Nissan X-Trail e-Power, Subaru Forester e-Boxer – PORÓWNANIE

W porównaniu doświadczonych SUV-ów nowe wydanie Nissana X-Traila staje naprzeciw niedawno odświeżonego Subaru Forestera. Oba w hybrydowych wersjach i z napędem 4×4. Jaki wynik da ten japoński pojedynek?

Obydwa modele mają za sobą sporo lat na rynku. X-Trail zadebiutował w 2000 roku, a historia Forestera rozpoczęła się trzy lata wcześniej. Później pierwszy z nich co 6-8 lat doczekiwał się następnej edycji, w przypadku drugiego kolejne wydania wyjeżdżały na drogi częściej, co 5-6 lat.

Dziś Subaru Forester nie należy wprawdzie do czołówki najpopularniejszych SUV-ów w Europie, ani na samym polskim rynku (co część zwolenników tej marki uważa za jego atut, czyniący go bardziej wyjątkowym, rzadziej spotykanym autem), za to od lat utrzymuje mniej więcej stały poziom sprzedaży. W ciągu ostatniej dekady co roku znajdywało na naszym kontynencie 10-15 tys. nabywców, aż jego wyniki spadły poniżej tych wartości w ostatnich trzech pandemicznych latach.

Nissan X-Trail ubiegłe dziesięciolecie zaczął na Starym Kontynencie gorzej niż rywal, z czterocyfrowymi rezultatami. Dopiero jego wprowadzona w 2013 r. trzecia odsłona, niewiele różniąca się od mniejszego Qashqaia wyglądem i ceną, zaczęła przyciągać do salonów zdecydowanie więcej zainteresowanych, aż w 2017 roku sprzedaż tego SUV-a ponad pięciokrotnie przekroczyła wynik konkurencyjnego Subaru – niewiele brakowało, by sięgnęła poziomu 70 tys. sztuk. Potem jednak systematycznie spadała i rok 2022 największy SUV w europejskiej ofercie Nissana zakończył z gorszym rezultatem niż Forester.

Niedawno na drogi wyjechała najnowsza, czwarta generacja X-Traila, która ma szanse ponownie przyciągnąć do dealerów więcej klientów. Na razie trudno wyrokować, jak jej pójdzie, można za to sprawdzić, jak nowość Nissana wypada na tle znanej konkurencji.

W nasze ręce trafiła bogato wyposażona hybrydowa odmiana X-Traila z napędem na cztery koła (w gamie jest też słabsza mild hybrid). Dlatego na rywala wybraliśmy mu topową specyfikację Forestera, którego piąta odsłona zadebiutowała w 2018 r., a nieco ponad rok temu przeszła delikatny face lifting. Oczywiście Subaru jest w hybrydowym wydaniu z silnikiem e-Boxer i napędem 4×4 – innych w tym modelu nie ma.

Nissan X-Trail, Subaru Forester – nadwozie

Mimo że Forester zawsze był stylizowany bardziej konserwatywnie niż nowatorsko, z zewnątrz widać, że od czasu pojawienia się na rynku jego aktualnej odsłony minęło trochę więcej czasu niż od debiutu rywala. Modne obecnie rozdzielone przednie światła, rozbudowane tylne słupki dachowe o ciekawym kształcie i koła o większej średnicy sprawiają, że Nissan prezentuje się nowocześniej.

Ceną współczesnego designu jest wyraźnie ograniczona widoczność po skosie do tyłu. W drugim z SUV-ów nie sposób na nią narzekać, kierowca Subaru może się cieszyć czymś, co w najnowszych samochodach praktycznie nie występuje – prawie niezakłóconym widokiem we wszystkich kierunkach (choć trzeba przyznać, że poza tylną częścią nadwozia X-Trail też ma dość wąskie słupki i pod względem przeszklenia karoserii nie wypada dużo gorzej od wzorowego w tej kwestii rywala). Na korzyść Forestera przemawiają też lusterka boczne w praktyczniejszym, bliższym prostokąta kształcie – nietypowo ukształtowane odpowiedniki w Nissanie pokazują mniejszy wycinek tego, co się dzieje z tyłu na sąsiednich pasach.

