Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet – TEST

Nie tylko na bulwar – sportowe kabriolety często najlepiej sprawdzają się… podczas niespiesznej jazdy. Jest jednak wyjątek: Porsche 911 Cabriolet można jechać szybko i bez dachu jednocześnie.

Choć pierwsze Porsche – model 356 – powstało jako kabriolet, projektując 911 o otwartym nadwoziu nikt nie myślał. Niedługo po premierze zaprezentowano wariant Targa, czyli tzw. bezpieczny kabriolet z pałąkiem przeciwkapotażowym, opracowany głównie z myślą o rynku USA. Pierwsza otwarta „911” pojawiła się dopiero w 1982 roku, i to bardziej z konieczności niż dla przyjemności jazdy pod gołym niebem. Porsche borykało się wówczas z poważnymi problemami finansowymi – supernowoczesny model 928 nie spotkał się ze szczególnie przychylnym przyjęciem klientów. Tak powstał Porsche 911 SC Cabriolet (tzw. model G), jeszcze z ręcznie składanym dachem.

Bez wyrzeczeń

Dziś 911 w wersji kabriolet to już standard – na „słonecznych” rynkach otwarty wariant wybiera nawet co trzeci nabywca. Najnowsza generacja modelu (typ 992) w żadnym wypadku nie jest kabrioletem „dla lansu”, gorszym krewnym wersji coupe.

Nadwozie jest tu nienagannie sztywne i dystansuje pod tym względem otwarte odmiany np. Audi RS 5 czy BMW M4 – nie ma mowy o trzaskach czy drżeniu lusterka wstecznego. Dach zamyka się błyskawicznie (12 s, na postoju lub podczas jazdy z prędkością 50 km/h), a jego lekka magnezowa konstrukcja sprawia, że kabriolet waży jedynie o 70 kg więcej od coupe.

Przestrzeń ładunkowa, choć skromna, pozostała bez zmian – bagażnik ma 132 l pojemności, a za fotelami są dwa awaryjne miejsca (da się na nich przejechać niewielki odcinek) ze składanymi oparciami.

I najważniejsze: 911 Cabriolet jest w pełni przystosowane do podróżowania z ekspresowymi prędkościami: podczas jazdy autostradą z zamkniętym dachem w kabinie panuje akceptowalny poziom hałasu, a po jego złożeniu można z powodzeniem mknąć 140 km/h – to m.in. zasługa elektrycznie rozkładanego wiatrołapu, który skutecznie niweluje zawirowania powietrza w kabinie (da się go rozłożyć do prędkości 120 km/h).

Wydajna wentylacja oraz ogrzewanie foteli i kierownicy sprawiają, że bez dachu komfortowo jeździ się nawet w chłodne wieczory czy ranki.

Kompletne gran turismo

Pod względem użyteczności nowe 911 podąża zresztą śladami poprzedników – w 450-konnej wersji Carrera S jego osiągi reprezentują poziom supersamochodów sprzed kilku lat (0-100 km/h w 3,6 s), ale są to osiągi niezwykle przyjazne na co dzień.

Z przodu Porsche oferuje dużo miejsca na nogi i nad głowami, a niepozornie wyglądające fotele okazują się nad wyraz wygodne – chociaż seryjnie nie mają regulacji podparcia lędźwiowego (!).

Silnik płynnie oddaje moc i zaskakuje niewygórowanym zużyciem paliwa, zaś przekładnia preferuje wysokie biegi. Zawieszenie jest sztywne, ale nie twarde – i mimo wielkich kół kulturalnie rozprawia się z nierównościami. Kierowcę angażuje tylko ciężko pracujący układ kierowniczy – ale i on nie jest męczący.

Zgodnie z duchem czasów nowa „911” stała się bardziej cyfrowa. W kokpicie, który jak za dawnych lat przybrał horyzontalną orientację, dominuje duży ekran systemu multimedialnego – z rozsądnie poukładanym menu i szybko reagującą na dotyk matrycą. Ukryto tam również sterowanie licznymi elementami wyposażenia, ale na szczęście kierowca ma do dyspozycji dwa klawisze, którym może przypisać samodzielnie wybrane funkcje.

Kolejny ukłon w stronę przeszłości to analogowy obrotomierz, o wzornictwie przypominającym pierwsze 911. Szkoda, że umieszczone po bokach ekrany częściowo zasłania wieniec kierownicy – analogowe zegary w poprzedniku nachodziły na siebie, co ułatwiało odczytywanie informacji.

Wyższe stadium ewolucji

Ale 911 Cabriolet to wciąż 911 – samochód sportowy jedyny w swoim rodzaju, z silnikiem z tyłu. Samochód, który od lat mierzy się przede wszystkim z własną legendą. Na tym polu 992 nie zawodzi.

Po pierwsze, znacząco zmodernizowany silnik (m.in. nowa, symetryczna konfiguracja turbosprężarek) łączy liniową charakterystykę z jeszcze płynniejszą reakcją na niskich obrotach. Po drugie dwusprzęgłowa przekładnia PDK jak zwykle pracuje w tempie błyskawicy, a redukcje pozwala precyzyjnie odmierzać ruchami pedału gazu. Zyskała jednak 8. bieg, przydatny na drogach szybkiego ruchu. Po trzecie nowe aktywne amortyzatory o większej częstotliwości próbkowania lepiej radzą sobie z wygładzaniem zniszczonych nawierzchni. I po czwarte – zastosowanie opon w mieszanym rozmiarze (z przodu 20”, z tyłu 21”) i poszerzenie przedniej osi (+45 mm, co oznacza, że Carrera S jest teraz na równi z GT3 RS poprzedniej generacji) znacząco wpłynęło na prowadzenie. Na łukach 992 jest wściekle przyczepne, a przejściowa skłonność do podsterowności jest tu ledwie zasygnalizowana.

