W gamie Audi zajmuje wyjątkowe miejsce. Jest wisienką na torcie, szczytem szczytów i zwieńczeniem bogatej linii modelowej niemieckiego producenta. R8, bo o nim mowa, właśnie otrzymało zastrzyk mocy, odświeżony wygląd i kilka drobnych modyfikacji.
Ascari, tor należący do potentata naftowego Holenda Klaasa Zwarta, znajduje się na południu Hiszpanii, godzinę drogi od słynnego kierunku wakacyjnych wojaży – Malagi – i 20 minut od miejscowości Ronda. Zamieszkała przez 36 tys. mieszkańców, jest przepięknym miastem, przeciętym przez potężny wąwóz, w którym płynie rzeka Guadalevin. Wraz z licznymi zabytkami, w tym najstarszą w Hiszpanii areną korridy, oraz cudownymi wąskimi uliczkami – tworzy on niepowtarzalny klimat tego miejsca.
Jeszcze lepszy „klimat”, przynajmniej w oczach fana motoryzacji, jest zasługą samego toru, który powstał w 2003 r. „pośrodku niczego”. Pomysł na Ascari można uznać za absolutnie niebywały. W skrócie wygląda on tak: wziąć najlepsze, najbardziej charakterystyczne zakręty ze wszystkich torów świata i umieścić je obok siebie. W liczbach ten przepiękny obiekt prezentuje się następująco: 5425 m i 24 zakręty.
Ale dzisiaj to inna liczba gra pierwsze skrzypce. Jest nią 620 KM, wytwarzane przez potężny, 5-litrowy silnik V10 w odmianie performance quattro (określanej wcześniej jako plus). To o 10 KM więcej niż do tej pory. Obok niej występuje też słabsza, 570-konna wersja R8 (mocniejsza o 30 KM względem auta sprzed modernizacji), ale zajmowanie się nią przy performance quattro byłoby niczym zwracanie uwagi na ładną dziewczynę siedzącą obok supermodelki.
Niestety, podczas dzisiejszych jazd najdłuższa prosta z symboliczną szykaną, na której oddziela się „ziarno od plew”, a więc kierowców o mocnych nerwach od tych bez „stalowych jaj”, została wyłączona z użytku. Przedstawiciele Audi tłumaczą to faktem, że właśnie ona oraz kilka przylegających do niej zakrętów stanowią miejsce pracy fotografa. Ja wiem jednak swoje…
Audi R8 (2019) – nadwozie
Podchodząc do R8 zaparkowanych w alei serwisowej widzę przede wszystkim inne felgi, które nie podobają mi się tak bardzo jak w modelu sprzed liftingu, pas z siatką biegnący przez całą szerokość tyłu (a nie tylko po bokach zderzaka) oraz wyraźnie powiększony „grill”, nad którymi pojawiły się dodatkowe niewielkie wcięcia, nawiązujące do klasycznego modelu quattro z lat 80. XX wieku. Rzeczywiście teraz super-Audi prezentuje się bardziej bojowo i sprawia wrażenie, jakby wzorem płetwala błękitnego, chciało połknąć plankton w postaci wszystkiego, co przed nim, przetrawić go i zostawić za sobą.
Silnik nadal przykrywa szklana tafla. Potężne V10 z genami Lamborghini jest jednym z nielicznych już przedstawicieli starej, wolnossącej szkoły. Wygląda fantastycznie, a po uruchomieniu na zimno masuje uszy pięknym, soczystym dźwiękiem. Typowo dla tej generacji R8 do obudzenia V10 służy czerwony przycisk przymocowany do prawego ramienia kierownicy.
Audi R8 (2019) – wnętrze
Wnętrze praktycznie się nie zmieniło. Fotel, pozbawiony możliwości regulacji pochylenia kąta oparcia (przynajmniej w „moim” egzemplarzu), mocno otula ciało, a gdzie okiem sięgnąć dominują piękne, jakościowe detale. Brakuje mi jednak większej możliwości odsunięcia siedzenia od pedałów… Tyle że dalej się nie da, bo tuż za mną pracuje silnik.