Wraz z wprowadzeniem do sprzedaży najnowszej odsłony X-Trail zachował niemal niezmienione w stosunku do poprzednika rozmiary nadwozia, a i tak nieznacznie przerasta Subaru. Na długość mierzy 468 cm, o 4 cm więcej od Forestera, szerokością (184 cm) wygrywa o 2,5 cm, a rozstawem osi (270,5 cm) – o 3,5 cm. Ustępuje mu tylko na wysokość (172,5 cm), ale jedynie o pół centymetra.

W obydwu samochodach w oczy rzuca się solidny prześwit. Podwozie Nissana dzieli od nawierzchni porządne 19,8 cm, w przypadku konkurenta dystans ten wynosi aż 22 cm. To jeden z najlepszych wyników wśród SUV-ów – nie tylko tej wielkości.

Nissan X-Trail, Subaru Forester – kokpit

W środku Nissan też wygląda trochę nowocześniej. Jego kierowca ma przed sobą w miarę tradycyjnie wyglądające wskaźniki wyświetlane na sporym ekranie, centralny wyświetlacz jest panoramiczny (oba mierzą po 12,3 cala), konsola środkowa przyjęła formę cienkiej półki z niewielką dźwignią automatu, a pod nią jest spora wnęka. W przeciwieństwie do wielu nowych samochodów nie można tu narzekać na utrudnioną, opartą głównie na ekranie dotykowym obsługę – najważniejszymi funkcjami zarządza się przy pomocy tradycyjnych przycisków i pokręteł.

Nie każdemu spodoba się jednak to, że szczegółowych ustawień X-Traila trzeba szukać na ekranie zegarów. Wprawdzie jego obsługa przełącznikami na kierownicy też nie jest trudna, ale znajdywanie dogłębnych ustawień, których nie zmienia się zbyt często i nie trzeba ich odszukiwać, gdy auto jest w ruchu, okazuje się wygodniejsze w Subaru, gdzie dokonuje się tego na głównym wyświetlaczu. Do tego w Foresterze przyciski na kierownicy dają dostęp do bardziej przydatnych podczas jazdy funkcji, jak podgrzewanie jej wieńca czy zmiana reakcji na dodanie gazu (może być łagodniejsza lub bardziej zdecydowana).

Pod względem przyjazności kierowcy kokpit Forestera okazuje się jeszcze bardziej dopracowany niż ten w Nissanie. I tu klimatyzacją zarządza się wygodnie za pomocą wyodrębnionego panelu ze sporymi pokrętłami, osobne przełączniki przewidziano też dla funkcji auto hold (przytrzymującej hamulce podczas zatrzymania np. na światłach) czy regulacji podświetlenia kokpitu.

W Subaru przyciski są jednak liczniejsze, więc więcej systemów itp. można szybko włączyć czy wyłączyć. Do tego dotykowy ekran centralny (8 cali) umieszczono o wiele bliżej kierowcy, dzięki czemu dużo łatwiej się do niego sięga, do dyspozycji jest też prosta obsługa gestami pozwalająca bez odrywania uwagi od drogi zmienić temperaturę we wnętrzu. Niejedna osoba doceni także to, że automatem zarządza się tu przy pomocy tradycyjnej, sporej dźwigni.

Forestera nawet za dopłatą nie dostanie się z ekranem wskaźników, przed kierowcą zawsze jest para klasycznych, dużych zegarów, które okazują się idealnie czytelne, nawet gdy padają na nie promienie słońca. Kolorowy ekranik między nimi jest niewielki, ale w zupełności wystarcza, bo przekazuje tylko najważniejsze dane, a nie służy do przeszukiwania głębszych ustawień.

