Nissan Qashqai e-POWER – pierwsza jazda

Nissan uzupełnia gamę Qashqaia o hybrydę szeregową, w której koła napędza wyłącznie silnik elektryczny. Jak jeździ Nissan Qashqai e-POWER i czy rzeczywiście mało pali? Oto nasze spostrzeżenia po pierwszych jazdach testowych.

Rok 2030 ma być przełomowy dla Nissana: marka dąży bowiem, by do tego czasu ponad połowa sprzedanych Nissanów i Infiniti posiadała elektryczne źródło napędu. Odnośnie realizacji tej wizji, nazwanej Ambition2030, producent duże nadzieje pokłada w Europie. Tu za datę graniczną postawiono 2026 rok – wtedy Nissan przewiduje sprzedaż samochodów zelektryfikowanych na Starym Kontynencie na poziomie 75%.

Niedawny debiut pierwszego w pełni elektrycznego SUV-a marki – Ariyi – każe sądzić, że Nissan wziął swoje obietnice na poważnie. Wskazuje też na to fakt, że bestseller marki, czyli Qashqai, dostępny jest wyłącznie w odmianach zelektryfikowanych: dwóch mikrohybrydach o mocy 140 lub 158 KM. Teraz gamę silnikową tego kompaktowego SUV-a zasila wariant e-POWER, którego wyróżnia większa moc (190 KM) i zupełnie inna charakterystyka napędu. W odróżnieniu od konstrukcji mild hybrid, drugoplanową rolę pełni tu bardziej… silnik spalinowy. Mimo to Qashqai e-POWER normalnie zużywa paliwo, choć jeździ jak pełnoprawny „elektryk”. W jaki sposób Nissanowi udało się stworzyć takie połączenie i jak sprawdza się w rzeczywistym ruchu ulicznym? Opowiemy to, relacjonując nasze wrażenia z jazdy nowym Nissanem Qashqai e-POWER.

POPULARNE

Kia Sorento (2025). Opis wersji i cennik

Nissan Qashqai e-POWER – nadwozie i wnętrze

Nissan nie pokusił się o nadzwyczajne wyróżnienie topowej wersji silnikowej Qashqaia – poznamy ją po emblemacie „e-POWER” na klapie bagażnika oraz plastikowej listwie w górnej części atrapy chłodnicy. Jako że Nissan łączy tą odmianę wyłącznie z bogatszymi wersjami wyposażenia (N-Connecta, Tekna i Tekna+), wszystkie Qashqaie e-POWER mają przyciemniane szyby, przynajmniej 18-calowe alufelgi i światła LED z przodu i z tyłu.

Zamontowanie innego źródła napędu nie wpłynęło także na funkcjonalność samochodu, w tym objętość bagażnika – nadal mieści on, w zależności od wersji wyposażenia, od 436 do 479 l. Dość wysoko poprowadzona podłoga ogranicza jego pakowność, ale z drugiej strony umożliwia uzyskanie równej przestrzeni bagażowej po złożeniu kanapy. Nie zabrakło wnęk i haczyków na torby z zakupami. W kabinie wygodnie pojadą 4 osoby, a przewożeniu piątej (z tyłu, pośrodku) sprzyja niski tunel środkowy w drugim rzędzie siedzeń. Przednie fotele są przyjemnie miękkie i dobrze wyprofilowane. Wrażenie robi jakość wykonania Qashqaia e-POWER. Tapicerką pokryto m.in. część boczków drzwi, konsoli środkowej czy górną część kokpitu. Całość tworzy przytulny, miły efekt.

1 z 4

Deskę rozdzielczą na pierwszy rzut oka również objęło niewiele zmian. Zmieniono zegary na odpowiedniki z funkcją wyświetlania wskaźnika użycia energii oraz dodano przejrzyste grafiki do monitorowania przepływu energii między częścią spalinową a elektryczną. Na konsoli środkowej pojawiły się dwa przyciski aktywujące funkcje zarezerwowane wyłącznie dla odmiany e-POWER – wymuszanie pracy w trybie bezemisyjnym oraz włączanie/wyłączanie systemu e-Pedal, którego działanie wyjaśnimy w dalszej części materiału.

