Megatest sedany klasy średniej - otwierające

Choć klasa średnia traci na popularności, sporo się w niej dzieje. Na przykład debiut nowego Peugeota 508. Sprawdziliśmy, jak wypada na tle rywali.

Klasa średnia nie cieszy się wielką atencją producentów samochodów. Od pewnego czasu poświęcają oni znacznie więcej uwagi crossoverom i SUV-om.

Spis treści:
Ford Mondeo 2.0 TDCi 180 PS Vignale
Mazda 6 2.2 Sky-D 184 AT SkyPassion
Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTI 170 A8 Elite
Peugeot 508 BlueHDi 180 EAT8 GT Line
Renault Talisman Energy dCi 160 EDC Initiale Paris
Skoda Superb 2.0 TDI 190 DSG L & K
Volkswagen Passat 2.0 TDI 190 DSG Highline
Podsumowanie i ocena punktowa
Galerie zdjęć

Ale słabsze czasy dla tej klasy zdają się dopiero nadchodzić. Choć jej udział w europejskiej sprzedaży od dawna utrzymuje się na poziomie kilku procent, od ubiegłego roku wyraźnie spada. Nie bez powodu skład tego segmentu rynkowego mocno się przerzedził. Nie znajdziemy już w nim takich modeli, jak Citroen C5 czy Honda Accord, a niedługo pożegnamy również Toyotę Avensis.

Ale nie wszyscy producenci wycofują się z klasy średniej. Na pewno nie myśli o tym Volkswagen, który w 2017 r. w Europie sprzedał ponad 183 tys. Passatów. Wielu klientów znajdują też Skoda Superb (81,7 tys.), Opel Insignia (72,5 tys.) czy Ford Mondeo (56,4 tys.). Wynik kolejnego na liście Renault Talismana to już tylko 32,2 tys. Toyota Avensis, Mazda 6 i Peugeot 508 mają po 22-25 tys. nabywców, a Hyundai i40 i Kia Optima – po kilkanaście tysięcy.

Megatest limuzyny klasy średniej - otwierające

O tym, że za wcześnie na mówienie o końcu klasy średniej świadczy też to, co zrobił Peugeot. Zamiast myśleć o rezygnowaniu z produkcji 508, zupełnie zmienił charakter tego modelu. To już nie stateczny sedan – teraz to atrakcyjny, dynamicznie stylizowany liftback o linii coupe. Sprawdziliśmy, jak wypada na tle głównych rywali.

Ford Mondeo 2.0 TDCi 180 PS Vignale

Aktualne Mondeo w Europie zadebiutowało w 2014 r. (w USA 2 lata wcześniej), ale nie widać po nim upływu czasu. Wciąż nieźle wygląda – zwłaszcza w topowej wersji Vignale, wyróżniającej się mnóstwem chromu na zewnątrz i ręcznie wykończonym skórą wnętrzem (Vignale to też ekskluzywny sposób sprzedaży w wybranych salonach Forda i szereg dodatkowych usług dla właścicieli).

Ford Mondeo - dynamiczne

Testowany Ford to sedan (w gamie są też kosztujący tyle samo liftback oraz – tak jak u pozostałej szóstki – kombi). Wrażenie mogą robić jego rozmiary – mierzące 487 cm Mondeo to drugi najdłuższy model w teście (ex aequo z Mazdą), jest też najwyższy (na równi z VW) i ma największy rozstaw osi – odpowiednio 148 i 285 cm. Niestety nie przekłada się to na obszerne wnętrze. Owszem, jest ono szerokie, ale nie rozpieszcza miejscem na nogi. Bagażnik – przeciętny (516 l).

Ford Mondeo - deska rozdzielcza
Kokpit Forda jest łatwy w obsłudze. Dzięki obszyciu skórą wygląda bardzo elegancko. Dwa miejsca na napoje między fotelami są wyjątkowo głębokie.