Przed ruszeniem z miejsca pokrętło wyboru trybów jazdy wędruje w jedyne słuszne ustawienie, czyli w tryb Performance. To nowość, jaka pojawiła się wraz z liftingiem (dostępna tylko w odmianie performance quattro), dająca możliwość wyboru trzech programów: na suchą, mokrą i ośnieżoną drogę. Mój wybór pada oczywiście na pierwszy z nich. Co ważne, wraz z ustawieniem go skrzynia wędruje w tryb manualny (operowany za pomocą łopatek przy kierownicy), ESP zostaje zdezaktywowane i wyostrzają się wszystkie podzespoły samochodu. A to oznacza jedno – tryb „maximum attack”.
Audi R8 (2019) – wrażenia z jazdy, prowadzenie
Pierwsze dwa okrążenia przejeżdżam za samochodem bezpieczeństwa. Jestem pozytywnie zaskoczony, ponieważ nie ma tutaj miękkiej gry – kierowca z Audi Motorsport sprawia, że aby za nim nadążyć, naprawdę muszę docisnąć gaz do podłogi. Pewnie, gdyby chciał, zostawiłby mnie z tyłu, ale ma w sobie za grosz litości. Przejeżdżamy razem dwa okrążenia, zjeżdżamy do boksu i… teraz mogę już sam, bez żadnego „kagańca” z przodu, zażywać magii R8.
Po ruszeniu z miejsca 620 KM, co zresztą nie stanowi żadnego zaskoczenia, zaczyna bardzo ochoczo nabierać prędkości. Tyle że czuć tutaj dwa oblicza – jedno przed 5500 obr./min i drugie powyżej. Czyli ostre i piekielnie ostre. Nie ma wprawdzie strzału w plecy z niutonometrów (jest ich 580 przy 6500 obr./min), ale przyspieszenia są bardzo intensywne. 100 km/h ze startu pojawia się już po 3,1 s, a później wskazówka mija kolejne liczby na prędkościomierzu z taką łatwością, z jaką… wytyka się błędy innym.
Przed pierwszym zakrętem – długim lewym – Audi jedzie już około 170 km/h. I to pomimo faktu, że znajduje się on w niedużej odległości za szczytem, przez co jest niewidoczny i co sprawia, że trochę odpuszczam. Ceramiczne hamulce wzbudzają moje zaufanie, zapewniając solidne opóźnienie. Wjeżdżam w pierwszą fazę zakrętu, R8 niewiele ugina się (w jego zawieszeniu pracuje nowy, karbonowy stabilizator) na prawą stroną, a ja delikatnie operuję gazem, mając w pamięci fakt, że silnik w tym aucie znajduje się centralnie za moimi plecami, a nie z przodu.
V10 umożliwia bardzo precyzyjne dozowanie gazu, na który odpowiada z niezwykłą szybkością. I właśnie to oraz niemal liniowa charakterystyka rozwijania mocy budują przewagę klasycznych jednostek wolnossących nad silnikami w duchu downsizingu.
Na wyjściu z zakrętu dodaję już gaz do oporu, a na krótkiej prostej Audi ponownie osiąga zawrotną prędkość. Znów muszę zwalniać i znów odczuwam to, co wcześniej delikatnie sygnalizowały mi hamulce. Mianowicie po „stanięciu” na pedale w pierwszej fazie hamowania występuje pewna bezwładność – ułamek sekundy, kiedy mam wrażenie, że nic się nie dzieje – by po chwili auto zaczęło wytracać prędkość z ogromną siłą. Trochę odbiera to zaufanie do tego samochodu.
Audi prowadzi się bardzo precyzyjnie, a usprawniony, dynamiczny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu (w stosunku od 10,5:1 do 15,8:1) daje w końcu takie odczucia, na jakie R8 zasługuje. Jest niezwykle bezpośredni i działa intuicyjnie. Pomimo natury „kameleona” w płynny sposób zmienia przełożenie i wysyła bardzo dużo informacji zwrotnych z przednich kół. Operowanie nim nawet w ciasnych nawrotach nie wymaga zmiany położenia rąk na kierownicy. Owszem, układ w Porsche 911 GT3 RS, lepiej zespala kierowcę z przednimi kołami i bardziej integruje z samochodem, ale Audi już naprawdę niczego nie brakuje.
