Porównanie 4 x GTI - otwierające

Pojedynek na charaktery, frajdę z jazdy i sekundy. Naprzeciw siebie stają cztery miejskie samochody GTI, spośród których dwa to całkowite nowości. Który się okaże lepszy? Doświadczone Mini John Cooper Works i Renault Clio RS Trophy czy Toyota Yaris GRMN i Volkswagen Polo GTI? Czas na odpowiedź!

W gronie miejskich hot hatchy – prawdziwe poruszenie. Oto bowiem do walki o serca klientów włączają się dwa całkowicie nowe samochody. Pierwszym z nich jest VW Polo GTI, który w najnowszym wydaniu „odwiesił” downsizing na kołek i między przednimi kołami ma największą jednostkę napędową w swojej historii. O ile w poprzedniku najpierw pracowało zaledwie 1,4-litrowe serce, przy okazji modernizacji zastąpione przez silnik 1.8 TSI, o tyle w najnowszym wydaniu pod maską „upchano” 2.0 TSI o mocy równych 200 KM.

Porównanie 4 x GTI - otwierające
Cztery mocne auta miejskie: od 200 KM w Volkswagenie do 231 KM w Mini JCW.

Druga nowość to Toyota Yaris, która zostanie wyprodukowana w liczbie zaledwie 400 sztuk. To 212-konne auto powstałe dla uczczenia powrotu japońskiej marki do rajdowych samochodowych mistrzostw świata (WRC), dostępne było tylko w kolorze białym i wyłącznie z 3-drzwiowym nadwoziem. „Było”, ponieważ wśród klientów rozeszło się w zaledwie 72 godziny od momentu rozpoczęcia przyjmowania zamówień. I to pomimo zaporowej ceny, która w Polsce wynosiła aż 139 900 zł.

Formę obu nowości sprawdzą najmocniejsze wcielenia usportowionych maluchów Mini i Renault. Czyli 231-konny John Cooper Works oraz 220-konne Clio RS Trophy EDC.

Porównanie 4 x GTI - otwierające
Cztery małe GTI na torze Słomczyn – VW Polo, Renault Clio RS, Mini JCW oraz Toyota Yaris GRMN

Spod ręki… tunera?

Niezależnie od starań rywali największym „oryginałem” w tym gronie pozostaje Yaris. Dzieło zbrojnego ramienia Toyoty (GRMN) wygląda bardziej jak samochód stworzony przez domorosłego tunera niż seryjnego producenta. Świadczą o tym choćby czarno-czerwone naklejki na nadwoziu czy też centralna końcówka wydechu z tłumikiem umieszczonym przy prawym tylnym kole.

Podobne wrażenie odnosi się po zajęciu miejsca w mocno wyprofilowanym fotelu. Fakt, jest on bardzo dobry zarówno do jazdy na co dzień, jak i torowej, ale nie pozwala na płynne ustawienie oparcia. Co gorsza, siedzi się w nim niczym w minivanie, a więc z wiszącymi udami. Jakby tego było mało, kierownica znajduje się za daleko, przednie słupki dachowe są za szerokie, a system multimedialny już nieco trąci myszką.

Toyota Yaris GRMN - fotel kierowcy
Bardzo dobre fotele – obszerne i świetnie wyprofilowane – ale siedzi się w nich niczym w minivanie.

Szczególnie na tle tego, co oferuje bardzo nowoczesne Polo, które jako jedyne w tym gronie może skorzystać z wysokiej jakości ekranu zastępującego klasyczne wskazówki (dopłata 1600 zł). Poziom „trzyma” też centralny wyświetlacz, wyróżniający się bardzo szybkim działaniem, czytelnym menu oraz nowoczesnymi funkcjami, jak nawigacja online czy pełna integracja ze smartfonami. Choć kokpit wykonano z samych twardych materiałów, nie ma tu miejsca na braki w wykończeniu, a obsługa podstawowych funkcji jest intuicyjna. GTI jako jedyne seryjnie wspomaga kierowcę asystentem hamowania i razem z Mini za dopłatą oferuje inne systemy wsparcia.