Więcej informacji można znaleźć na dodatkowym, 6,3-calowym wyświetlaczu u szczytu deski rozdzielczej. W jego górnej części zawsze jest pasek pokazujący nastawy klimatyzacji, na reszcie ekranu można wyświetlić jedno z 9 menu prezentujących ustawienia i dane np. z przechyłomierza, systemu audio, układu hybrydowego czy systemów bezpieczeństwa. Ma też jeszcze jedną ciekawą funkcję – podczas cofania, gdy główny monitor wyświetla widok z tylnej kamery, na tym górnym widać ujęcie z kamery w prawym lusterku pokazującej przedni narożnik auta (duże ułatwienie przy parkowaniu wzdłuż krawężnika).

Podróż testowanymi SUV-ami umila przyjemne wykończenie ich kabin. Owszem, w jednym i drugim znajdziemy trochę twardych tworzyw (głównie w dolnych partiach wnętrz) czy detali lakierowanych na srebrno i na błyszczącą czerń. W obu przeważają jednak miękkie, przyjemne w dotyku powierzchnie, połacie pokryte skórą i niezłej jakości szczegóły. X-Trail robi wrażenie drewnianymi dekoracjami, z kolei w Foresterze znajdziemy więcej aluminium.

Wnętrza obu aut w teście są dwukolorowe, brązowo-czarne, ale w Subaru brąz jest znacznie jaśniejszy, co w połączeniu z większą powierzchnią szyb i seryjnym w topowej wersji Platinum oknem dachowym bardziej rozjaśnia jego wnętrze. Nissan też trafił do testu ze szklanym dachem (nieco większym niż u rywala), ale nawet w opisywanej najwyższej specyfikacji Tekna wymaga on dokupienia pakietu za 17 100 zł.

Nissan X-Trail, Subaru Forester – przestronność, bagażnik

Pod względem wykorzystania przestrzeni Forester od lat – także w swoich poprzednich odsłonach – błyszczy w swoim segmencie, udowadniając, że jego producent potrafi świetnie zagospodarować wnętrze. Jeśli zatem ktoś miał już styczność z tym modelem, nie będzie pewnie zaskoczony, że pomimo trochę mniejszego nadwozia Subaru wygrywa z Nissanem porównanie wielkości wnętrz.

Największym atutem kabiny Forestera jest ogromna ilość miejsca na nogi. Zarówno w pierwszym, jak i w drugim rzędzie jest go o cenne 6 cm więcej niż u rywala. W dodatku wnętrze Subaru okazuje się wyraźnie szersze – z przodu o 3 cm, ale z tyłu, gdzie ten wymiar jest szczególnie ważny (podczas podróży z kompletem pasażerów), aż o 6 cm. X-Trail swoją jedyną przewagę, czterocentymetrową, notuje w porównaniu wysokości tylnej części kabiny (z przodu są równe). Ale nawet na kanapie Forestera wygodnie usiądą wysokie osoby – mierzące do ok. 190 cm. Za kierownicami obu aut swoboda kończy się w okolicy 2 metrów wzrostu.

Ciekawostką jest fakt, że obydwaj producenci przewidzieli ułatwienie dla osób sięgających do bagażników dachowych – szerokie progi tylnych drzwi mają żebrowaną powierzchnię z plastiku, dzięki czemu można na nich pewnie stanąć, nie ryzykując poślizgu (np. podczas załadunku nart pod stokiem w zaśnieżonych butach), a potem z łatwością umyć.

Jak przystało na tej wielkości SUV-y, czyli w założeniu auta o uniwersalnym, rodzinnym charakterze, zarówno Nissan, jak i Subaru pozwalają przewieźć spore ilości bagażu. W opisywanej, 5-osobowej odmianie X-Traila pod roletą przewidziano solidne 575 l przestrzeni (tylko ten model pozwala na dokupienie trzeciego rzędu siedzeń – kosztuje 4000 zł i zmniejsza kufer do 485 l). Konkurent zapewnia także więcej niż wystarczające 509 litrów. Po złożeniu tylnych oparć i załadowaniu po dach na zdecydowane prowadzenie wychodzi jednak Forester, mieszczący wówczas aż 1751 litrów (Nissan: 1396 l).

Gdy zdolności przewozowe bagażników okażą się za małe, oba auta przyzwoicie sprawdzą się jako holowniki – X-Trail pociągnie przyczepy do 1800 kg, Forester do 1870 kg.