Nissan Qashqai e-POWER – silnik, technologia e-POWER

Nietypowość hybrydowego Qashqaia e-POWER objawia się w stopniu zaangażowania do napędu samochodu elektrycznej części zespołu napędowego. Koła (wyłącznie przednie; ta wersja nie występuje z 4×4) wprawia w ruch bowiem tylko i wyłącznie jednostka „na prąd” (190 KM) zasilana energią z niewielkiego akumulatora o użytkowej pojemności 1,97 kWh. Pozwala ona na osiągnięcie minimalnego dystansu w trybie bezemisyjnym, bo oscylującym w granicach 2-3 kilometrów.

Jeśli poziom naładowania baterii spadnie do niższych partii, do gry wkracza silnik benzynowy – 1,5-litrowy, 3-cylindrowy, o mocy 158 KM. Jego parametry nie mają aż takiego znaczenia, bo, jak już wspomnieliśmy, na oś napędową Qashqaia e-POWER pada wyłącznie 190 KM i 330 Nm rozwijane przez jednostkę elektryczną. Część spalinowa pełni tutaj funkcję generatora prądu. W zależności od zapotrzebowania, energia trafia do akumulatora (przez falownik), bezpośrednio do silnika elektrycznego lub do obu jednocześnie: system sam decyduje o tym, gdzie ją podać.

W celu osiągnięcia jak najlepszej kultury pracy i najniższego zużycia paliwa, Nissan zastosował w jednostce 1.5 system zmiany stopnia sprężania (od 8:1 do 14:1) określany na podstawie danych dotyczących poziomu obciążenia silnika czy naładowania akumulatora trakcyjnego. Na pokładzie znalazła się też funkcja Linear Tune mająca korygować obroty silnika spalinowego w taki sposób, by nie emitował on nadmiernego hałasu.

Nissan Qashqai e-POWER – wrażenia z jazdy, osiągi, zużycie paliwa

O to jednak użytkownicy Qashqaiów e-POWER mogą być spokojni, bowiem spalinowej części napędu niemal w ogóle nie słychać – czy to poruszamy się w mieście, czy poza obszarem zabudowanym. Kierowca wręcz nie jest w stanie wychwycić momentów załączania silnika benzynowego, bo układ robi to bez generowania wibracji i dźwięków. To zaskakujące, zważywszy że 3-cylindrowe silniki zazwyczaj nie dają o sobie zapomnieć podróżnym, niektórych irytując głośną pracą.

Nissan Qashqai e-POWER rzeczywiście jest hybrydą jeżdżącą jak pełnoprawny samochód elektryczny. Dostępne od razu parametry jednostki elektrycznej (190 KM i 330 Nm) czynią z niego naprawdę żwawego SUV-a praktycznie nie łapiącego „zadyszki”. We wnętrzu panuje przy tym cisza zaburzana jedynie szumem opon i powietrza omiatającego karoserię. Pod tym względem auto zachowuje się bardzo podobnie jak Ariya, czyli model w 100% elektryczny. Za pomocą przycisku EV można wymusić jazdę w trybie bezemisyjnym, z tym że układ sterowania i tak robi wszystko, by ograniczyć udział jednostki spalinowej. Oczywiście prędzej czy później zajdzie konieczność doładowania baterii, bo nie zapewnia ona dużego, a nawet akceptowalnego zasięgu „na prądzie”. Co istotne, sami nie musimy się o to martwić, bo technologia e-POWER nieustannie dba o podtrzymywanie odpowiedniego poziomu naładowania akumulatora. Za kierownicą opisywanego Qashqaia nie musimy zatem szukać ładowarek i podpinać kabli – nie ma nawet takiej fizycznej możliwości.