Volkswagen Polo GTI - wirtualne zegary
Opcjonalne cyfrowe zegary mają bardzo dobry kontrast i mogą wyświetlać np. konwencjonalne wskaźniki z mapą nawigacji pośrodku.

Brytyjski model najbardziej w tym gronie stara się grać na zmysłach. Ma oryginalną, wysmakowaną (największa ilość miękkich tworzyw w zestawieniu), a jednocześnie nieco „odpustową” deskę rozdzielczą. Niestety, odbija się to mu czkawką – obsługa jest zawiła, a centralny dotykowy ekran znalazł się zbyt nisko. Zarządza się nim dotykowo lub za pomocą panelu na tunelu środkowym, jednak spoglądanie w jego kierunku wymaga oderwania wzroku od jezdni. Szkoda też, że fotel zapewnia zbyt słabe trzymanie boczne i ma skokowo ustawiany kąt pochylenia oparcia.

Clio RS, choć nie tak oryginalne jak rywal z Wielkiej Brytanii, prezentuje się najbardziej bojowo, co zawdzięcza m.in. złotemu lakierowi RS (6000 zł) i czarnym obręczom z lekkich stopów. Wewnątrz znalazły się najbardziej sportowe w tym gronie fotele, które świetnie przeciwstawiają się siłom bocznym w zakrętach, oraz system multimedialny z rozbudowanymi funkcjami jazdy. Działa on wprawdzie całkiem sprawnie, ale ustępuje temu, co oferują VW i Mini. Przeszkadzają też pewne wpadki ergonomiczne, jak przyciski tempomatu/ogranicznika prędkości umieszczone na tunelu środkowym czy zamykany schowek w desce rozdzielczej, którego pokrywa po otwarciu „spada” na kolana pasażera.

Najszybsze na prostej

O ile poprzednie wcielenie Mini JCW znane było z bezkompromisowej, bardzo ostrej natury, o tyle aktualne może żyć co najwyżej wspomnieniem po swoim poprzedniku. Nowe auto, pomimo najwyższej mocy w tym porównaniu, po ruszeniu z miejsca nie sprawia wrażenia bezkompromisowego i zadziornego. Jest raczej zrównoważone i najbardziej komfortowe, na co wpływa m.in. adaptacyjne zawieszenie (2205 zł dopłaty). Cień na tym obrazie kładzie jednak spora tendencja do wzdłużnego bujania – większa niż wykazują Clio i Yaris.

Mini John Cooper Works - przyciski
Mini jako jedyne w tym gronie korzysta z adaptacyjnych amortyzatorów, dlatego zapewnia najlepszy komfort jazdy. Zmianę ustawień auta dokonuje się tym przełącznikiem.

Ale to nie wszystko. JCW ma wprawdzie bezpośredni układ kierowniczy, ale dość mocno „oderwany” od kół, w związku z czym nie przekazuje do rąk kierowcy zbyt wiele informacji zwrotnych. Bardziej od tego przeszkadzają zaskakujące przechyły nadwozia, występujące praktycznie przy każdym ruchu nadgarstka na kierownicy. Są one wprawdzie nieprzesadne, jednak burzą zaufanie do tego brytyjskiego modelu.

Jednak 231 KM i sprawna przekładnia automatyczna, a także porządna trakcja, oczywiście wspomagana przez elektroniczne systemy, czynią z Mini absolutnego mistrza w sprintach. Już w rozpędzaniu od 0 do 100 km/h jest ono szybsze od rywali (6,2 wobec 6,7 s osiągniętego przez Clio), jednak im dalej od tej prędkości, tym większą buduje przewagę. Wskazówka jego prędkościomierza mija liczbę 160 km/h po 13,7 s, czyli o 0,7 s przed Yarisem, 1,6 s przed Clio oraz 1,8 s przed najcięższym w tym zestawieniu Polo (1280 kg wobec 1135 kg Toyoty).