Ważący aż 1605 kg Ford nie zachwyca na krętej trasie. Prowadzi się pewnie, ale spore przechyły nadwozia nie zachęcają do dynamicznej jazdy. Za to komfort jest więcej niż wystarczający, a zawieszenie nie hałasuje nawet na sporych wyrwach. 2-litrowy diesel ma sporo chęci do pracy, niestety czasem powstrzymuje go 6-biegowy dwusprzęgłowy automat, który szybko zmienia biegi, ale nie zawsze idealnie je dobiera (zdarza mu się niepotrzebnie redukować albo za długo zwlekać z włączeniem wyższego przełożenia).

Ford Mondeo - fotel kierowcy
Elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele, szerokie wnętrze.

Spora masa nie sprzyja też osiągom – te należą do najsłabszych w teście. Ale przyspieszenie do 100 km/h w ok. 9 s i tak nie jest kiepskie, a najniższa prędkość maksymalna (213 km/h, o 22 mniej niż u Peugeota i Skody) w Polsce nie ma znaczenia. Trudno też ganić Forda za największe zużycie paliwa w porównaniu – jego 6,5 l na 100 km to przecież zupełnie niezły wynik.

Cena – 163 tys. zł – na przeciętnym poziomie w tej stawce, wyposażenie – powyżej średniej. Tylko tu dopłaty nie wymagają asystent parkowania czy podgrzewana przednia szyba.

Ford Mondeo 2.0 TDCi 180 PS Vignale – dane techniczne

Silnik turbodiesel
Pojemność skokowa 1997 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk common rail
Moc maksymalna 180 KM/3500
Maks. moment obrotowy 400 Nm/2000
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 487/185/148 cm
Rozstaw osi 285 cm
Średnica zawracania 11,5 m
Masa/ładowność 1605/665 kg
Pojemność bagażnika 516 l
Poj. zbiornika paliwa 63 l (ON)
Opony 235/45 R18
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)
Prędkość maksymalna 213 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,6 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 5,9/4,8.5,2
Zasięg 1210 km

Ford Mondeo 2.0 TDCi 180 PS Vignale – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h 3,2/8,9/23,3 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,0/35,5 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 58,1/63,3 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,6
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,9/5,1/6,5
Rzeczywisty zasięg 960 km

Mazda 6 2.2 Sky-D 184 AT SkyPassion

Najdroższą propozycją w tej grupie jest Mazda – i to mimo że oceniliśmy tańszą wersję SkyPassion za niemal 174 tys. zł (w sesji zdjęciowej wzięła udział wyższa z dwóch dostępnych odmian, czyli SkyDream, kosztująca prawie 184 tys. zł). Ale za to dystansuje rywali poziomem wyposażenia. Seryjne są tu np. aktywny tempomat, ekran head-up (świetny, wyświetlający dane bezpośrednio na przedniej szybie), zestaw kamer 360º czy podgrzewane: kierownica, kanapa i fotele, te ostatnie również wentylowane.

Mazda 6 - dynamiczne

Wysoka cena „szóstki” wynika głównie z wyższej akcyzy nakładanej na samochody z silnikami większymi niż 2.0. A ten w Maździe ma 2,2 litra pojemności. Pracuje kulturalnie, rozwijając niezłe 184 KM mocy i najwyższy w porównaniu moment obrotowy: 445 Nm. Stąd dobre osiągi (jednak odczuwalne powyżej 100 km/h, bo tę prędkość Mazda osiąga dopiero 9,1 s od startu), a także nieduże zużycie paliwa – średnio 6,1 l na każde 100 km.

Mazda 6 - deska rozdzielcza
Porządnie wykonany i świetnie wykończony kokpit. Przy dźwigni automatu – panel służący do obsługi systemu multimedialno-nawigacyjnego.

