We współczesnym świecie nikt nie pozostaje już anonimowy. Nawet kierowca nowoczesnego auta, które przetwarza i zbiera wiele informacji. ADAC ujawnił całą prawdę o „Pegasusie” w twoim samochodzie.
Ogromne wyświetlacze, zaawansowane systemy wsparcia kierowcy, inteligentne nawigacje i współpracujące z nimi tempomaty – tak na pierwszy rzut oka wygląda współczesna motoryzacja. Za efektowną powierzchownością stoją monstrualne ilości przetwarzanych danych.
Nie są one używane wyłącznie do realizacji bieżących zadań. ADAC z pomocą dwóch niezależnych ekspertów wziął pod lupę cztery nowoczesne samochody. Okazało się, że ich komputery przechowują one ogromne ilości danych. Ze względu na eksperymentalność całego procesu dotarcia do informacji ADAC podkreśla jednak, że danych nie sposób ze sobą porównywać czy tworzyć rankingów.
Redakcja poleca: Test tarcz i klocków hamulcowych ADAC. Oryginalne, sportowe czy zamienniki?
Eksperci pracujący na rzecz ADAC nie mieli jednak wątpliwości, że samochody analizują liczbę kierowców (np. biorąc pod uwagę liczbę zmiany położenia elektrycznie sterowanych foteli) i ich styl jazdy – choćby poprzez zliczanie napinania pasów bezpieczeństwa podczas ostrego hamowania czy częstotliwość wkręcania silnika na wysokie obroty oraz uzyskiwanie przez motor ponadnormatywnych temperatur. W komputerze są zapisywane informacje na temat czasu korzystania z poszczególnych trybów pracy skrzyni biegów. Samochód zna też przebiegi pokonane w cyklu miejskim, drogach poza obszarem zabudowanym oraz na autostradach. To jednak nie koniec. Gromadzone są informacje o cyklach ładowania i rozładowania akumulatora oraz użycia silnika spalinowego w hybrydach plug-in. Sumowana jest nawet liczba godzin pracy oświetlenia, czas rozmów przez telefon oraz liczba wkładanych do napędu płyt kompaktowych.
Jakie informacje są gromadzone w wybranych modelach?
Mercedes klasy B (W246)
ADAC wziął pod lupę Mercedesa klasy B (W246) z systemem „me connect”, który według producenta miał „czasami” wysyłać informacje – okazało się, że co dwie minuty wysyłana jest pozycja pojazdu, przebieg, zużycie paliwa i jego poziomie, ciśnienia powietrza w ogumieniu oraz poziomach płynów chłodniczego, do spryskiwaczy i hamulcowego. Mercedes według ADAC udostępniał też informacje o liczbie automatycznych dociągnięć pasów bezpieczeństwa. Czasami zapisywane są kody błędów z informacjami o prędkości obrotowej silnika i jego temperaturze. Klasa B gromadziła także dane o jeździe po autostradach, drogach poza miejskich i miejskich. Samochód zapisywał liczbę godzin pracy oświetlenia oraz dane dotyczące 100 ostatnich cykli ładowania i rozładowania akumulatora z przebiegiem, godziną oraz czasem pracy na biegu jałowym.
Renault Zoe
Elektryczne Renault Zoe pierwszej generacji według ADAC umożliwia zdalny odczyt wszystkich informacji z magistrali CAN. Domyślnie jest to wyłączone, ale może zostać aktywowane przez producenta samochodu. ADAC ustaliło, że podczas każdej podróży samochód wysyła swój numer VIN, pozycję, datę, temperaturę, stan naładowania i woltaż akumulatora. W razie potrzeby istnieje możliwość zwiększenia zakresu przekazywanych danych.
BMW i3 REx
Eksperci ADAC wzięli pod lupę także inny samochód elektryczny – BMW i3 z generatorem energii REx. Po wyłączeniu auta i zamknięciu drzwi następuje połączenie, nazywane Last State Call. W jego ramach przekazywane są informacje o błędach pracy akumulatora, dotyczących np. naładowania czy temperatur. Elektronika i3 gromadzi także dane o korzystaniu z poszczególnych trybów jazdy, generatora energii, częstotliwości ładowania, poziomu naładowania akumulatora, przebiegu od ostatniego ładowania czy około 100 ostatnich miejsc postoju pojazdy (według ADAC te ostatnie mogą być odczytane wyłącznie z komputera auta).
BMW 320d (F31)
Podobne dane zbierało BMW 320d (F31) – jego komputer zapisywał informacje o maksymalnych uzyskanych obrotach, liczbie podróży na dystansach 0-5, 5-20, 20-100 i ponad 100 km. Samochód zapisywał również jak długo kierowca korzystał z poszczególnych trybów pracy skrzyni biegów, korzystał z oświetlenia, jak często zmieniał płytę kompaktową w napędzie czy położenie fotela. BMW zapisuje także przypadki dociągnięcia pasów bezpieczeństwa np. w przypadku ostrego hamowania.
Statystyczny kierowca nie ma jednak dostępu do gromadzonych informacji. ADAC domaga się zwiększenia transparentności w obrębie gromadzonych informacji, sposobu ich przetwarzania oraz dostępu do nich – obecnie to producent samochodu decyduje o wszystkim. ADAC twierdzi, że nawet niezależne serwisy nie mają dostępu do tych informacji lub dotarcie do nich wiąże się ze znacznymi kosztami.
Czy walka o przejrzystość informacji ma sens? Jak najbardziej. Nie można zapominać, że wiele współczesnych aut regularnie łączy się z siecią. Jeżeli samochód padnie ofiarą cyberataku, w nieuprawnione ręce mogą trafić np. informacje o miejscach i godzinach parkowania pojazdu. Dysponując taką wiedzą można zaplanować włamanie do auta lub jego kradzież. ADAC odpowiada się za stworzeniem przez Unię Europejską ram prawnych, która wyznaczy zakres gromadzenia danych, ich bezpieczeństwa czy dostępności. Według ADAC kierowca powinien mógł decydować, kto otrzymuje dostęp do danych zapisanych w jego pojeździe.
