Wygląda na to, że za kilka lat będziemy tylko wspominać czasy, gdy entuzjazmowaliśmy się samochodami, które osiągały prędkość 300 km/h i więcej. Motoryzacja w takim wydaniu może bowiem przeminąć bezpowrotnie. Dlaczego? Oto odpowiedź!
Salon samochodowy w Genewie, 4 marca 2019 r. Przedstawiciele Volvo ogłaszają, że za rok każdy wyprodukowany przez nich samochód zostanie zaopatrzony w ogranicznik prędkości do 180 km/h. „Dzięki naszym badaniom wiemy, w jakich okolicznościach dochodzi do wypadków, które kończą się poważnymi obrażeniami lub ofiarami śmiertelnymi. Mimo że ograniczenie prędkości nie jest jedynym lekarstwem, warto to zrobić i w ten sposób uratować choćby pojedyncze życie” – twierdzi szef Volvo, Hakam Samuelsson.
Głosy o ograniczeniu prędkości pojawiają się zresztą coraz częściej, a temat podłapała już także Komisja Europejska. Wygląda na to, że orwellowski koszmar z „Roku 1984” nadchodzi wielkimi krokami. Tak jak w tej powstałej 70 lat temu powieści każdym aspektem życia jednostki kierowało państwo, tak ustawodawcy niedługo będą chcieli przejąć niemal pełną kontrolę nad kierowcami.
Unia Europejska przygotowuje bowiem ustawę, która od 2022 r. wprowadzi do samochodów obowiązkowe systemy ograniczające ich prędkość. Wprawdzie na razie nie wiadomo jaka technologia zostanie do tego wykorzystana – czy system GPS, czy może kamery „czytające” znaki drogowe, albo jedno i drugie rozwiązanie – jednak „inteligentny asystent prędkości” ma dotyczyć wszystkich pojazdów jeżdżących po ulicach. Czyli m.in. aut osobowych, furgonetek czy ciągników siodłowych. Wszystko po to, aby w 2050 r. liczba ofiar śmiertelnych wypadków komunikacyjnych na Starym Kontynencie spadła do zera. Pomimo faktu, że drogi Unii Europejskiej są najbezpieczniejszymi na świecie, co roku i tak ponad 25 tys. osób traci na nich życie.
Ale bezpieczeństwo jest tylko jednym aspektem. Drugi stanowi nieustanne dążenie do redukcji szkodliwego wpływu motoryzacji na środowisko naturalne. Także w tym przypadku ustawodawcy są bezlitośni. Coraz surowsze normy dotyczące emisji dwutlenku węgla do atmosfery (aktualnie to 130 g CO2 na 1 km) powoli zabijają znane nam samochody. Cała branża obecnie drży przed mającym nastać już w przyszłym roku (na razie przejściowo) ograniczeniem emisji CO2 do poziomu 95 g/km. Oznacza to, że samochody sprzedawane w Europie przez każdy koncern motoryzacyjny zmuszone będą zmieścić się w tej liczbie. Jeśli tak się nie stanie, to trzeba będzie płacić. I to bardzo słono! Kara za przekroczenie emisji o 1 g wyniesie 95 euro pomnożone przez liczbę samochodów sprzedanych przez daną markę. Daje do myślenia, co?
Część firm sobie z tym poradzi, ale część, jak np. Opel czy Fiat – marki, które do tej pory nie rozwijały technologii hybrydowej – będą musiały albo ograniczyć sprzedaż, co wpłynie niekorzystnie zarówno na ich fabryki, jak i poddostawców, albo… kombinować. Jedną z opcji jest możliwość odkupienia „niewykorzystanej” emisji dwutlenku węgla od innych producentów. I właśnie w ten sposób postąpi amerykańsko-włoski koncern, który już podpisał wartą 500 mln dolarów umowę z produkującą wyłącznie modele elektryczne Teslą.
Oczywiście, ustawodawcy nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa, a kolejne ograniczenia już wiszą w powietrzu – w 2025 r. ma nastąpić redukcja o 15%, a w 2030 r. o 30%. Znane nam silniki spalinowe już są tak skomplikowane i tak wysilone, że ciężko wyobrazić sobie, aby były w stanie spełnić ograniczenia, szczególnie te przewidziane w późniejszym terminie. Owszem, współczesne hybrydy potrafią być bardzo oszczędne, np. Toyota Prius Hybrid średnio wytwarza minimum 78 g dwutlenku węgla na 1 km (według normy WLTP, wcześniej 70 g CO2 według NEDC), jednak jest droga, a możliwości dalszego „ucinania” tej wartości są coraz mniejsze. To zupełnie jak z zapełnianiem miejsca w amfiteatrze – im więcej ludzi na widowni, tym trudniej o wolne krzesła.