Mazda prowadzi się pewnie i jest dość zwinna, ale w szybko pokonywanych łukach potrafi zaskoczyć nerwową reakcją na zmianę obciążenia, a jej układ kierowniczy stawia dość „sztuczny” opór. Za to układ jezdny nieźle radzi sobie zarówno ze zniszczoną nawierzchnią, jak i pojedynczymi wyrwami w drodze.

Mazda 6 - fotel kierowcy
Dość miękkie fotele, z elektryczną regulacją, ogrzewane i wentylowane.

Poza wyposażeniem i zawieszeniem, o komfort podróżnych dba też przyjemnie wykończone i całkiem przestronne wnętrze. Przy rozmiarach nadwozia zbliżonych do Forda oferuje ono zauważalnie więcej miejsca – zwłaszcza na kanapie. Szkoda, że bagażnik ma tylko 480 l pojemności (najmniej w teście). Nie zachwycają też jego wykończenie i łatwość dostępu – równie mały otwór załadunkowy ma tylko Talisman. Ale w końcu „szóstka” to sedan, i to atrakcyjnie stylizowany (od debiutu w 2012 r. już dwukrotnie odświeżony). A takiemu łatwiej wybaczyć ograniczoną funkcjonalność.

Mazda 6 2.2 Sky-D 184 AT SkyPassion – dane techniczne

Silnik turbodiesel
Pojemność skokowa 2191 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk common rail
Moc maksymalna 184 KM/4000
Maks. moment obrotowy 445 Nm/2000
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 487/184/145 cm
Rozstaw osi 283 cm
Średnica zawracania 11,2 m
Masa/ładowność 1561/639 kg
Pojemność bagażnika 480 l
Poj. zbiornika paliwa 52 l (ON)
Opony 225/45 R19
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)
Prędkość maksymalna 220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,0 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 5,9/4,5/5,1
Zasięg 1010 km

Mazda 6 2.2 Sky-D 184 AT SkyPassion – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h 3,4/9,1/22,0 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,8/36,9 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 58,5/64,7 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 96 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,8
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,4/4,8/6,1
Rzeczywisty zasięg 850 km

Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTI 170 A8 Elite

Druga generacja przeboju Opla pojawiła się w 2017 r. Nieźle wyglądające nadwozie ma rekordowe w tej stawce rozmiary: 490 cm długości i 194 cm szerokości. Stąd najgorsza zwrotność (średnica zawracania wynosi 11,7 m), ale także przestronne wnętrze – choć miejscami stosunkowo słabo wykończone. Bagażnik nie zachwyca pojemnością (490-1450 l), za to jego duża pokrywa ułatwia załadunek. Warto dopłacić 700 zł za trójdzielną kanapę.

Opel Insignia - dynamiczne

Układ napędowy Opla jest całkiem udany – dość żwawy diesel mimo niezbyt wysokiej mocy (170 KM) zapewnia dobre osiągi, a skrzynia ma aż 8 biegów – poza Oplem tak dużo oferuje tylko Peugeot. Jednak na tle reszty stawki napęd Insigni nie błyszczy. Automatowi zdarza się szarpać i długo odpowiada na kickdown, a silnik niezbyt równomiernie rozwija moc, ma dość chropowate brzmienie, a do tego średnio zużywa 6,3 l/100 km. To drugi najgorszy wynik w teście, choć wcale nie zły.

Opel Insignia - deska rozdzielcza
Kokpit robi dobre wrażenie, choć nie wszystkie tworzywa są wysokiej jakości. Obsługa jest całkiem przyjazna. Uwagę zwraca wysoki tunel środkowy.

Podobnie jest z zawieszeniem – dobrym, ale w tym porównaniu plasującym się w ogonie stawki. Zupełnie przyzwoicie tłumi ono wstrząsy na pofałdowanej nawierzchni i niewielkich dziurach, ale bardziej wymagające wyboje potrafią wytrącić nadwozie z równowagi. Zapędy do dynamicznej jazdy powstrzymują z kolei wyraźne przechyły boczne i niemała podsterowność.