W wykorzystywaniu potencjału napędu Qashqaia e-POWER mają pomóc trzy tryby jazdy (Normal, Sport, Eco) i funkcja e-Pedal Step umożliwiająca, w teorii, jazdę bez wciskania pedału hamulca. W jaki sposób? Po odpuszczeniu gazu auto hamuje z siłą 0,2 g, o czym ostrzega zapalenie się świateł stopu. Nie zatrzyma się jednak całkowicie, tylko w pewnym momencie zacznie „pełzać”, w związku z czym wciśnięcie hamulca i tak pozostaje czynnością konieczną. Poza tym funkcja wymaga przyzwyczajenia, bo dość intensywnie wytraca prędkość i wyhamowuje samochód przed punktem, w którym byśmy sobie tego życzyli.

Układ napędowy e-POWER gwarantuje nie tylko dobre osiągi i sporo radości z wykorzystywania jego potencjału, ale przede wszystkim spełnia najważniejsze kryterium – mało pali. A przynajmniej w warunkach, w których przyszło nam go testować, czyli w Sztokholmie i okolicach. Respektując szwedzkie limity prędkości (do 50 km/h w mieście, 70 km/h poza miastem, 110 km/h na autostradach) Qashqai e-POWER spalił na odcinkach testowych 4,6-5,0 l/100 km, czyli poniżej wartości obiecywanych „na papierze”. Osiągnięciu takiego wyniku sprzyjały nie tylko mniejsze dozwolone prędkości niż w Polsce, ale przede wszystkim spokojny styl jazdy Szwedów, pozbawiony agresywnego przyspieszania czy siedzenia „na zderzaku”. Obstawiamy, że na naszych drogach Qashqai e-POWER prędzej spali powyżej 5 l/100 km w cyklu mieszanym, choć pewną odpowiedź da dopiero test w Polsce.

Nissan Qashqai e-POWER – cena, wyposażenie

Ceny Qashqaia e-POWER startują od ponad 170 tys. zł. Po części usprawiedliwia ją bazowe zestawienie z już całkiem bogato wyposażoną wersją N-Connecta (czyli środkową w „zwykłym” Qashqaiu), mającą na pokładzie większe, cyfrowe zegary (12,3-calowe), 18-calowe alufelgi, kamerę 360° i cały arsenał systemów wsparcia kierowcy. Wyżej pozycjonowana Tekna, z wyświetlaczem head-up i panoramicznym oknem dachowym, kosztuje lekko ponad 190 tys. zł. Topowa Tekna+, posiadająca 20-calowe felgi, system audio z 10 głośnikami i skórzaną tapicerkę, zbliża się do 200 tys. zł (wyceniono ją dokładnie na 198 250 zł). Nie zmienia to faktu, że to nadal bardzo dużo jak na hybrydowego SUV-a, który ma przecież malutką baterię (a przez to nie jest w stanie wypracować znacznego zasięgu w trybie bezemisyjnym).

Nissan Qashqai e-POWER – PODSUMOWANIE

Nissan promuje Qashqaia e-POWER jako idealną propozycję dla osób chcących w przyszłości posiadać „elektryka”, lecz jeszcze nie gotowych na przesiadkę do samochodu bezemisyjnego. Rzeczywiście, to auto stanowi doskonały kompromis między spalinowym a elektrycznym źródłem napędu, bo zapewnia wrażenia z jazdy „elektrykiem” bez konieczności ładowania go (wystarczy tylko lać benzynę). Takie doświadczenie będzie jednak słono kosztować. Niskie spalanie po części zrekompensuje ten wydatek.

Nissan Qashqai e-POWER – dane techniczne, osiągi, zużycie energii

Silniki: benzynowy (R3, 12V, 1497 cm³, moc maksymalna: 158 KM), elektryczny (moc maksymalna: 190 KM); przyspieszenie: 0-100 km/h: 7,9 s; prędkość maksymalna: 170 km/h; średnie zużycie paliwa: 5,3-5,4 l/100 km (WLTP)

Nissan Qashqai e-POWER – galeria

1 z 21