Nissan X-Trail, Subaru Forester – komfort, prowadzenie

Co nie powinno dziwić w familijnych pojazdach, konstruktorzy układów jezdnych postawili przede wszystkim na komfort podróży. Czuć to zwłaszcza w Subaru, którego zawieszenie o sporym skoku wyjątkowo sprawnie wybiera nawet największe wyboje dróg niższych kategorii i skutecznie pochłania drgania na nierównych „szutrówkach” (nie zmuszając do zbytniego zwalniania, dopóki muldy nie są naprawdę duże). Choć mogłoby nieco lepiej wygładzać wyboje z krawędziami, jak studzienki czy łaty asfaltu, nigdy nie gubi się na „tarkach” przed skrzyżowaniami ani na zniszczonym bruku i kulturalnie tłumi pionowe ruchy nadwozia przy pokonywaniu progów spowalniających.

A jednocześnie na krętej trasie mimo nieprzesadnie twardego zawieszenia Forester nie robi wrażenia łódeczki bujającej się na falach. Bez zwłoki reaguje na ruchy kierownicy i choć jego nadwozie zauważalnie wychyla się w ciaśniejszych zakrętach, Subaru długo pozostaje stabilne i posłusznie wykonuje polecenia prowadzącego. „Aktywną” jazdę ułatwiają niezły balans nadwozia i naturalna reakcja na ujęcie gazu w łuku, powodujące lekkie zacieśnienie skrętu (elektronika skutecznie dba, żeby odpowiedź na uniesienie prawej stopy nie była zbyt nerwowa).

Nissan otrzymał układ jezdny o nieznacznie jędrniejszych nastawach, ale japońska nowość jest dzięki temu zwinniejsza głównie przy gwałtownych manewrach przypominających te ze slalomu. W zakrętach pokonywanych z dala od granicy przyczepności też może się tak wydawać, bo nadwozie trochę mniej wychyla się na boki, ale wszelkie zapędy do dynamiczniejszej jazdy po krętym odcinku X-Trail gasi większą niż w Subaru podsterownością.

W dodatku nie jest równie niewzruszony na wyboistych zakrętach – nierówności w łuku potrafią chwilowo wytrącić Nissana z równowagi, zmuszając jego ESP do zdecydowanej interwencji (ale generalnie system stabilizacji toru jazdy działa tu tylko trochę mniej kulturalnie niż u rywala). Poza tym jednak X-Trail też zapewnia podróżnym więcej niż przyzwoity poziom komfortu i skutecznie tłumi drgania na większości typowych nierówności polskich dróg – choć do kapitalnego pod tym względem konkurenta wyraźnie mu brakuje.

Jeśli chodzi o komfort akustyczny, wypada zasądzić remis. Niezależnie od tego, który z tych dwóch modeli wybierze rodzina, przez większość czasu będzie nim podróżować w ciszy. Choć przy stałym tempie sonometr wykazuje przewagę Nissana w tej kwestii, dobre wyniki obu aut dzielą ułamki decybela, co jest różnicą niedostrzegalną dla człowieka. Co nie znaczy, że testowane auta zawsze są równie ciche. Momentami pojawiają się między nimi zauważalne różnice wynikające z odmiennych konstrukcji ich układów napędowych.

Nissan X-Trail, Subaru Forester – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Opisywane samochody są hybrydami, ale korzystają z zupełnie innych połączeń silnika benzynowego z elektrycznym. Można powiedzieć, że w tej parze Subaru przeszło elektryfikację w mniejszym stopniu niż Nissan.

Forester wykorzystuje układ e-Boxer, czyli 2-litrowy silnik B4 o mocy 150 KM wspomagany elektrycznym rozwijającym dodatkowe 16,7 KM. Wsparcie tego drugiego okazuje się stosunkowo niewielkie, choć wyczuwalne – nie licząc gaszenia spalinowej jednostki po ujęciu gazu (także powyżej „setki”), auto porusza się „na prądzie” głównie przy parkowaniu czy podjeżdżaniu w korku, a każde nieco mocniejsze dodanie gazu uruchamia boxera.

