Audi R8

W gamie Audi zajmuje wyjątkowe miejsce. Jest wisienką na torcie, szczytem szczytów i zwieńczeniem bogatej linii modelowej niemieckiego producenta. R8, bo o nim mowa, właśnie otrzymało zastrzyk mocy, odświeżony wygląd i kilka drobnych modyfikacji.

Ascari, tor należący do potentata naftowego Holenda Klaasa Zwarta, znajduje się na południu Hiszpanii, godzinę drogi od słynnego kierunku wakacyjnych wojaży – Malagi – i 20 minut od miejscowości Ronda. Zamieszkała przez 36 tys. mieszkańców, jest przepięknym miastem, przeciętym przez potężny wąwóz, w którym płynie rzeka Guadalevin. Wraz z licznymi zabytkami, w tym najstarszą w Hiszpanii areną korridy, oraz cudownymi wąskimi uliczkami – tworzy on niepowtarzalny klimat tego miejsca.

Jeszcze lepszy „klimat”, przynajmniej w oczach fana motoryzacji, jest zasługą samego toru, który powstał w 2003 r. „pośrodku niczego”. Pomysł na Ascari można uznać za absolutnie niebywały. W skrócie wygląda on tak: wziąć najlepsze, najbardziej charakterystyczne zakręty ze wszystkich torów świata i umieścić je obok siebie. W liczbach ten przepiękny obiekt prezentuje się następująco: 5425 m i 24 zakręty.

Tor Ascari
fot. https://www.ascari.net

Ale dzisiaj to inna liczba gra pierwsze skrzypce. Jest nią 620 KM, wytwarzane przez potężny, 5-litrowy silnik V10 w odmianie performance quattro (określanej wcześniej jako plus). To o 10 KM więcej niż do tej pory. Obok niej występuje też słabsza, 570-konna wersja R8 (mocniejsza o 30 KM względem auta sprzed modernizacji), ale zajmowanie się nią przy performance quattro byłoby niczym zwracanie uwagi na ładną dziewczynę siedzącą obok supermodelki.

Audi R8
Czarna kratka biegnąca przez całą szerokość tyłu i owalne końcówki wydechu to znak rozpoznawczy auta po zmianach.

Niestety, podczas dzisiejszych jazd najdłuższa prosta z symboliczną szykaną, na której oddziela się „ziarno od plew”, a więc kierowców o mocnych nerwach od tych bez „stalowych jaj”, została wyłączona z użytku. Przedstawiciele Audi tłumaczą to faktem, że właśnie ona oraz kilka przylegających do niej zakrętów stanowią miejsce pracy fotografa. Ja wiem jednak swoje…

Podchodząc do R8 zaparkowanych w alei serwisowej widzę przede wszystkim inne felgi, które nie podobają mi się tak bardzo jak w modelu sprzed liftingu, pas z siatką biegnący przez całą szerokość tyłu (a nie tylko po bokach zderzaka) oraz wyraźnie powiększony „grill”, nad którymi pojawiły się dodatkowe niewielkie wcięcia, nawiązujące do klasycznego modelu quattro z lat 80. XX wieku. Rzeczywiście teraz super-Audi prezentuje się bardziej bojowo i sprawia wrażenie, jakby wzorem płetwala błękitnego, chciało połknąć plankton w postaci wszystkiego, co przed nim, przetrawić go i zostawić za sobą.

Audi R8
Przód R8 stał się bardziej agresywny.

 

Silnik nadal przykrywa szklana tafla. Potężne V10 z genami Lamborghini jest jednym z nielicznych już przedstawicieli starej, wolnossącej szkoły. Wygląda fantastycznie, a po uruchomieniu na zimno masuje uszy pięknym, soczystym dźwiękiem. Typowo dla tej generacji R8 do obudzenia V10 służy czerwony przycisk przymocowany do prawego ramienia kierownicy.

01 R8 performance quattro
Audi R8 bazuje na szkielecie zbudowanym z aluminium i tworzywa wzmacnianego włóknem węglowym. Jego waga to 200 kg. Silnik 5.0 V10 umieszczono centralnie.

Wnętrze praktycznie się nie zmieniło. Fotel, pozbawiony możliwości regulacji pochylenia kąta oparcia (przynajmniej w „moim” egzemplarzu), mocno otula ciało, a gdzie okiem sięgnąć dominują piękne, jakościowe detale. Brakuje mi jednak większej możliwości odsunięcia siedzenia od pedałów… Tyle że dalej się nie da, bo tuż za mną pracuje silnik.