I tutaj pojawia się pole do popisu dla samochodów elektrycznych. Teoretycznie zapewniają one znakomite osiągi przy równie imponującym zasięgu. Weźmy np. taką Teslę Model X P100D, którą użytkowałem kiedyś przez tydzień. Moc 613 KM, baterie o pojemności 100 kWh, które wystarczają na przejechanie dystansu 565 km, co pokazuje komputer pokładowy auta po ich pełnym naładowaniu. 0-100 km/h w 3,1 s, prędkość maksymalna 250 km/h.
Zachwycony tymi możliwościami ruszam Teslą spod salonu w Berlinie do Warszawy. Bufor w postaci szybkiej ładowarki w Poznaniu (248 km z salonu pod Supercharger Tesli) sprawia, że Model X początkowo traktuję jak zwyczajne auto. W rezultacie na autostradzie podróżuję z prędkością rzędu 140-150 km/h, pozwalając sobie czasem na ostre przyspieszenia. Zasięg topnieje w oczach i do stolicy Wielkopolski dojeżdżam, gdy na ekranie komputera pokładowego widnieje liczba 73 km. Ładowanie akumulatorów zajmuje około 1 godz. 20 min i znów ruszam w trasę.
Przede mną dłuższa część drogi – do redakcji pozostał dystans 325 km. Gdy wjeżdżam na autostradę początkowo ustawiam tempomat na 120 km/h, co od razu spotyka się ze sprzeciwem ze strony nawigacji, informującej mnie, że przy takim tempie nie wystarczy mi „paliwa” na dotarcie do Warszawy. Szybko zwalniam do 110 km/h i… znów to samo. Ostatecznie ustalam tempo jazdy na 106-107 km/h, co oznacza, że moje 613 KM (w porywach, dzięki funkcji Ludicrous – o 30 KM więcej) jest najwolniejszymi osobowymi „czworonogami” na tej drodze. Do Warszawy dojeżdżam w bodajże najgorszym czasie w historii moich podróży z Poznania, na dodatek sponiewierany psychicznie przez kierowców m.in. Fiatów Cinquecento i Seicento, kilku Polonezów oraz klasycznych Dacii. Zasięg na miejscu: nieco ponad 60 km. Czyli 3-4-krotne maksymalne wykorzystanie dostępnej mocy.
Moja podróż Teslą, wraz z coraz większą niechęcią świata do znanej nam motoryzacji, prowadzi do jednego wniosku. Mianowicie czasy, gdy możemy szybko podróżować samochodami powoli odchodzą do lamusa. A wraz z nimi przyjemność z jazdy, beztroska i pewnego rodzaju nonszalancja, często pchająca nas do łamania ustalonych reguł.
Ta sytuacja przypomina mi los, jaki spotkał samoloty pasażerskie. Pojawienie się pierwszego odrzutowca (DeHavillanda Cometa) w połowie XX w. nagle drastycznie skróciło podróże i sprawiło, że przewoźnicy i pasażerowie zachłysnęli się prędkością. Ba, ci pierwsi nawet sami motywowali producentów do tworzenia jeszcze szybszych maszyn. Rekordzistą prędkości przelotu wśród klasycznych samolotów pozostaje produkowany w latach 1961-1963 Convair 990 Coronado. Powstał on za namową szefa American Airlines – C.R. Smitha – który domagał się maszyny o międzykontynentalnym zasięgu i wysokiej prędkości. Jeden z prototypów osiągnął 1086 km/h, ale seryjny samolot rozpędzał się do 990 km/h.
Apogeum było pojawienie się brytyjsko-francuskiego Concorde’a, osiągającego prędkość przelotową 2158 km/h! Gdy odbywał się jego pierwszy lot (2 marca 1969 r.) podobnymi możliwościami dysponowały jedynie samoloty bojowe. Concorde trafił do służby w 1976 r., a więc niedługo przed drugim wielkim kryzysem naftowym. W momencie jego wybuchu ceny ropy ponownie wystrzeliły w górę, a pomijając garstkę najbogatszych, świat przestał interesować się szybkością – na pierwszy plan wysunęła się ekonomia użytkowania. I tak jest do dzisiaj. Dziś w lotnictwie pasażerskim najważniejsza nie jest prędkość, tylko zużycie paliwa w przeliczeniu na pojedynczy fotel.
Motoryzacja też zwolni. Choć z zupełnie innych pobudek, jest niemal pewne, że podzieli los transportu lotniczego. Ale czy dzięki temu ludzie przestaną ginąć na drogach?
Nadmierną prędkość, owszem, można wyeliminować. Ale na głupotę ludzką nie ma lekarstwa!