Volkswagen nad rywalami ma jednak przewagę w codziennym użytkowaniu. Nawet z klasycznymi amortyzatorami (adaptacyjne to wydatek 1190 zł) Polo dobrze „gasi” nierówności, niewiele ustępując pod tym względem nawet Mini. Przeszkadza tylko jego największa w tym gronie tendencja do wpadania we wzdłużne bujanie. Poza tym automatyczna przekładnia DSG (jedyna na razie dostępna w GTI) działa bardzo sprawnie, szczególnie w „inteligentnym” trybie S, kabina została najsolidniej wyciszona, a silnik zużywa najmniej paliwa – średnio 7,8 l/100 km. Tylko niewiele bardziej paliwożerne są Mini (7,9 l/100 km) i Toyota (8,3 l/100 km). Wyraźnie najwięcej benzyny potrzebuje Clio – 8,9 l/100 km. Przy częstym korzystaniu z osiągów wyniki te zdecydowanie rosną, a stosunkowo niewielkie zbiornika paliwa (40-45 l) wyraźnie ograniczają zasięg – do 350-400 km.

Kompromis? Nie ma mowy

Na tle Mini i Polo pozostali rywale to samochody, które dążenie do kompromisu włożyły głęboko pomiędzy bajki. Dotyczy to w szczególności najsztywniej zawieszonego i najsłabiej filtrującego nierówności Clio. Co ciekawe, ze względu na największą odległość pomiędzy osiami (aż 259 cm, czyli o 9 cm więcej niż w przypadku Mini) nie ma tutaj praktycznie żadnych wzdłużnych ruchów nadwozia na pofałdowaniach jezdni.

Choć odmiana Trophy 220 EDC dysponuje o 20 KM mocniejszym silnikiem niż standardowy RS, przydałoby mu się więcej odczuwalnej ostrości. Tyle że takie zachowanie nie wynika z niedostatku koni mechanicznych czy niutonometrów, a z najbardziej liniowego sposobu rozwijania mocy. Plus należy się Clio za naturalne brzmienie sportowego, tytanowego wydechu sygnowanego przez Akrapovica, a minus – za mdłe podejście do napędzania samochodu w podstawowym trybie jazdy. W szczególności przeszkadzają działanie dwusprzęgłowej przekładni EDC, która kickdown traktuje zbyt filozoficznie, oraz pozbawionego czucia układu kierowniczego. Z tych względów na co dzień najlepiej korzystać z trybu Sport (występuje obok Normal i Race), mobilizującego najważniejsze podzespoły samochodu do szybszego działania.

Renault Clio RS Trophy 220 EDC - przycisk trybów jazdy
Tym przyciskiem na tunelu środkowym zmienia się ustawienia samochodu. Dostępne są: Normal, Sport i Race. Na co dzień najlepiej sprawdza się środkowe.

Yaris, choć nie cechuje się równie bezkompromisowo dostrojonym układem jezdnym jak Renault, wyróżnia się najbardziej surowym charakterem. Tutaj nie ma praktycznie żadnego filtra, może oprócz zbyt mocno wspomaganego układu kierowniczego, który przesadnie tłumi sygnał zwrotny z kół. Obniżone o 2,4 cm zawieszenie wprawdzie „gasi” zagłębienia jezdni dość szybko i sprawnie, ale wymaga skupienia podczas przejeżdżania progów zwalniających. Dlaczego? Ponieważ nietrudno na nich zahaczyć elementami umieszczonymi po podłogą auta.

Toyota Yaris GRMN - wydech
Nisko umieszczony tłumik końcowy (przy prawym kole) i obniżony prześwit auta sprawiają, że Yarisem nietrudno zahaczyć o np. próg zwalniający.

Mechaniczna „szczerość” Yarisa daje się we znaki przy jeździe z wysokimi prędkościami, gdy do kabiny przenika znacznie więcej szumów niż u rywali. Przy 100 km/h poziom hałasu wynosi 68,1 dB, podczas gdy w najcichszych Polo i Mini to, odpowiednio, 65,3 i 65,4 dB.

