Jednym z czynników przesądzających o wyborze auta elektrycznego lub hybrydy plug-in jest zasięg. Deklarowane przez producentów wartości rzadko pokrywają się z liczbą kilometrów do pokonania na jednym ładowaniu. Ile faktycznie można przejechać bez uzupełniania prądu?

Kwestia zasięgu aut elektrycznych jest paląca w większości krajów. Sieci stacji ładowania wciąż są bowiem w fazie rozwoju, a sytuacja, w której auto elektryczne uda się naładować przy niemal każdej ulicy to wciąż pieśń bardzo odległej przyszłości.

Zasięg samochodów elektrycznych
Jazda miejska służy samochodom elektrycznym. Niewielkie prędkości ograniczają zużycie prądu, a hamowanie pozwala wręcz na odzyskiwanie energii.

Statystycznie rzecz biorąc mieszkaniec europejskiej aglomeracji pokonuje samochodem średnio ok. 60 km dziennie. Katalogowe zasięgi samochodów elektrycznych na poziomie 200-300 km wydają się więc w zupełności wystarczające. Dobrze prezentują się też hybrydy plug-in. Ich akumulatory trakcyjne można ładować prądem 230V z sieci (np. w domu i miejscu pracy) lub energią czerpaną z miejskich stacji ładowania. Katalogowe zasięgi wynoszą ok. 50 km. Jeżeli auto będzie ładowane dwa razy dziennie, jazda wyłącznie „na prądzie” lub z minimalnym tylko wsparciem silnika elektrycznego będzie więc w pełni wykonalna. Niestety cykle badające zasięg elektrycznych (europejski NEDC i bardziej surowy, amerykański EPA) nie pokrywają się z rzeczywistością, czego efektem jest rozrzut w danych dotyczących zasięgu oraz zużycia kilowatogodzin na 100 km (kWh/100 km).

Zużycie energii przez samochody elektryczne – katalogowe i zmierzone w testach
 Zużycie prądu rzeczywiste (kWh/100 km)Zużycie prądu katalogowe (kWh/ 100 km)
BMW i315,512,9
Nissan Leaf II15,020,6
Tesla Model S P90D27,022,0
Tesla Model S Performance 85+23,017,0
Tesla Model X P100D33,018,4
Volkswagen e-Golf16,112,7
Hyundai Kona Electric 64 kWh Premium13,214,3
Tesla Model 3 P7517,015,0
Jaguar I-Pace26,021,2

Prąd z akumulatora trakcyjnego czerpie nie tylko silnik napędzający samochód, ale również chociażby kompresor klimatyzacji i ogrzewanie. Jazda z włączonymi odbiornikami prądu skraca zasięg przynajmniej o kilkanaście kilometrów. Niezwykle istotne są też warunki jazdy. Samochody elektryczne doskonale sprawdzają się w cyklu miejskim, gdzie mogą odzyskiwać energię przy każdym hamowaniu, natomiast w trakcie „pełzania” w korku pobierają symboliczne ilości prądu. Sytuacja ulega odwróceniu podczas jazdy poza obszarem zabudowanym, w szczególności drogach ekspresowych i autostradach – dotyczące zasięgu wskazania komputera dosłownie topnieją w oczach. Przykładowo – Volkswagen e-Golf, który w mieście zużywa niecałe 15 kWh/100 km, na przy 130 km/h pobiera 24 kWh, a przy 150 km/h (prędkość maksymalna) – 38 kWh. W większości aut kierowca ma do wyboru różne tryby jazdy (a przynajmniej funkcję Eco), które wpływają na temperament silnika oraz pracę klimatyzacji i ogrzewania, tłumiąc ją lub całkowicie wygaszając, pozostawiając działający jedynie wentylator (np. w BMW i3 w trybie Eco Pro+).

Zasięg aut elektrycznych i hybryd plug-in – katalogowy i uzyskany w testach
 Zasięg rzeczywisty (km)Zasięg teoretyczny (km)
Audi A3 1.4 TSI e-tron3650
BMW i3140170
BMW 530e3445
Hyundai Ionic Electric165280
Mitsubishi i-MiEV100120
Nissan Leaf II260190
Nissan e-NV20092167
Renault Zoe225403
Smart Fortwo ED86160
Tesla Model S P90D330400
Tesla Model S Performance 85+370500
Tesla Model X P100D303542
Toyota Prius Plug-In-Hybrid4550
Volkswagen e-Golf150190
Kia Niro Plug-in Hybrid XL5058
Hyundai Kona Electric 64 kWh Premium480482
Tesla Model 3 P75382500
Jaguar I-Pace340480

Samochód elektryczny – jazda na rezerwie

Zatrzymanie samochodu z silnikiem tłokowym z powodu wyczerpania paliwa nie jest dużym problemem. Benzynę lub olej napędowy dostarczy assistance. Można też udać się na pobliską stację paliw i przynieść „piątkę” w kanistrze. Rozładowanie akumulatora to znacznie poważniejszy problem. Samochodu elektrycznego nie można holować. Trzeba wezwać więc lawetę. Nawet częściowe doładowanie ogniw zajmuje kilka godzin. Pełne – np. w przypadku Renault Zoe ładowanego prądem z gniazdka 230V – przeszło 26 godzin! Nic dziwnego, że konstrukcja pojazdów elektrycznych stara się minimalizować ryzyko pełnego rozładowania akumulatora. Najpierw pojawia się komunikat o jeździe na „rezerwie”. Później elektronika ogranicza osiągi i prędkość maksymalną, a nierzadko wyłącza także ogrzewanie. Wszystko po to, by zwiększyć szansę dojechania do stacji ładowania – niektóre z nich mają moc nawet 50 kW, która pozwala na pełne naładowanie akumulatorów w godzinę! Dobra, a zarazem zła wiadomość jest taka, że komputery aut elektrycznych bardzo dokładnie szacują zasięg. Można więc liczyć najwyżej na kilka „dodatkowych” kilometrów, podczas gdy samochody z silnikami tłokowymi przy zerowym zasięgu potrafią przejechać nawet kilkadziesiąt.

Samochody elektryczne - zasięg
Dopóki rozbudowaniu nie ulegnie sieć stacji szybkiego ładowania, w Polsce samochody elektryczne będą zdawały egzamin tylko w największych miastach. Ale może być inaczej. W Norwegii wzdłuż głównych szlaków tranzytowych rozmieszczono wiele punktów ładowania, które w kilkadziesiąt minut doładowują akumulator do pełna. Zakładając odpowiedni margines czasowy można więc bez trudu przemierzyć cały kraj.

Aktualizacja: 16 listopada 2018

Oceny czytelników
[Głosów: 0 Średnia: 0]

2 KOMENTARZE

  1. Dlatego nie polecam jazdy na rezerwie przy elektryku. Dwa razy zaliczyłem takie „auć” i rzeczywiscie boalo po kieszeni. Lepiej wczesniej przed dalsza trasa usiasc, dobrze jest sciagnac aplikacje greenway’a dla bezpieczenstwa i opracowac trase z zaznaczeniem punktow na postoj na ładowanie. Niespodzianki na trasie nikomu nie są potrzebne

  2. Ja w trase jade benzyną, el uzywamy w mieście i na krótkich wypadach podmiejskich. Ma tu wystarczająco duzo pracy 20..25kkm rocznie, oszczędności są olbrzymie!!!

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here