Opel Insignia - fotel kierowcy
Z przodu – wygodne fotele z regulacją długości siedzisk i dużo miejsca.

Oplowi nie brakuje drobnych niedociągnięć i słabych stron, ale ma jedną niezaprzeczalną zaletę – wręcz okazyjną cenę. Topowa Insignia ze 170-konnym dieslem i automatem kosztuje zaledwie 145 200 zł, czyli jest aż o 28,7 tys. zł tańsza od Mazdy. Dla wielu potencjalnych klientów to więcej niż potrzeba do podjęcia decyzji. Co prawda tani Opel nikomu nie zaimponuje wyposażeniem, ale przynajmniej oferuje mnóstwo niezbyt drogich opcji.

Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTI 170 A8 Elite – dane techniczne

Silnik turbodiesel
Pojemność skokowa 1956 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk common rail
Moc maksymalna 170 KM/3750
Maks. moment obrotowy 400 Nm/1750
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./8-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 490/194/146 cm
Rozstaw osi 283 cm
Średnica zawracania 11,7 m
Masa/ładowność 1538/682 kg
Pojemność bagażnika 490/1450 l
Poj. zbiornika paliwa 62 l (ON)
Opony 245/45 R18
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)
Prędkość maksymalna 223 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,9 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,3/4,5/5,5
Zasięg 1120 km

Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTI 170 A8 Elite – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h 3,5/8,6/21,5 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,7/36,6 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 56,9/65,7 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,6
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,8/4,8/6,3
Rzeczywisty zasięg 980 km

Peugeot 508 BlueHDi 180 EAT8 GT Line

508 to nie tylko fantastyczny design, podkreślony „sportowymi” rozmiarami – Peugeot jest najkrótszy w teście (475 cm), ma najmniejszy rozstaw osi (279 cm, ex aequo z VW) i zdecydowanie najniższe nadwozie (tylko 140 cm – jak w rasowym coupe!). To także niespotykane w tym segmencie – poza markami premium – bezramkowe okna oraz ciekawe detale, jak przednie „kły” (pełniące rolę świateł dziennych i kierunkowskazów) czy efektownie rozbłyskujące tylne lampy.

Peugeot 508 - dynamiczne

Ciekawie jest też w środku, choć tu ocena zależy od „rozmiarów” oceniającego. Osoby niskiego i średniego wzrostu docenią oryginalny kokpit z niewieloma przełącznikami i wskaźnikami widzianymi nad małą kierownicą (który chyba do żadnego Peugeota nie pasuje równie dobrze). Wrażenie zrobią na nich także wykończenie i wyciszenie. Z kolei mierzący ok. 190 cm zauważą raczej, że przez niskie otwory drzwiowe trudno się wsiada, duży but kierowcy nie mieści się na podnóżku, a miejsca nie brakuje jedynie na przednich siedzeniach – i to tylko w aucie bez okna dachowego, które odczuwalnie ogranicza wysokość przedniej części kabiny. Z tyłu miejsce na głowy kończy się już przy 185 cm wzrostu, a na kolana i stopy jest go najmniej w stawce. Uwagę zwracają też szerokie, ograniczające widoczność słupki. Bagażnik ma sporą pokrywę, ale przeciętną pojemność (487-1537 l) i bardzo wysoki próg załadunkowy.

Peugeot 508 - deska rozdzielcza
Wyjątkowy kokpit 508 na co dzień okazuje się łatwy w obsłudze (choć brakuje w nim osobnego panelu klimatyzacji). Świetne materiały.

