Ładowanie auta elektrycznego

W 2016 r. usłyszeliśmy, że do 2025 r. po polskich drogach ma jeździć milion aut elektrycznych. Najnowszy raport NIK nie pozostawia złudzeń. Rządowy plan był realizowany wybiórczo i z opóźnieniami, co ograniczyło zainteresowanie „elektrykami”.

Kraje zachodniej Europy od dłuższego czasu wspierają rozwój elektromobilności. W Polsce dzieje się to od kilku miesięcy, co pogrzebało szansę na osiągnięcie do 2025 r. zapowiadanego w rządowych dokumentach progu miliona „elektryków” na naszych drogach. Do końca lipca 2020 r. zarejestrowano tylko 13 057 pojazdów elektrycznych (w pełni lub hybryd plug-in), czyli ok. 26 % celu na 2020 r. Nawet w rządowych dokumentach strategicznych przyjmowanych w 2019 r. stopniowo wycofywano się z wizji miliona pojazdów elektrycznych w 2025 r. W Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r. założono, że flota samochodów elektrycznych docelowo będzie liczyła 600 tys. sztuk. Już teraz wiadomo z wysokim prawdopodobieństwem, że nie zostanie zrealizowany cel zarejestrowania w Polsce do 2020 roku 50 tys. pojazdów elektrycznych.

Cele elektromobilności określone w Krajowych ramach polityk rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych

W najnowszym raporcie NIK stwierdza wprost, że elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu czterech lat od zaprezentowania wizji jej rozwoju. Pod względem liczby samochodów elektrycznych oraz infrastruktury jesteśmy wciąż na szarym końcu Europy. NIK dodaje, że rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności nie poprawił sytuacji, gdyż realizowany był wybiórczo i z opóźnieniami. Budowa polskiego samochodu elektrycznego wciąż jest na etapie prototypu, samorządy nie dostały zapowiadanych funduszy na pojazdy elektryczne (mimo że ustawą o elektromobilności wprowadzono m.in. obowiązek wykorzystywania samochodów elektrycznych przez instytucje publiczne oraz do świadczenia zadań publicznych), a strefy czystego transportu nie sprawdzają się w warunkach polskich.

Redakcja poleca: Szybciej, ale wolniej. Jak prędkość wpływa na zasięg samochodu elektrycznego?

Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2019 r. globalny rynek aut   elektrycznych osiągnął wielkość 7,2 mln sztuk. Liderem są Chiny – zarejestrowano tam prawie 3,4 mln samochodów na prąd, czyli 47% jeżdżących po świecie. Na drugim miejscu znalazła się Europa z liczbą 1,7 mln „elektryków”. W ubiegłym roku w Norwegii sprzedano około 80 tys. samochodów elektrycznych, w Niemczech 109 tys., a w Wielkiej Brytanii 75 tys. szt. Na tym tle Polska wypada blado. Według prowadzonego przez Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych Licznika elektromobilności we wrześniu 2020 r. mieliśmy 8169  aut z napędem elektrycznym oraz 6619 hybryd plug-in, których akumulator trakcyjny można ładować prądem z sieci. Popularyzację aut na prąd miał przynieść Program Rozwoju Elektromobilności, jeden ze strategicznych programów opublikowanej w 2016 r. Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.). Winne były opóźnienia w realizacji poszczególnych zadań oraz brak konsekwencji we wdrażaniu zaplanowanych instrumentów.

 

Wielkości progowe udziału samochodów wykorzystujących tylko napęd elektryczny oraz rozwoju infrastruktury ładowania

Liczba ogólnodostępnych punktów ładowania jest niższa niż planowana. Według danych zawartych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych do końca 2019 r. uruchomiono 1 307 takich punktów, tj. 20,4% ich liczby przewidywanej w krajowych ramach polityki do osiągnięcia w 2020 r. Zrealizowany w 115% został za to cel zainstalowania punktów ładowania o dużej mocy – 459 sztuk. Głównymi przyczynami niskiego stopnia rozwoju infrastruktury ładowania były początkowa niska liczba stacji ładowania i konieczność nadrobienia opóźnień. Poziom kosztów budowy i funkcjonowania infrastruktury okazał się za wysoki przy ograniczonym rynku pojazdów elektrycznych. Ze skontrolowanych 21 miast o liczbie mieszkańców co najmniej 100 tys., tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył wielkość progu określonego w ustawie o elektromobilności na koniec 2020 r.

Realizacja celów Krajowych ram polityki w zakresie liczby samochodów elektrycznych i punktów ładowania

NIK stwierdził, że niepewna jest przyszłość elektromobilności w samorządach. Najbardziej zaawansowany był stan realizacji obowiązku 5% udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od dnia 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. 8 z 28 jednostek (29%) zrealizowało już ten obowiązek, przede wszystkim dzięki wsparciu ze środków funduszy unijnych. Aż 79% skontrolowanych miast w końcu 2019 r. nie posiadało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. Natomiast 18% osiągnęło zapisany w ustawie o elektromobilności wymóg 10% udziału samochodów elektrycznych we flocie urzędu jeszcze przed terminem 1 stycznia 2022 r.  Ponadto z analizy ryzyka przeprowadzonej przez NIK z udziałem miast w kwietniu-maju 2020 r. wynika, że w związku z sytuacją finansową samorządów powstałą w wyniku pandemii COVID-19 inwestycje we flotę pojazdów elektrycznych mogą być wstrzymane lub znacząco ograniczone.

Na szybkość rozwoju elektromobilności w komunikacji miejskiej ma również wpływ miks energetyczny Polski. Jako przyczyny braku opłacalności inwestycji w elektromobilność w transporcie publicznym wskazywano przede wszystkim wysokie ceny autobusów zeroemisyjnych, konieczność ponoszenia znacznych dodatkowych nakładów na instalację związaną z ładowaniem baterii oraz niekorzystne wskaźniki emisji zanieczyszczeń emitowanych przy produkcji energii elektrycznej w Polsce, z uwagi na produkcję w elektrowniach węglowych.

Źródła pochodzenia energii elektrycznej, która jest wykorzystywana w napędzie autobusów elektrycznych - dane za 2018 r.

Jak dotychczas z powodu zbyt wysokich rygorów nie sprawdzają się strefy czystego transportu w miastach. Tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę, lecz po upływie około trzech miesięcy od wprowadzenia strefy Kazimierz zliberalizowano zasady jej funkcjonowania, co w praktyce doprowadziło do jej zamknięcia. Zmiana zasad została wprowadzona po wnioskach mieszkańców i naciskach ze strony przedsiębiorców działających w strefie. Zakaz wjazdu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi benzynowymi i diesel okazał się zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się bowiem w strefę zamkniętą dla ruchu.

Warto wiedzieć: Ile kosztuje jazda elektrykiem? Koszt ładowania akumulatorów

Rozpoczęty w styczniu 2017 r. projekt uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego wciąż pozostaje na początkowym etapie, czyli przedstawienia dwóch prototypów w lipcu 2020 r. z zaplanowanych pierwotnie pięciu jeżdżących prototypów na czerwiec 2018 r.

Źródło: NIK

Oceny czytelników
[Głosów: 1 Średnia: 5]

1 KOMENTARZ

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here