głowicy (SOHC) oraz paskowym napędem rozrządu. Nowsze odmiany (rodzina R; 2199 cm³) mają już dwa wałki oraz solidniejszy rozrząd łańcuchowy. Elementy powiązane ograniczają się do turbosprężarek o zmiennej geometrii łopatek oraz elektromagnetycznych wtryskiwaczy o niedrogiej regeneracji. Wszystkie silniki konfigurowano również z filtrami cząstek stałych, po tylu latach mogących już wymagać interwencji. W chwili obecnej popularność 2.2 CRDi mocno idzie w dół z uwagi na coraz liczniejszą reprezentację mniejszych SUV-ów napędzanych turbodieslami 1.7/2.0. Podobnie jak u konkurentów z Japonii, i do nich mogą się pojawić problemy z dostaniem zamienników w rozsądnych cenach. Przykład: markowy „dwumas” kosztuje ok. 2 tys. zł.
Używana Kia Sorento II (2009-2014) – opinie użytkowników
Mercedes 2.1 CDI (OM646)
Występowanie: Chrysler PT Cruiser, Mercedes klasy C (W203), Mercedes klasy C (W204), Mercedes CLC (C204), Mercedes CLK (C209), Mercedes klasy E (W211), Mercedes Vito/Viano (W639), Mercedes Sprinter (W906)
- Pojemność: 2148 cm³
- Moc maks.: 88-170 KM
- Moment obrotowy: 220-400 Nm
- Napęd rozrządu: łańcuch
- Zasilanie: common rail
Montowane w wielu Mercedesach turbodiesle 2.1 mogą mieć albo 2148 cm³ pojemności skokowej (OM646), albo 2143 cm³ (OM651). Ta druga jest młodsza, a przez to nie aż tak wyeksploatowana od starszych jednostek, pamiętających jeszcze modele sprzed niemal 20 lat. Niemniej to właśnie je polecamy z uwagi na o wiele trwalszy rozrząd (w obu przypadkach jest to łańcuch) i prostsze, a przy tym żywotniejsze wtryskiwacze common rail (elektromagnetyczne, podczas gdy w OM651 zastosowano nieregenerowalne piezoelektryczne). Chcąc kupić Mercedesa z 2.1 CDI (OM646) nie musimy szukać koniecznie wysłużonych modeli: oferowano go w zbierającej dobre opinie klasie C (W204), lecz tylko w latach 2007-2009. Niektórym może nie do końca przypasować głośna praca tej jednostki, przypominająca trochę klekoczące diesle z klasycznych Mercedesów. Poza tym i OM646 ma swoje przypadłości, typu urywające się klapki w kolektorze dolotowym czy awaryjna pompa wysokiego ciśnienia common rail.
Używany Mercedes klasy C (W204; 2007-2014) – opinie użytkowników
Mitsubishi 2.2 DI-D
Występowanie: Mitsubishi ASX, Mitsubishi Outlander II, Mitsubishi Outlander III
- Pojemność: 2268 cm³
- Moc maks.: 150-177 KM
- Moment obrotowy: 380 Nm
- Napęd rozrządu: łańcuch
- Zasilanie: common rail
Japońskiego turbodiesla 2.2 europejscy kierowcy kojarzą głównie z Mitsubishi Outlanderów, ale oferowano go również w ASX-ie, z tym że wyłącznie w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów. Hamuje ona temperament tego 4-cylindrowego silnika, choć z drugiej strony z trwałości nie słyną konfigurowane z tą jednostką ręczne skrzynie w Outlanderach. W drugiej generacji tego auta łatwo o pomyłkę, ponieważ stosowano w nim zarówno opisywane tutaj 2.2 DI-D, jak i opisane na samym początku 2.2 HDi produkcji francuskiej (156 KM; 2179 cm³; także jako 2.2 DI-D). Japońska konstrukcja uchodzi za bardzo żywotną, ale i skomplikowaną konstrukcyjnie (zmienne fazy rozrządu, piezoelektryczne wtryskiwacze, nierzadko także system Start&Stop). Poza tym nie tak łatwo go kupić z uwagi na wysokie stawki akcyzy za samochody z silnikami powyżej 2 litrów (w SUV-ach Mitsubishi jednocześnie montowano także mniejsze turbodiesle). Użytkownicy narzekają na kiepską dostępność części zamiennych – nierzadko trzeba kierować w tym celu kroki do autoryzowanej stacji obsługi.