Po kilku szybkich zakrętach wyrasta przede mną dość ciasny nawrót. Na wyjściu z niego wciskam gaz do oporu i w tej samej chwili czuję, jak tylna oś z blokadą mechanizmu różnicowego, zaczyna wyjeżdżać na zewnątrz (w układzie przeniesienia napędu 4×4 pracuje sprzęgło wielopłytkowe pozwalające wysłać do 100 momentu obrotowego na przód). Choć uślizg następuje dość raptownie, każdą zmianę wychylenia tylnej osi od razu czuję w czterech literach, a to pozwala mi na natychmiastową reakcję. Szybka kontra kierownicą z gazem dociśniętym do podłogi i po problemie.
Na długiej prostej przed szykaną Audi rozpędza się do ponad 230 km/h – nie, nie patrzę na prędkościomierz, tylko na świetny head-up rzucający mi wskazania na przednią szybę. Hamulce znów dają znać o swojej początkowej gumowatości, ale nie mają problemu ze sprawnym wytraceniem prędkości. Pomaga mi też absolutnie bezbłędnie działająca skrzynia, za pomocą której „zbijam” kolejne przełożenia. Po ciasnej szykanie wjeżdżam w najbardziej techniczną część toru – z szybkimi łukami przechodzącymi jeden w drugi i niewidocznymi zakrętami. Tutaj nie wystarczy gaz do oporu na prostej i „stawanie” na pedale hamulca przed skrętem. To miejsce, gdzie na równi liczą się wyważenie, przyczepność i reakcje na zmianę obciążenia. Jeśli w jakimkolwiek miejscu na torze centralnosilnikowe R8 może pokazać swoje możliwości (lub ujawnić wady), to właśnie tutaj.
Przyznam, że mając w pamięci R8 pierwszej generacji i doświadczenie z innymi samochodami z jednostkami umieszczonymi centralnie, miałem największe obawy co do tej sekcji. Ale, jak się okazuje, całkowicie niepotrzebnie, ponieważ zmiany w zawieszeniu, jakie Audi zaserwowało R8 sprawiły, że naprawdę nietrudno nad nim zapanować.
I właśnie to jest najlepsze w tym potężnym samochodzie. Tutaj nie ma reakcji zero-jedynkowych, nie ma nagłego przejścia z podsterowności w nadsterowność i w końcu nie ma walki o utrzymanie na torze. Jak na taką konstrukcję, ciosy w postaci zmiany ustawienia nogi na pedale gazu w skręcie, super-Audi przyjmuje całkiem pokornie i bez niespodzianek sprawiających, że po przekroczeniu granicy przyczepności przepada niczym samolot, który doznał zjawiska przeciągnięcia. O tym nie ma mowy! Na niezdecydowanie ze strony kierowcy auto reaguje co najwyżej niedużym wierceniem się tylnej osi, czyli czymś w rodzaju turbulencji w samolocie.
W zakrętach można też wyczuć inną tendencję układu jezdnego R8. To niewielka podsterowność, którą doskonale wyczuwa się za pomocą układu kierowniczego, i która w bardzo bezpieczny sposób informuje o pierwszych symptomach wyjeżdżania przedniej osi na zewnątrz.
Audi R8 (2019) – PODSUMOWANIE
Odnowione R8 stało się nieco szybsze, ostrzejsze i bardziej wyczuwalne. Wprawdzie nie należy do ligi Ferrari 488 GTB, ale jako pomost pomiędzy zwyczajną, wielkoseryjną motoryzacją a supersamochodami z prawdziwego zdarzenia spisuje się fenomenalnie. I na tym polega jego siła.
Odnowione R8 pojawi się w sprzedaży w pierwszym kwartale 2019 r. Cena nie została jeszcze ustalona.