Te wszystkie zabiegi poszerzyły kompetencje 911, ale nie zabrały jej charakteru. Wyważenie na łuku nadal mocno zależy tu od położenia kierownicy i pedałów. W pośrednim, sportowym trybie kontrola stabilności daje mnóstwo swobody, nim uzna, że kierowcy brak talentu. Łączność z przednimi kołami jest niemal telepatyczna, a układ kierowniczy – choć bardziej bezpośredni – zachował swój mechaniczny sznyt. Jak przystało na rasowy samochód sportowy, hamulce 911 odznaczają się precyzyjną reakcją i fenomenalną odpornością na zmęczenie.

To samo dotyczy funkcji błyskawicznego ruszania – Launch Control, która jest bajecznie prosta w obsłudze. Wystarczy uruchomić program i wcisnąć oba pedały „do dechy”. Można używać jej wiele razy z rzędu, co w autach sportowych nie zawsze jest oczywistością. Silnik praktycznie nie ma turbodziury i nawet na wyższych obrotach na wciśnięcie gazu reaguje bez namysłu, niepohamowanym ciągiem – i tak aż do 7500 obr./min.

Z uwagi na kolosalną trakcję puryści będą pewnie optować za wersją tylnonapędową. Odmiana 4×4 wypada lepiej pod kątem całorocznej eksploatacji, a sam napęd działa intuicyjnie i ani myśli odbierać dominującej roli tylnej osi. Waży jednak dodatkowe 50 kg i symbolicznie rzutuje na neutralność odczuć płynących od przednich kół. Oraz na swobodę, z jaką tylnonapędowy wariant pozwala regulować kierunek jazdy samą przepustnicą.

Pokłosie nowych czasów

Puryści mogą kręcić też nosem na wyższą masę własną – abstrahując od testowanej wersji, wszystkie 911 „przytyły” o około 50 kg. I choć gabaryty niemal nie różnią się od poprzeczniki, to mamy już do czynienia ze sporym samochodem, który na przestrzeni dekad zatracił nieco swoją kompaktową zwinność.

Nietrudno też usłyszeć, że w nowym wydaniu 3-litrowy bokser biturbo nie prycha i nie „wierci się” już na zimno jak dawniej, lecz tylko łagodnie sapie, a jego brzmienie zostało nieco zdławione – ale taki jest skutek zmiany mocowań poduszek (większy komfort) i zastosowania filtra cząstek stałych.

Nowa „911” wzbogaciła się wreszcie o szereg nowinek z zakresu wspomagania kierowcy – w opcji dostępne są m.in. asystent jazdy nocnej czy matrycowe reflektory. Nowością jest też tryb Wet, który za pomocą czujników mikrofonowych w przednich nadkolach wykrywa wilgotną nawierzchnię (działa nawet na wysychającym asfalcie) i sugeruje kierowcy uruchomienie „potulnego” trybu jazdy. Właśnie – sugeruje. To słowo-klucz, bowiem mimo elektronicznych wspomagaczy 911 pozostało analogowym samochodem, który nie próbuje nadmiernie „zabawiać” kierowcy. I to jego największa zaleta. Nawet kierownica jest tu klasyczna, okrągła. Bez spłaszczeń czy nadmiaru przycisków.

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet – PODSUMOWANIE

Niesamowite połączenie – samochód sportowy o niespożytym ładunku dynamiki, a jednocześnie wygodne auto na co dzień i dopracowany kabriolet. Napęd na obie osie sprawia, że można korzystać z niego przez cały rok. Najnowsze wcielenie Porsche 911 jest znacznie nowocześniejsze od poprzedniego, ale nadal kierowca jest tu na pierwszym miejscu.

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

+ przestronna kabina z przodu, świetne fotele, intuicyjne rozplanowanie, wyśmienita jakość;
 –  ograniczona czytelność wskaźników.

Układ napędowy:

 +  rewelacyjne osiągi, przyjazna charakterystyka, umiarkowane zużycie paliwa, fenomenalna przekładnia, dopracowany napęd 4×4.

Właściwości jezdne:

 +  ogromny zapas przyczepności, relatywnie wysoki komfort jazdy, doskonałe hamulce, nienachalne systemy, mechaniczne wyczucie układu kierowniczego.

Wyposażenie i cena:

 +  bogata oferta opcji, niska utrata wartości;
 –  wysoka cena, kosztowne opcje, skromna sieć salonów, tylko 2 lata gwarancji mechanicznej.

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet – dane techniczne

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet – cena

Ceny Porsche 911 Carrera Cabriolet w Polsce zaczynają się od 702 000 zł (brutto).

Rywale? Tylnonapędowy Mercedes-AMG GT S Roadster o mocy 522 KM prowadzi się i brzmi agresywnie, Jaguar F-Type SVR AWD Cabriolet (z napędem 4×4) nie ma tyle precyzji co konkurenci.

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet – galeria