Używany Mitsubishi Outlander II czy Outlander III – którą generację wybrać?
Volkswagen 2.5 TDI (R5)
Występowanie: Audi 100 (C4), Audi A6 (C4), Volkswagen Transporter (T4), Volkswagen Transporter (T5), Volkswagen Touareg I
- Pojemność: 2461 cm³
- Moc maks.: 88-174 KM
- Moment obrotowy: 195-400 Nm
- Napęd rozrządu: pasek/koła zębate
- Zasilanie: pompa wtryskowa/pompowtryskiwacze
Od razu zaznaczamy, że do grona polecanych turbodiesli o pojemności powyżej 2 litrów zalicza się tylko jedna odmiana 2.5 TDI, mianowicie starsza, 5-cylindrowa (w układzie rzędowym; było jeszcze 2.5 TDI V6). Karierę rozpoczęła już na początku lat 90., w międzyczasie przechodząc mniej lub bardziej istotne zmiany (np. zmianę napędu rozrządu z paska na koła zębate w odmianach 130/174 KM). Ten silnik nigdy nie doczekał się zasilania common rail, jednak zastosowane w nim pompowtryskiwacze trwałością znacznie przeganiają te montowane w 2.0 TDI. W najstarszych generacjach z Audi 100/A6 (C4) próżno szukać filtra cząstek stałych, natomiast Volkswageny Touareg/T5 mogą już go mieć. 2.5 TDI w szczególności pasuje do modelu dostawczego, choć bywał częściej montowany w osobowych Caravelle/Multivanach. Główne zastrzeżenia dotyczą hałaśliwości i niskiej kultury pracy 5-cylindrowej jednostki. Niekiedy nie ustrzeżemy się przed obowiązkowym doinwestowaniem, gdyż auta z 2.5 TDI przeważnie bardzo dużo jeździły. Ogólną trwałość oceniamy jednak wysoko.
Używany Volkswagen Transporter T5 (2003-2015) – opinie użytkowników
Volvo 2.4 D
Występowanie: Volvo C30, Volvo S40 II, Volvo V50, Volvo C70 II, Volvo S60 I, Volvo S60 II, Volvo V70 II, Volvo V70 III, Volvo V60 I, Volvo S80 I, Volvo S80 II, Volvo XC60 I, Volvo XC70 I, Volvo XC70 II, Volvo XC90 I
- Pojemność: 2400/2401 cm³
- Moc maks.: 126-215 KM
- Moment obrotowy: 280-420 Nm
- Napęd rozrządu: pasek
- Zasilanie: common rail
Turbodiesle Volvo o niemal równej pojemności 2,4 l niebawem będą świętowały 20 lat obecności na rynku. W tym okresie produkowano 3 generacje tych 5-cylindrowych silników, różniących się głównie budową wtryskiwaczy (elektromagnetyczne do 2005 r.), brakiem lub obecnością filtra DPF (nie występował w 1. wcieleniu oferowanym do 2005 r.) czy też układem pojedynczego lub podwójnego turbodoładowania. Skomplikowanie osprzętu wiązało się ze zwiększeniem awaryjności silników. Poza kapryśnym filtrem cząstek stałych dochodziło do uszkodzeń systemu klap w kolektorze ssącym, jednak najpoważniejsze problemy wiążą się ze zsunięciem paska osprzętu i niefortunnego wkręcenia go w rozrząd (również napędzany paskiem). Regularnie kontrolując naciąg paska raczej nie narazimy się na niespodziewane i drogie awarie. Według niektórych opinii 2,4-litrowe turbodiesle od Volvo bez większych kłopotów przejeżdżają pół miliona kilometrów. Sprawdzają się jako holowniki przyczep (wysoki moment obrotowy), w mieście natomiast potrafią spalić tyle co wersje benzynowe.
Używane Volvo V70 III (2007-2016) – opinie użytkowników
Przeczytaj także inne nasze zestawienia turbodiesli:
Najlepsze turbodiesle o pojemności do 1.4