Wspomagany sprężarką mechaniczną silnik Toyoty w zupełnie inny sposób rozwija moc niż jednostki z turbodoładowaniem. Tutaj nie ma tej chwili zastanowienia przy obrotach niewiele wyższych od jałowych. Japońska jednostka najsprawniej „podnosi” wskazówkę obrotomierza na początku skali i ma ostrą reakcję na gaz. Pełnię swoich możliwości ujawnia jednak dopiero powyżej 4000 obr./min, kiedy wstępują w nią ogromne pokłady energii, a prędkościomierz wyraźnie się „ożywia”.

Sprawdzian na torze

Tor wyścigowy oznacza koniec żartów. Przed każdym z aut do pokonania 1,6-kilometrowa pętla z 15 zakrętami, w tym ciasnymi nawrotami. Tak naprawdę to naturalne środowisko miejskich hot hatchy. Środowisko, w którym liczą się zwrotność, zwinność i umiejętność przekazania mocy na asfalt.

Porównanie 4 x GTI - otwierające (4)
VW Polo GTI, Toyotę Yaris GRMN, Mini JCW i Renault Clio RS Trophy sprawdziliśmy na torze Słomczyn.
Tor Słomczyn
Testowa pętla na torze Słomczyn mierzy 1,6 km i liczy 15 zakrętów, spośród których trzy to ciasne nawroty. Oznacza to, że stanowi świetny poligon testowy dla tych niewielkich GTI.

Pierwsze na linii startu staje Clio RS. Oczywiście, ustawienie samochodu wędruje w tryb Race, w którym kierowca jest zdany wyłącznie na siebie – korzysta więc z ręcznego sposobu zmiany biegów i nie otrzymuje wsparcia ze strony ESP. O ile przy rozpędzaniu na prostym odcinku drogi można bez problemu używać z łopatek przytwierdzonych do kolumny, o tyle w szybkich prawych łukach wbicie wyższego biegu bez zdejmowania ręki z kierownicy jest praktycznie niemożliwe. Winny takiemu stanowi rzeczy jest kształt łopatek, które nie mają dolnego ramienia. Dlatego aby z nich korzystać, należy albo przekładać ręce w skręcie, co angażuje zbyt mocno i może być niebezpieczne, albo po prostu skorzystać z dźwigni – na szczęście działającej zgodnie z fizyką ruchu samochodu. Oznacza to, że kierując ją do przodu zbija się bieg, a ciągnąć do siebie – wrzuca wyższy (tak samo jest w Mini, w VW – na odwrót).

Automat Clio wykazuje się szybkim działaniem, ale przy redukcji nie zawsze należycie współdziała z kierowcą. W zakrętach francuskie auto tylko minimalnie pochyla się na boki i preferuje precyzyjne prowadzenie. Szkoda, że na przyczepnym torze tył niemal się „nie odkleja”, nie dając możliwości ustawienia RS-a za pomocą samego gazu. Część winy za takie zachowanie spada zapewne na barki znakomitych opon Michelin Pilot Sport+. Z drugiej strony, dzięki nim przednie koła niemal „wgryzają się” w asfalt.

Renault Clio RS Trophy 220 EDC na torze
Clio RS na torze wykazuje się bardzo dobrą przyczepnością. Żeby jeździć w ten sposób trzeba go jednak „podciąć” hamulcem ręcznym.

Polo, również korzystające z przekładni dwusprzęgłowej, daje kierowcy możliwość używania trybu ręcznego. Tyle że jego działanie jest tak naprawdę wyłącznie teoretyczne i wysoce irytujące. To jedna z tych skrzyń, która w najmniej oczekiwanym momencie sama zmieni przełożenie na wyższe. Na przykład w skręcie, gdy kierowca chce pozostać na jednym biegu, a więc dociążyć tylną oś, także w pewnej odległości od maksymalnych obrotów silnika DSG i tak zaingeruje, zmieniając w ten sposób rozłożenie sił działających na auto. Z tego względu na torze najlepiej ustawić lewarek w położeniu S. Skrzynia nie działa w nim wprawdzie perfekcyjnie, jednak nieźle „dogaduje się” z kierowcą.

