Przyzwyczailiśmy się, że nowe samochody nie są towarem deficytowym. Sytuacja uległa jednak zmianie. Teraz to nie auto, a nabywca musi czekać. Dlaczego tak jest? Czy dotyczy to wszystkich marek?
Pod koniec każdego roku w mediach pojawiały się reklamy informujące o trwających wyprzedażach samochodów z mijającego rocznika – zainteresowani nimi mogli liczyć na zniżki od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Ubiegłoroczny wybuch pandemii koronawirusa i związane z nią ograniczenia drastycznie zmieniły sytuację. Składowych było wiele. Najpierw kierowcy, w obawie o stabilność zatrudnienia, odwlekali decyzję o zakupie nowego auta. Obserwując topniejącą liczbę zamówień koncerny motoryzacyjne ograniczały produkcję. Było to równoznaczne ze zmniejszeniem liczby zamówień na podzespoły – zwykle dostarczane przez zewnętrzne firmy, które często również zamawiają komponenty u swoich poddostawców.
Łańcuchy logistyczne zostały naruszone, ale taśmy produkcyjne nie lubią przestojów. Kto był w stanie, próbował realizować inne zlecenia. W okresie pandemii zauważalny przyrost liczby zamówień odnotowały firmy wytwarzające i dystrybuujące szeroko rozumianą „elektronikę”. Nic dziwnego. Pozostający w domach ludzie próbowali urozmaicić swoje życie nowoczesnymi gadżetami. Komputery, tablety i smartfony stały się niezbędne do pracy zdalnej, edukacji, rozrywki, podtrzymania kontaktów z rodziną, a nawet uczestniczenia w rozprawach sądowych. Półprzewodniki są niezbędne także do produkcji kart graficznych, będących kluczową składową „koparek” kryptowalut – ich kurs rośnie, więc zapotrzebowanie na „koparki” jest znaczne, a karty graficzne sprzedają się na pniu za duże kwoty.
Jak na ironię azjatyckie fabryki wraz z rozpoczęciem pandemii znacząco ograniczyły produkcję półprzewodników. Kontrakty na wytwarzane układy scalone podpisywali wspomniani giganci elektroniczni. Gdy koncerny motoryzacyjne postanowiły wznowić produkcję aut, okazało się, że muszą czekać w długich kolejkach na dostawy podzespołów elektronicznych – niezbędnych chociażby w sterownikach silników, systemów wsparcia kierowcy czy coraz bardziej rozbudowanych stacjach multimedialnych. Obecnie wzbogacanie wyposażenia o rozwiązania elektroniczne (np. cyfrowe wskaźniki, asystentów kierowcy czy lepsze systemy audio) może wydłużyć czas oczekiwania na auto. Terminy bywają liczone w miesiącach, czasem dealerzy informują klienta o możliwości złożenia zamówienia, jednak w ogóle nie chcą ręczyć za termin dostawy samochodu.
Wielbiciele teorii spisowych twierdzą, że wszystko to może być skuteczną zasłoną dymną. Braki aut mają być tłumaczone problemami z dostępnością układów scalonych, podczas gdy prawdziwym źródłem problemów mają być kary związane z nadmierną średnią emisją dwutlenku węgla przez palety modeli wielu koncernów. Coś może być na rzeczy, bo wystarczy zajrzeć do popularnych serwisów ogłoszeniowych, by przekonać się, że dealerzy oferują od ręki auta elektryczne i hybrydowe plug-in oraz znacznie mniejszą liczbę pojazdów z konwencjonalnym napędem.
Koncernem, który najlepiej sprostał unijnym wymogom w zakresie średniej emisji dwutlenku węgla przez gamę pojazdów, jest Toyota – zbliżyła się do wymaganych w 2021 r. 95 g CO2/km już w 2019 r., osiągając poziom 97,5 g CO2/km i utrzymując go w 2020 r. Jest to oczywiście zasługą hybrydowych wersji, których doczekała się większość modeli marki.
Japońska firma poinformowała właśnie, że jej większość fabryk stopniowo wraca do pełnego cyklu pracy po wrześniowym ograniczeniu produkcji. Dotyczy to także zakładów Toyota Motor Manufacturing Poland w Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach. Polskie fabryki koncernu odpowiadają za wytarzanie silników, przekładni i napędów hybrydowych do kluczowych modeli. – W tej chwili na niemal wszystkich liniach utrzymujemy produkcję na planowanym poziomie. Co więcej, aby zrealizować wszystkie zamówienia, do końca roku nasz zakład będzie pracował dodatkowo w sześć sobót – wyjaśnia Dariusz Mikołajczak, prezes Toyota Motor Manufacturing Poland.
W perspektywie kilku miesięcy wszystkie modele Toyoty mają być w pełni dostępne. Obecnie klienci marki mogą zdecydować się na zakup wyprodukowanych już samochodów, które znajdują się w centralnym magazynie w Mszczonowie. Czas oczekiwania na nie wynosi do 21 dni. Oczywiście w takim przypadku trzeba zdać się na gotowe konfiguracje – wyprodukowane już wersje silnikowe w określonym kolorze i z określonym wyposażeniem.
– Toyota potrafiła zabezpieczyć się wcześniej przed tymi problemami podwajając kluczowych poddostawców. Dlatego dziś 6 z 8 europejskich fabryk Toyoty pracuje na 100%, kolejny zakład na 80%, a zakład w Kolinie ma planową przerwę przygotowując się do produkcji nowej generacji Aygo X. Toyota w Polsce zbiera dziś także owoce umiejętnego zaplanowania produkcji dla rodzimego rynku z ponad rocznym wyprzedzeniem. Odważne decyzje w momencie, gdy atmosfera covidowa skłaniała do reakcji zachowawczych, dziś pozwalają prowadzić wyprzedaż rocznika 2021 opartą na kluczowych modelach wyprodukowanych w okresie wolnym od problemów związanych z ciągłością dostaw. – komentuje Robert Mularczyk, PR Manager Toyota Motor Poland.
Co w sytuacji, gdy klientowi nie odpowiada gotowe auto? Wszystko zależy od marki. Niektóre proponują klientowi oczekiwanie lub wybór wyprodukowanego już auta. Niedobory pojazdów sprawiają jednak, że może to być np. mocniejszy i lepiej wyposażony, ale podemonstracyjny samochód. Czy warto? Każdy musi ocenić sam.
Decydując się na czekanie na samochód, warto ustalić jego ostateczną cenę i wpisać ją w umowie. Koszty pracy, transportu, energii i surowców stale rosną, co wraz z rozchwianymi kursami walut sprawia, że w ostatnich miesiącach auta drożały i nic nie wskazuje, by trend miał ulec odwróceniu. Tym bardziej, że zapotrzebowanie na nowe auta wciąż przewyższa podaż – dealerzy nie muszą więc walczyć o klienta rabatami. Wspomniana Toyota daje gwarancję, że bez względu na czas oczekiwania na samochód, jego cena oraz warunki i koszty finansowania pozostaną takie, jakie klient uzgodni z dealerem w momencie złożenia zamówienia.