Silnik i skrzynia 508 robią najlepsze wrażenie w teście. Diesel o mocy 177 KM pracuje miękko i cicho, zapewnia świetne osiągi i zużywa tylko 6,1 l/100 km. A automat szybko skacze miedzy ośmioma biegami i właściwie zawsze dobiera odpowiedni. Do najlepszych należy też układ jezdny Peugeota. Liftback z Francji potrafi dać prowadzącemu trochę przyjemności z jazdy – ochoczo reaguje na ruchy kierownicy (choć jej krańcowe położenia dzielą aż 3 obroty, pozwala ona precyzyjnie wpisywać auto w kolejne zakręty), jest delikatnie podsterowny, ale przyjemnie zacieśnia tor jazdy w łuku po ujęciu gazu i nie irytuje ostrymi interwencjami ESP. A jednocześnie przyzwoicie tłumi wstrząsy – w testowanym aucie, z opcjonalnymi felgami 19”, czuć je tylko na dużych wybojach – i nie hałasuje przy tym.

Peugeot 508 - fotel kierowcy
Wygodne i nieźle wyprofilowane fotele, sporo miejsca na nogi, mało – nad głową. Wysoki kierowca musi się wciskać przez niewielki otwór na daleko cofnięty fotel.

W salonach Peugeota nie mają czego szukać osoby z niskim budżetem. Kosztująca ok. 165 tys. zł odmiana GT Line, którą oceniamy, jest drugim najdroższym autem w teście (za topową First Edition trzeba zapłacić aż 204 tys. zł), a przy tym najsłabiej wyposażonym. Tylko tu trzeba dopłacić za skórzaną tapicerkę, a ogrzewanie kierownicy czy kanapy nie są oferowane nawet opcjonalnie.

Peugeot 508 BlueHDi 180 EAT8 GT Line – dane techniczne

Silnik turbodiesel
Pojemność skokowa 1997 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk common rail
Moc maksymalna 177 KM
Maks. moment obrotowy 400 Nm/2000
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./8-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 475/186/140 cm
Rozstaw osi 279 cm
Średnica zawracania 10,8 m
Masa/ładowność 1610/517 kg
Pojemność bagażnika 487/1537 l
Poj. zbiornika paliwa 55 l (ON)
Opony 215/55 R17
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)
Prędkość maksymalna 235 kmh
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,3 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 5,9/3,9/4,7
Zasięg 1170 km

Peugeot 508 BlueHDi 180 EAT8 GT Line – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h 3,0/8,4/22,6 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,2/35,7 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 57,7/62,2 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 3,0
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,6/4,6/6,1
Rzeczywisty zasięg 900 km

Renault Talisman Energy dCi 160 EDC Initiale Paris

Solidne rozmiary Renault (mierzy 485 cm) przekładają się na przestronność – w kabinie jest sporo miejsca. Bagażnik ma aż 608 l pojemności. Miękko zestrojone zawieszenie sprawnie tłumi większość wstrząsów, ale niezbyt dobrze radzi sobie ze sporymi dziurami w nawierzchni i większymi poprzecznymi wybojami, na których z okolic kół dochodzi głośne dudnienie.

Renault Talisman - dynamiczne

Francuski sedan potrafi za to zaskoczyć zwinnością, którą zawdzięcza najniższej w teście masie (1518 kg) oraz niespotykanemu w tej klasie układowi skrętnych tylnych kół. Przy niewielkich prędkościach Talisman jest bardzo zwrotny i wyjątkowo chętnie zmienia kierunek jazdy, a przy wyższych imponuje pewnym i stabilnym zachowaniem.

Renault Talisman - deska rozdzielcza
Elegancka deska rozdzielcza Talismana wyróżnia się pionowo ustawionym ekranem centralnym. Zaskakują spore szczeliny wokół pokryw schowków.

Wspomagany przez dwie turbosprężarki, ale najmniejszy w teście diesel Renault (1,6 l pojemności) rozwija tylko 160 KM i 380 Nm. Choć żwawo reaguje na dodanie gazu, nie każdy polubi jego dźwięk oraz pewną słabość przy najniższych i najwyższych obrotach. A na dodatek zapewnia on Talismanowi najgorsze osiągi w stawce (9,3 s do „setki” ). Dobrze, że nie zużywa zbyt dużo paliwa – średnio 6,2 l na 100 km – bo z układem skrętnych kół tylnej osi Renault ma zaledwie 47-litrowy bak (stąd tylko 750 km zasięgu). Dwusprzęgłowy automat nieco szarpie przy ruszaniu, ale sprawnie zmienia przełożenia – choć czasem niepotrzebnie zwleka z „wrzuceniem” wyższego.