Co wcale nie jest nieprzyjemnym wydarzeniem – co prawda daleko mu pod tym względem do jednostek starszych Subaru, ale silnik Forestera wciąż cieszy przyjemnie niskim brzmieniem, które zyskuje wraz ze wzrostem obrotów. W dodatku współpracująca z nim bezstopniowa skrzynia nie ma typowej dla takich konstrukcji wady – po mocnym wciśnięciu pedału gazu nie „zawiesza” silnika na maksymalnych obrotach, lecz symuluje zmiany przełożeń. Dzięki temu jej działanie bardziej przypomina tradycyjny automat niż skrzynię CVT.

Producent zapewnia, że Forester przyspiesza od 0 do 100 km/h w 11,8 s. Nasze próby tego nie potwierdzają. Wykazały one, że w rzeczywistości jest… znacznie szybszy. Wystarcza mu 10,3 s. To wciąż nie jest rzucający na kolana wynik, ale na co dzień osiągi Subaru okazują się więcej niż wystarczające. Przynajmniej do ok. 120 km/h – przy wyższych prędkościach temu SUV-owi zaczyna coraz bardziej brakować sił do szybkiego rozpędzania.

Na podobne słabości nie pozwala sobie jego konkurent. Trudno się temu dziwić, gdy weźmie się pod uwagę jego parametry. Benzynowa jednostka X-Traila (1,5-litrowe R3) ma trochę większą niż w Foresterze moc 158 KM, a elektryczne są dwie: aż 204-konna z przodu i 136-konna z tyłu. Systemowa moc tego układu, zwanego e-Power, to aż 213 KM. Nic zatem dziwnego, że azjatycka nowość, choć o 65 kg cięższa od rywala, osiąga „setkę” w 7,4 s (producent obiecuje 7 sekund, ale osiągnięty w trakcie pomiarów wynik i tak jest świetny), a zapału do dynamicznego rozpędzania nie brakuje jej aż do szybkości przekraczających dozwolone w Polsce limity.

Innym atutem Nissana są błyskawiczne reakcje na wduszenie prawego pedału. To wynik nietypowej konstrukcji jego układu napędowego. X-Trail nie jest hybrydą równoległą, jak niemal wszystkie na drogach, lecz szeregową. Oznacza to, że benzynowy silnik służy w nim tylko do dostarczania prądu – przez falownik – do baterii, a za wprawianie kół w ruch odpowiadają wyłącznie jednostki elektryczne.

Efekt? Momentalne reakcje na ruchy prawej stopy kierowcy oraz duży udział bezszelestnej i lokalnie bezemisyjnej jazdy w całej podróży. Generalnie „benzyniak” włącza się przy większym zapotrzebowaniu na moc i zachowuje się trochę jak w starszych autach z bezstopniową skrzynią: po wduszeniu gazu silnik z pewnym opóźnieniem „wkręca się” na obroty zależne od stopnia jego wciśnięcia – i utrzymuje je aż do ujęcia gazu.

Po uruchomieniu X-Trail rusza z miejsca w trybie elektrycznym, a dopiero po pewnej chwili odpala benzynowy silnik. W zimowe poranki trzeba się pogodzić z tym, że 3-cylindrowa jednostka warczy wtedy głośno na podwyższonych obrotach. Po rozgrzaniu przestaje tak głośno buczeć. W mieście auto pokonuje niemałe odcinki „na prądzie”, ciesząc ciszą w kabinie, a w trasie spalinowa jednostka przeważnie pracuje, ale nawet na drogach szybkiego ruchu jej dźwięk nie wychodzi przed szereg i pozostaje częścią tła.

Ciekawostką w Nissanie jest znany z aut na prąd tryb jazdy z wykorzystaniem tylko pedału gazu. Dzięki niemu jazda po mieście polega głównie na dodawaniu i ujmowaniu gazu. Gdy zmniejsza się nacisk na prawy pedał, silna rekuperacja mocno zwalnia auto aż do 7-8 km/h i dopiero pełne zatrzymanie wymaga naciśnięcia hamulca. Szkoda, że tryb ten nie ma pamięci ustawienia, więc jeśli ktoś lubi go używać, musi po każdym uruchomieniu auta włączyć go odpowiednim przyciskiem.