Pomimo przypadłości skrzyni DSG Volkswagen rozstawia konkurentów po kątach. Prowadzi się absolutnie najłatwiej, daje największe rezerwy bezpieczeństwa przy balansowaniu na granicy przyczepności i mimo niewyłączalnego ESP przy odpuszczeniu nogi z gazu pozwala na zacieśnianie łuków poprzez odpuszczenie gazu. Wisienką na torcie są tutaj najwydajniejsze hamulce (razem z Clio) o świetnie dobranej progresji pedału oraz układ kierowniczy pozwalający najlepiej „czytać” drogę. W rezultacie to najsłabsze i najcięższe w tym gronie Polo zapracowało na najlepszy czas na torze.

VW Polo GTI DSG na torze Słomczyn
VW Polo GTI okazuje się wyjątkowo łatwym samochodem do jazdy po torze. Pomimo irytującej skrzyni DSG osiąga najlepszy czas – 1:08,7 min.

Najgorszy wynik jest z kolei udziałem Mini. Owszem, pod względem rozpędzania na prostej to angielskie auto nie ma sobie równych, wyróżnia się dobrą trakcją na wyjściu z zakrętu (podobnie jak Clio i Polo korzysta z elektronicznej „szpery”) i prawie wszystko na torze wykonuje dobrze. Niestety, brakuje mu drapieżności i poczucia zespolenia z autem. Kierowca nie jest tutaj wciągany w akcję, tylko czuje, jakby obserwował ją gdzieś z boku. JCW dysponuje najlepszym automatem do jazdy po torze, ale i najgorzej hamuje. Stąd musi uznać wyższość innych.

Mini JCW na torze Słomczyn
Bardzo mocne Mini (231 KM) potrafi bardzo sprawnie przemieszczać się po torze, jednak zbytnio izoluję kierowcę od jezdni.

Absolutna klasyka

Japoński model pod względem odczuć zza kierownicy jest najbardziej zbliżony do klasycznych hot hatchy. To jeden z ostatnich mohikanów współczesnej motoryzacji, ale i auto, które najwięcej wymaga od kierowcy, jednocześnie najbardziej wciągając do zabawy. Na nierozgrzanych oponach (Bridgestone Potenza RS 050A) Yaris potrafi wyjechać przodem na zewnątrz łuku, by po zdjęciu nogi z gazu praktycznie natychmiastowo zarzucić tyłem. Zresztą na ciepło w pierwszej fazie skrętu nadal wykazuje tendencję do płużenia, tyle że trzeba ją przełamać za pomocą… gazu. Takie zachowanie wynika z działania prawdziwego sportowego mechanizmu różnicowego (Torsen), który „wyciąga” przód auta, pozwalając mu bardzo sprawnie odjechać z zakrętu.

Toyota zapewnia najwięcej frajdy w testowym gronie i daje się najłatwiej ustawiać w skręcie za pomocą samego gazu. Poza tym, jako jedyna ma przekładnię ręczną, która pracuje precyzyjnie i całkiem sportowo oraz pozwala na pełną kontrolę nad zachowaniami samochodu. Przydałyby się jednak wydajniejsze hamulce (37,9 m ze 100 do 0 km/h na ciepło).

Toyota Yaris GRMN na torze Słomczyn
Toyota Yaris GRMN to maszyna czysto mechaniczna, dająca kierowcy najwięcej niefiltrowanych odczuć oraz najwięcej frajdy z jazdy.

Niezależnie jednak od tego, to właśnie okrążenie w Yarisie najbardziej zapada w pamięć. Toyota jest taka, jakie powinno być miejskie GTI, jednak nie nadąża za współczesnością – i dlatego przegrywa z niezwykle dopracowanym Polo.