Audi R8
Wspaniałe wykończenie – skórą, Alcantarą oraz wysokiej jakości tworzywami – to jeden ze znaków rozpoznawczych R8.

Przed ruszeniem z miejsca pokrętło wyboru trybów jazdy wędruje w jedyne słuszne ustawienie, czyli w tryb Performance. To nowość, jaka pojawiła się wraz z liftingiem (dostępna tylko w odmianie performance quattro), dająca możliwość wyboru trzech programów: na suchą, mokrą i ośnieżoną drogę. Mój wybór pada oczywiście na pierwszy z nich. Co ważne, wraz z ustawieniem go skrzynia wędruje w tryb manualny (operowany za pomocą łopatek przy kierownicy), ESP zostaje zdezaktywowane i wyostrzają się wszystkie podzespoły samochodu. A to oznacza jedno – tryb „maximum attack”.

Pierwsze dwa okrążenia przejeżdżam za samochodem bezpieczeństwa. Jestem pozytywnie zaskoczony, ponieważ nie ma tutaj miękkiej gry – kierowca z Audi Motorsport sprawia, że aby za nim nadążyć, naprawdę muszę docisnąć gaz do podłogi. Pewnie, gdyby chciał, zostawiłby mnie z tyłu, ale ma w sobie za grosz litości. Przejeżdżamy razem dwa okrążenia, zjeżdżamy do boksu i… teraz mogę już sam, bez żadnego „kagańca” z przodu, zażywać magii R8.

Audi R8
R8 mierzy 443 cm długości, 194 cm szerokości i jedyne 124 cm wysokość. W wersji Coupe V10 performance quattro waży 1595 kg.

Po ruszeniu z miejsca 620 KM, co zresztą nie stanowi żadnego zaskoczenia, zaczyna bardzo ochoczo nabierać prędkości. Tyle że czuć tutaj dwa oblicza – jedno przed 5500 obr./min i drugie powyżej. Czyli ostre i piekielnie ostre. Nie ma wprawdzie strzału w plecy z niutonometrów (jest ich 580 przy 6500 obr./min), ale przyspieszenia są bardzo intensywne. 100 km/h ze startu pojawia się już po 3,1 s, a później wskazówka mija kolejne liczby na prędkościomierzu z taką łatwością, z jaką… wytyka się błędy innym.

Przed pierwszym zakrętem – długim lewym – Audi jedzie już około 170 km/h. I to pomimo faktu, że znajduje się on w niedużej odległości za szczytem, przez co jest niewidoczny i co sprawia, że trochę odpuszczam. Ceramiczne hamulce wzbudzają moje zaufanie, zapewniając solidne opóźnienie. Wjeżdżam w pierwszą fazę zakrętu, R8 niewiele ugina się (w jego zawieszeniu pracuje nowy, karbonowy stabilizator) na prawą stroną, a ja delikatnie operuję gazem, mając w pamięci fakt, że silnik w tym aucie znajduje się centralnie za moimi plecami, a nie z przodu.

Audi R8
Po zmianach najbardziej w oczy rzucają się powiększona osłona chłodnicy oraz trzy niewielkie wcięcia pomiędzy nią, a maską.

V10 umożliwia bardzo precyzyjne dozowanie gazu, na który odpowiada z niezwykłą szybkością. I właśnie to oraz niemal liniowa charakterystyka rozwijania mocy budują przewagę klasycznych jednostek wolnossących nad silnikami w duchu downsizingu.

Na wyjściu z zakrętu dodaję już gaz do oporu, a na krótkiej prostej Audi ponownie osiąga zawrotną prędkość. Znów muszę zwalniać i znów odczuwam to, co wcześniej delikatnie sygnalizowały mi hamulce. Mianowicie po „stanięciu” na pedale w pierwszej fazie hamowania występuje pewna bezwładność – ułamek sekundy, kiedy mam wrażenie, że nic się nie dzieje – by po chwili auto zaczęło wytracać prędkość z ogromną siłą. Trochę odbiera to zaufanie do tego samochodu.