Renault Talisman - fotel kierowcy
Duże i seryjnie wentylowane fotele, przód kabiny – najszerszy w teście.

Do mocnych stron Talismana należą konkurencyjna cena (152,5 tys. zł), ciekawy wygląd nadwozia i kokpitu (w nocy podkreślony efektownym oświetleniem nastrojowym) oraz niezłe wyposażenie – seryjne są tu np. wentylowane fotele czy regulowane zawieszenie. Ale są i słabe strony, jak przeciętna jakość tworzyw oraz niezbyt staranny montaż – uwagę zwracają spore szczeliny między niektórymi elementami kokpitu, a także niepokojące dźwięki dochodzące z okolic tunelu centralnego i słupków podczas jazdy po wybojach.

Renault Talisman Energy dCi 160 EDC Initiale Paris – dane techniczne

Silnik diesel, biturbo
Pojemność skokowa 1598 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk common rail
Moc maksymalna 160 KM/4000
Maks. moment obrotowy 380 Nm/1750
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./6-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz.went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 485/187/146 cm
Rozstaw osi 281 cm
Średnica zawracania 10,8 m
Masa/ładowność 1518/600 kg
Pojemność bagażnika 608 l
Poj. zbiornika paliwa 66 l (ON)
Opony 245/40 R19
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)
Prędkość maksymalna 215 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,4 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 5,1/4,4/4,6
Zasięg 1040 km

Renault Talisman Energy dCi 160 EDC Initiale Paris – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h 3,6/9,3/26,4 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 35,7/35,4 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 57,1/63,1 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,3
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,6/4,8/6,2
Rzeczywisty zasięg 750 km

Skoda Superb 2.0 TDI 190 DSG L&K

Czeski liftback, choć spory, nie jest największym autem w tym teście. Ma za to zdecydowanie najprzestronniejsze wnętrze z całej siódemki (imponuje wysokością i ilością miejsca na nogi pasażerów kanapy) i gigantyczny bagażnik (625-1760 l). A do tego wyróżnia się przyjazną obsługą i wieloma rozwiązaniami poprawiającymi funkcjonalność. Są wśród nich np. parasole umieszczone w specjalnych wnękach w przednich drzwiach czy uchwyty do zamocowania tabletów z tyłu.

Skoda Superb - dynamiczne

Na szczególną uwagę zasługuje adaptacyjne zawieszenie z regulacją sztywności (seryjnie mają takie tylko Superb i Talisman), dzięki któremu Skoda radzi sobie z wybojami jak najlepsze auta klasy wyższej – nawet duże skoki kół sprawnie zamienia w delikatne bujanie nadwozia. A jednocześnie świetne wyważenie i neutralne prowadzenie pozwalają zaskakująco szybko i pewnie pokonywać Superbem ciasne zakręty.

Skoda Superb - deska rozdzielcza
Czytelny i ergonomiczny kokpit. Niezła jakość, sporo schowków. Plus za najlepszą widoczność (na równi z VW) i regulowany na wysokość podłokietnik.

Układ napędowy (2-litrowy diesel o największej w teście mocy 190 KM plus dwusprzęgłowy automat o 7 przełożeniach) Skoda dzieli z Passatem. I w obu autach zasługuje on na równie dobrą ocenę – pracuje kulturalnie, zapewnia dobre osiągi (od 0 do 100 km/h w nieco ponad 8 s) i zużywa średnio tylko 6 l/100 km.