Porównanie Mini John Cooper Works, Renault Clio RS Trophy 220 EDC, Toyota Yaris GRMN, Volkswagen Polo GTI DSG – czas na torze Słomczyn
SamochódCzas okrążenia toru
Mini John Cooper Works1:09,9 min
Renault Clio RS Trophy 220 EDC1:09,7 min
Toyota Yaris GRMN1:09,3 min
Volkswagen Polo GTI1:08,7 min

Porównanie Mini John Cooper Works, Renault Clio RS Trophy 220 EDC, Toyota Yaris GRMN, Volkswagen Polo GTI DSG – PODSUMOWANIE

Król wśród małych GTI jest tylko jeden. To nowy Volkswagen Polo, który okazuje się najlepszy zarówno na co dzień, jak i na torze. Druga Toyota jest do bólu szczera, pod wieloma względami nieco niedzisiejsza, ale daje najwięcej frajdy z jazdy. Clio Trophy ma zbyt sztywne zawieszenie i nie najlepszą przekładnię dwusprzęgłową. Mini, które do tej pory w odmianie John Cooper Works zawsze dolewało dużo oliwy do ognia, gdzie zatraciło sportowego ducha.

Porównanie Mini John Cooper Works, Renault Clio RS Trophy 220 EDC, Toyota Yaris GRMN, Volkswagen Polo GTI DSG – dane techniczne

Dane techniczneMiniRenaultToyotaVolkswagen
Silnik benz., turbobenz., turbobenz., kompresorbenz., turbo
Pojemność skokowa1998 cm³1618 cm³1798 cm³1984 cm³
Układ cylindrów/zaworyR4/16R4/16R4/16R4/16
Zasilaniewtrysk bezpośredniwtrysk bezpośredniwtrysk wielopunktowywtrysk bezpośredni
Moc maksymalna231 KM/5200220 KM/6050212 KM/6800200 KM/6000
Maks. moment obrotowy320 Nm/1250260 Nm/2000249 Nm/5000320 Nm/1500
Napędprzedniprzedniprzedniprzedni
Skrzynia biegówaut./6-biegowaaut./6-biegowaman./6-biegowaaut./6-biegowa
Hamulce (przód/tył)tarcz. went./tarcz.tarcz. went./tarcz.tarcz. went./tarcz.tarcz. went./tarcz.
Długość/szerokość/wysokość387/173/141 cm406/173/145 cm395/170/151 cm407/175/144 cm
Rozstaw osi250 cm259 cm251 cm255 cm
Średnica zawracania10,8 m11,3 m10,6 m10,6 m
Masa/ładowność1205/480 kg1204/507 kg1135/410 kg1280/500 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)211/731 l300/1146 l286/1180 l305/1079 l
Poj. zbiornika paliwa44 l (Pb 95)45 l (Pb 95)42 l (Pb 95)40 l (Pb 95)
Opony (przód; tył)205/45 R17205/40 R18205/45 R17215/45 R17

Porównanie Mini John Cooper Works, Renault Clio RS Trophy 220 EDC, Toyota Yaris GRMN, Volkswagen Polo GTI DSG – osiągi (dane producenta)

 MiniRenaultToyotaVolkswagen
Prędkość maksymalna246 km/h235 km/h230 km/h237 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,1 s6,6 s6,4 s6,7 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,2/4,9/5,77,6/5,1/5,910,6/5,7/7,57,9/4,9/5,9
Zasięg770 km760 km560 km670 km

Porównanie Mini John Cooper Works, Renault Clio RS Trophy 220 EDC, Toyota Yaris GRMN, Volkswagen Polo GTI DSG – osiągi (dane testowe)

 MiniRenaultToyotaVolkswagen
Przyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h2,2/6,2/13,7 s2,6/6,7/15,3 s2,7/6,5/14,4 s2,8/6,6/15,5 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,6/38,4 m35,3/36,0 m37,5/37,9 m36,1/35,7 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h60,5/65,4 dB60,6/65,9 dB64,3/68,1 dB59,0/65,3 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h100 km/h97 km/h96 km/h98 km/h
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,5/6,3/7,910,7/7,1/8,99,5/7,0/8,39,4/6,2/6,7
Rzeczywisty zasięg550 km500 km500 km510 km

Porównanie Mini John Cooper Works, Renault Clio RS Trophy 220 EDC, Toyota Yaris GRMN, Volkswagen Polo GTI DSG – klasyfikacja końcowa

Porównanie 4 x GTI - ocena końcowa

Mini John Cooper Works – galeria

Renault Clio RS Trophy 220 EDC – galeria

Toyota Yaris GRMN – galeria

Volkswagen Polo GTI DSG – galeria

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here