Przy wyższych prędkościach ujawnia się za to inna niż buczenie „na zimno” słaba strona napędu Nissana, czyli skłonność do „nadmiernego picia”. Samochody hybrydowe kojarzą się nam przede wszystkim z rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo, ale w szybko pokonywanych trasach ich układy napędowe zwykle nie mają jak się wykazać i pozostawiają zadanie napędzania ciężkiego auta samej sekcji spalinowej, która wykazuje się wtedy sporym „apetytem”.

Dokładnie tak jest w przypadku X-Traila, który zarówno w ruchu miejskim, jak i na trasach prowadzących typowymi drogami krajowymi zadowala się skromnymi jak na tej wielkości pojazd ilościami paliwa (ok. 7,5 l/100 km), za to przy autostradowym tempie trzeba być gotowym na wynik na poziomie 14,5 litra.

Subaru na autostradzie pali wyraźnie mniej, choć jego 12,5-13 l na 100 km też nie jest imponującym rezultatem. W trasie pokonywanej bez przekraczania „setki” zużywa trochę mniej niż rywal, natomiast w miejskich korkach czuć, że większość roboty przy rozpędzaniu auta spada na boxera, przez co jego spalanie zbliża się do 9 l/100 km. Ostatecznie jednak dopóki testowane SUV-y nie jeżdżą głównie drogami szybkiego ruchu – obydwa okazują się oszczędnymi autami.

Nissan X-Trail, Subaru Forester – wyposażenie, cena

Cenniki Subaru wyróżniają się na polskim rynku tym, że ceny samochodów są w nich podawane w euro wraz ze stałym kursem tej waluty na dany miesiąc. Aktualnie, w marcu 2023 r., przy Foresterze widnieją kwoty 35 900-43 900 euro oraz przelicznik 4,7593 PLN/EUR, co oznacza, że ten SUV kosztuje obecnie od 170 859 zł za bazową odmianę Trend do 208 933 zł za testowaną, topową wersję Platinum.

W salonie Nissana zbliżone kwoty pozwalają na zakup X-Traila w 163-konnym wydaniu mild hybrid kosztującym 181 500-203 850 zł. Na wariant z opisywanym hybrydowym układem e-Power trzeba już przygotować 196-215 tys. zł, jeśli wystarczy przedni napęd i 204 KM mocy, lub od 206 do 229 tys. zł w przypadku nieco mocniejszej wersji 4×4. Widoczny na zdjęciach egzemplarz bez dodatków kosztuje 224 550 zł, czyli o 15,6 tys. zł więcej niż stojące obok niego Subaru.

Częściowo wynagradza to nieznacznie bogatszym wyposażeniem standardowym, obejmującym np. takie nieoferowane u rywala elementy, jak ekran head-up, ładowarka bezprzewodowa do smartfonów, ogrzewanie frontowej szyby czy przednie czujniki parkowania. Dopłat wymagają tu za to seryjne w Subaru metaliczny lakier czy panoramiczne okno dachowe. Wystarczy dokupić do Nissana to ostatnie, by różnica w cenie na jego niekorzyść wzrosła do ok. 33 tys. zł.

Nissan X-Trail, Subaru Forester – PODSUMOWANIE

Mimo kilkuletniego stażu rynkowego Forester wygrywa porównanie z dopiero wjeżdżającym na nasze drogi najnowszym wydaniem X-Traila. Nietypowy napęd Nissana daje mu zalety auta elektrycznego bez jego wad, ale nie jest idealny, a w pewnych sytuacjach okazuje się nawet bardziej paliwożerny niż słabiej wsparte elektrycznym silnikiem Subaru. Tymczasem Forester mimo upływu lat pod wieloma względami pozostaje wzorem auta rodzinnego, a do tego ma rozsądniejszą cenę. Zasłużone zwycięstwo.