Skoda Superb - fotel kierowcy
Na przednich siedzeniach – mnóstwo miejsca nawet dla wysokich osób.

Superb z najmocniejszym dieslem w topowej wersji Laurin & Klement kosztuje nieco ponad 160 tys. zł i oferuje w tej cenie bardzo przyzwoity poziom wyposażenia, a do tego daje największą w stawce swobodę wyboru dodatków. Co ważne – bardzo rozsądnie wycenionych.

Skoda Superb 2.0 TDI 190 DSG L&K – dane techniczne

Silnik turbodiesel
Pojemność skokowa 1968 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk common rail
Moc maksymalna 190 KM/3500
Maks. moment obrotowy 400 Nm/1750
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./7-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz.went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 486/186/147 cm
Rozstaw osi 284 cm
Średnica zawracania 11,7 m
Masa/ładowność 1575/561 kg
Pojemność bagażnika 625/1760 l
Poj. zbiornika paliwa 66 l (ON)
Opony 235/45 R18
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)
Prędkość maksymalna 235 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,7 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 5,5/4,2/4,6
Zasięg 1430 km

Skoda Superb 2.0 TDI 190 DSG L&K – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h 3,1/8,2/21,7 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 35,9/35,7
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 57,8/64,1 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 96 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,7
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,4/4,6/6,0
Rzeczywisty zasięg 1100 km

Volkswagen Passat 2.0 TDI 190 DSG Highline

Passat to techniczny „bliźniak” Superba, oparty na tej samej platformie, a w testowanej wersji korzystający z tego samego silnika (i skrzyni DSG). Oba auta mają równie stonowaną stylizację, ale krótszy VW oferuje nieznacznie mniejszą kabinę – choć i tak w tej kwestii ustępuje tylko Skodzie. Pokonuje ją jednak (tak jak całą resztę stawki) wykończeniem – tylko w nim użyto tak dużo wysokiej jakości tworzyw.

Volkswagen Passat - dynamiczne

Charakterystyka układu napędowego odpowiada tej w Skodzie. Osiągi są tylko minimalnie lepsze. Zużycie paliwa – dokładnie takie samo, podobnie jak największy w porównaniu zasięg, wynoszący aż 1100 km. Mimo że testowany Passat też ma regulowane zawieszenie DCC (tutaj wymaga ono dopłaty), zestrojono je nieco sztywniej, przez co na dziurawej nawierzchni podróżni nie są tak „odcięci od świata” jak w Skodzie, choć i tak raczej nikt nie będzie tu narzekał na nadmierne wstrząsy. Za to na krętych odcinkach dróg VW daje nieco więcej przyjemności prowadzącemu. Jest nieznacznie zwinniejszy i bardziej neutralny w szybko pokonywanych łukach.

Volkswagen Passat - deska rozdzielcza
Fantastycznie wykończone wnętrze bez jakichkolwiek wpadek w kwestii ergonomii. Tylko tu i podłokietnik, i zagłówki są regulowane dwuosiowo.

Co ciekawe, w topowej wersji wyposażeniowej Passat kosztuje mniej niż Superb (157,2 tys. zł). Wystarczy jednak porównać specyfikacje obu aut, by zrozumieć, dlaczego – otóż w testowanym gronie tylko najtańszy Opel jest równie ubogo wyposażony co Volkswagen. Jeśli nabywcy Passata nie dopłacą za kilka dodatków, otrzymają auto z halogenami i bez nawigacji. Seryjne wyposażenie nie obejmuje też większości systemów z zakresu bezpieczeństwa. Oferowane w standardzie 3-strefowa klimatyzacja i aktywny tempomat są tylko niewielkim pocieszeniem.

Volkswagen Passat - fotel kierowcy
Dużo miejsca i świetne (wygodne i dobrze wyprofilowane) fotele.

