Obecnie usuwanie filtrów cząstek stałych jest nielegalne, ale nie wiąże się z poważnymi konsekwencjami. Nowy projekt ustawy ma ograniczyć ten proceder i wprowadzić wysokie grzywny dla kierowców wycinających filtr DPF ze swoich aut.
Filtr cząstek stałych jest obowiązkowym elementem montowanym we współczesnych, nowoczesnych dieslach. Jego obecność wymusiła norma emisji spalin Euro 5 z 2004 roku, lecz do wszystkich aut z silnikami wysokoprężnymi trafił dopiero 6 lat później. Pomimo swojej znaczącej roli w ochronie środowiska, filtr szybko stał się zmorą kierowców użytkujących samochody głównie po mieście. Takie warunki jazdy nie sprzyjały jego prawidłowej pracy, w efekcie czego DPF się zapychał i konieczna była wymiana, oznaczająca wydatek rzędu kilku tysięcy złotych. Z tego powodu wielu kierowców postanowiło rozwiązać problem raz na zawsze, dokonując nielegalnej wycinki filtra. Pomimo pojawienia się tańszych sposobów na walkę z uciążliwym filtrem (np. regeneracja kąpielą w gorącej wodzie z detergentem za kilkaset złotych), proceder ich wycinania wcale nie ustał i wciąż jest poza jakąkolwiek kontrolą. Wiele wskazuje na to, że niedługo się to zmieni.
Nawet 5000 zł grzywny
Do sejmu trafił projekt ustawy mający wprowadzić kary za usuwanie elementów samochodu odpowiedzialnych za oczyszczanie spalin. Z oczywistych względów dotyczy to właśnie filtrów cząstek stałych. W przypadku wykrycia jego braku w samochodzie, który był w niego fabrycznie wyposażony, nieuczciwy kierowca zapłaci nawet 5000 zł grzywny. Konsekwencje nie ominą również warsztatu, który dokonał wycinki DPF-u: zapłaci on tyle samo, co klient zlecający modyfikację. Dla porównania, obecnie za „przyłapanie” na nielegalnym usunięciu DPF-u grozi co najwyżej wycofanie auta z ruchu, a firmy oferujące tego typu usługi nie są w żaden sposób karane.
Czy filtr DPF jest naprawdę tak ważny?
Planowane wysokie kary za wycinanie filtrów DPF mają swoje uzasadnienie. Ten element nie trafił do samochodów bez powodu: filtr cząstek stałych wyłapuje i okresowo wypala nawet 90% cząstek sadzy (PM) emitowanych przez pojazdy z silnikami wysokoprężnymi i uznanych przez Światową Organizację Zdrowia za substancje rakotwórcze. Efekt? Czystsze powietrze i brak uciążliwego dymienia znanego ze starych diesli. Warto nadmienić, że gdyby systemy redukcji tlenków azotu sprawdzano nie tylko podczas badań homologacyjnych, ale i w rzeczywistych warunkach drogowych, problem emitowania szkodliwych spalin w dieslach w zasadzie by nie powstał.
Wycięcie DPF-u znacząco podwyższa emisję szkodliwych spalin?
Stacje kontroli pojazdów wyposażone są w specjalne dymomierze określające poziom zadymienia spalin podczas pracy silnika na wysokich obrotach. W starych dieslach tzw. współczynnik K oscyluje w granicach 1,0 l/m. Nowocześniejsze silniki wysokoprężne z systemem common rail, ale jeszcze bez filtra cząstek stałych, uzyskują wynik ok. 0,3-0,7 l/m poziomu zadymienia. Z kolei w samochodach z prawidłowo działającym DPF-em dymomierz wskazuje od 0,01 do 0,03 l/m – to niemal 50-krotna różnica w porównaniu z leciwym dieslem. W samochodzie z wyciętym filtrem wskaźnik wzrasta do przedziału 0,25-0,7 l/m, czyli ponad 10-krotnie. To jednak wciąż daleko do dopuszczalnej wartości zadymienia, która dla diesli po 2008 r. wynosi aż 1,5 l/m, a to oznacza, że niemal każdy sprawny samochód z wyciętym DPF-em nadal mieści się w granicy zadymienia spalin ustalonej przez przepisy. W związku z tym by móc karać za nielegalne usuwanie filtrów trzeba by zmienić obowiązujące limity pomiarowe, a to już wymaga przekonstruowania unijnych rozporządzeń odnośnie wykonywania badań technicznych.
Istnieje jeszcze jedna przeszkoda w wykryciu samochodu z wyciętym filtrem DPF. Większość aut ma założony ogranicznik obrotów odcinający wkręcanie się silnika na biegu jałowym do ok. 2-2,5 tys. obr., a to nie jest wystarczający zakres, by określić poziom zadymienia spalin. Inną sprawą jest fakt, że diagności nie chcą się zgadzać na tego typu pomiary w obawie przed odpowiedzialnością za możliwe uszkodzenie jednostki napędowej. W praktyce pozostaje tylko wzrokowa weryfikacja. Diagnosta rozpozna brak fabrycznego filtra cząstek stałych po spawach na puszce, w której znajdował się filtr. Firmy zajmujące się usuwaniem przecinają ją, wyjmują filtr, spawają i montują pustą puszkę z powrotem do samochodu. By system nie wykrył błędów, stosuje się modyfikację sterownika.
Jakich zmian trzeba dokonać, by faktycznie wykryć brak DPF-u?
Wszelkie zmiany prawne, tj. kary za wykrycie usuniętego filtra cząstek stałych okażą się bezsensowne, jeśli nie skoryguje się dopuszczalnego poziomu zadymienia spalin i nie zmieni się przepisów dotyczących przeprowadzania samych badań. Realną szansą na bezpieczne i szybkie wykrycie usuniętego filtra cząstek stałych jest podpięcie testeru diagnostycznego pod złącze OBD. Jeżeli temperatura przed i za filtrem okaże się identyczna, a ilość sadzy w filtrze wyniesie zero, najprawdopodobniej mamy do czynienia z autem poddanym nielegalnemu zabiegowi wycięcia DPF-u. Zastosowanie profesjonalnych diagnoskopów w stacjach kontroli pojazdów wymaga jednak zmian unijnych procedur badań oraz właściwego przeszkolenia diagnostów. Co ciekawe, taką praktykę stosuje się już m.in. w Niemczech. W innym przypadku wrócimy do punktu wyjścia: samochód, nawet jeśli będzie miał wycięty DPF, będzie spełniał normy zadymienia spalin i kara nie będzie miała uzasadnienia.