Audi prowadzi się bardzo precyzyjnie, a usprawniony, dynamiczny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu (w stosunku od 10,5:1 do 15,8:1) daje w końcu takie odczucia, na jakie R8 zasługuje. Jest niezwykle bezpośredni i działa intuicyjnie. Pomimo natury „kameleona” w płynny sposób zmienia przełożenie i wysyła bardzo dużo informacji zwrotnych z przednich kół. Operowanie nim nawet w ciasnych nawrotach nie wymaga zmiany położenia rąk na kierownicy. Owszem, układ w Porsche 911 GT3 RS, lepiej zespala kierowcę z przednimi kołami i bardziej integruje z samochodem, ale Audi już naprawdę niczego nie brakuje.

Audi R8
Na torze R8 zaskakuje potulnymi reakcjami na zmianę obciążenia.

Po kilku szybkich zakrętach wyrasta przede mną dość ciasny nawrót. Na wyjściu z niego wciskam gaz do oporu i w tej samej chwili czuję, jak tylna oś z blokadą mechanizmu różnicowego, zaczyna wyjeżdżać na zewnątrz (w układzie przeniesienia napędu 4×4 pracuje sprzęgło wielopłytkowe pozwalające wysłać do 100 momentu obrotowego na przód). Choć uślizg następuje dość raptownie, każdą zmianę wychylenia tylnej osi od razu czuję w czterech literach, a to pozwala mi na natychmiastową reakcję. Szybka kontra kierownicą z gazem dociśniętym do podłogi i po problemie.

Na długiej prostej przed szykaną Audi rozpędza się do ponad 230 km/h – nie, nie patrzę na prędkościomierz, tylko na świetny head-up rzucający mi wskazania na przednią szybę. Hamulce znów dają znać o swojej początkowej gumowatości, ale nie mają problemu ze sprawnym wytraceniem prędkości. Pomaga mi też absolutnie bezbłędnie działająca skrzynia, za pomocą której „zbijam” kolejne przełożenia. Po ciasnej szykanie wjeżdżam w najbardziej techniczną część toru – z szybkimi łukami przechodzącymi jeden w drugi i niewidocznymi zakrętami. Tutaj nie wystarczy gaz do oporu na prostej i „stawanie” na pedale hamulca przed skrętem. To miejsce, gdzie na równi liczą się wyważenie, przyczepność i reakcje na zmianę obciążenia. Jeśli w jakimkolwiek miejscu na torze centralnosilnikowe R8 może pokazać swoje możliwości (lub ujawnić wady), to właśnie tutaj.

Przyznam, że mając w pamięci R8 pierwszej generacji i doświadczenie z innymi samochodami z jednostkami umieszczonymi centralnie, miałem największe obawy co do tej sekcji. Ale, jak się okazuje, całkowicie niepotrzebnie, ponieważ zmiany w zawieszeniu, jakie Audi zaserwowało R8 sprawiły, że naprawdę nietrudno nad nim zapanować.

Audi R8
Centralnie ulokowany silnik jest widoczny przez tylną szybą.

I właśnie to jest najlepsze w tym potężnym samochodzie. Tutaj nie ma reakcji zero-jedynkowych, nie ma nagłego przejścia z podsterowności w nadsterowność i w końcu nie ma walki o utrzymanie na torze. Jak na taką konstrukcję, ciosy w postaci zmiany ustawienia nogi na pedale gazu w skręcie, super-Audi przyjmuje całkiem pokornie i bez niespodzianek sprawiających, że po przekroczeniu granicy przyczepności przepada niczym samolot, który doznał zjawiska przeciągnięcia. O tym nie ma mowy! Na niezdecydowanie ze strony kierowcy auto reaguje co najwyżej niedużym wierceniem się tylnej osi, czyli czymś w rodzaju turbulencji w samolocie.

W zakrętach można też wyczuć inną tendencję układu jezdnego R8. To niewielka podsterowność, którą doskonale wyczuwa się za pomocą układu kierowniczego, i która w bardzo bezpieczny sposób informuje o pierwszych symptomach wyjeżdżania przedniej osi na zewnątrz.

Odnowione R8 stało się nieco szybsze, ostrzejsze i bardziej wyczuwalne. Wprawdzie nie należy do ligi Ferrari 488 GTB, ale jako pomost pomiędzy zwyczajną, wielkoseryjną motoryzacją a supersamochodami z prawdziwego zdarzenia spisuje się fenomenalnie. I na tym polega jego siła.

Odnowione R8 pojawi się w sprzedaży w pierwszym kwartale 2019 r. Cena nie została jeszcze ustalona.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here