Volkswagen Passat 2.0 TDI 190 DSG Highline – dane techniczne

Silnik turbodiesel
Pojemność skokowa 1968 cm³
Układ cylindrów/zawory R4/16
Zasilanie wtrysk common rail
Moc maksymalna 190 KM/3500
Maks. moment obrotowy 400 Nm/1900
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./7-biegowa
Hamulce (przód/tył) tarcz.went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość 477/183/148 cm
Rozstaw osi 279 cm
Średnica zawracania 11,7 m
Masa/ładowność 1547/563 kg
Pojemność bagażnika 586 l
Poj. zbiornika paliwa 66 l (ON)
Opony 215/55 R17
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)
Prędkość maksymalna 229 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,7 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 5,3/4,0/4,5
Zasięg 1460 km

Volkswagen Passat 2.0 TDI 190 DSG Highline – dane testowe

Przyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h 3,2/8,6/21,4 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) 36,0/35,5 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h 56,7/63,9 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 96 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,6
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) 7,5/4,5/6,0
Rzeczywisty zasięg 1100 km

Porównanie 7 sedanów klasy średniej – PODSUMOWANIE

Peugeot 508 to świetne auto – mimo swojego ciasnego wnętrza okazał się trzecią najlepszą konstrukcją w tym porównaniu (ustąpił Skodzie i Volkswagenowi, ale dla osób przykładających dużo uwagi do designu pozostaje jedynym właściwym wyborem). Jednak kiedy ocenia się nie tylko samochody, ale także ich cenniki, Peugeot spada z podium na piątą lokatę. Wygrywa Skoda, przed Renault i Volkswagenem. Najdroższa Mazda zajmuje czwarte miejsce, a stawkę zamykają Ford i Opel. Co zresztą najlepiej pokazuje, jak wysoki jest poziom porównywanej siódemki – w końcu Mondeo i Insignia to zupełnie niezłe modele, których nikomu nie odradzamy. Po prostu rywale okazali się jeszcze lepsi.

Porównanie 7 sedanów klasy średniej – punktacja

 Marka/model

Nadwozie i wnętrze

Układ napędowy

Właściwości jezdne

Bezpieczeństwo

Wyposażenie i koszty

Suma

1

Skoda Superb

66

50

44

23

49

232

2

Renault Talisman

61

46

42

23

48

220

3

Volkswagen Passat

63

50

44

21

41

219

4

Mazda 6

58

49

41

22

48

218

5

Peugeot 508

53

51

44

24

40

212

6

Ford Mondeo

55

47

41

22

46

211

7

Opel Insignia

58

46

41

20

40

210

Megatest sedany klasy średniej - puntacja

Na następnej stronie – galeria zdjęć.

Oceny czytelników
[Głosów: 3 Średnia: 4.3]

6 KOMENTARZE

  1. Brak KIA Optima GT Line 1.6 CRDI jest, moim zdaniem w tym zestawieniu skrajnie krzywdzący. Samochód ten jest słabszy od konkurentów ale bije chociażby Renault i Forda, nie mówiąc już o Oplu jakością wykończenia, materiałów i spasowaniem elementów na głowę.

    • Niepoprawny optymista 😉 z tym biciem to bym uważał. Może z Fordem kia mogłaby powalczyć. Stylistycznie moim zdaniem bardzo ładny samochód (choć mówią, że to kwestia gustu) ale wnętrze i ten silniczek, który notabene ledwo daje radę w ceed’dzie, pozostawia wiele do życzenia. A już w stosunku do passata- dla mnie przepaść

  2. Avensisa zastepuje Camry, takze o jeden przyklad macie mniej. Citroen chce przywrocic auto degmentu D. Takze zostanie tylko jedna Honda, ktora sobie sama w stope strzelila wycofujac accorda z Europy. Biorac to wszystko pod uwage, sytuacja aut klasy sredniej wyglada inaczej niz to przedstawiacie na wstepie.

Pozostaw odpowiedź Adam Anuluj odpowiedź

Please enter your comment!
Please enter your name here