NowościRozrywkaNieudane ataki na segment premium

Nieudane ataki na segment premium

Wielu „masowych” producentów samochodów próbowało konkurować ze „szlachetnie urodzonymi” markami. Przedstawiamy samochody, dla których klasa premium okazała się nieosiągalna.

Co łączy wszystkie poniższe modele? Marzenia o konkurowaniu z największymi – niegdyś z BMW i Mercedesem, dzisiaj także z Audi i Lexusem. Segment premium to często wyższe marże przy sprzedaży aut, a także lepsze postrzeganie całej gamy. Właśnie dlatego Volkswagen próbował mieć własną limuzynę.

Wiele z prezentowanych aut to dopracowane, nowoczesne konstrukcje, na których sukcesie w dużej mierze zaważył wizerunek marki. Lata prac inżynierów, badań marketingowych, ogromne nakłady i liczne nagrody często szły na marne – sprzedaż była niewystarczająca, by projekt przyniósł zyski.

Oczywiście są też „pozytywne” przykłady – przede wszystkim Lexus, który u progu lat 90. zadomowił się w USA, a później zaczął systematycznie zdobywać klientów także w Europie. Obecnie w jego ślady idzie marka Genesis, czyli oddział premium Hyundaia, jak na razie obecny m.in. w Ameryce Północnej i na Bliskim Wschodzie. Choć na tle rywali jej sprzedaż jest (jeszcze) śladowa, Koreańczycy mają śmiałe plany – chcą wprowadzić całą gamę limuzyn oraz SUV-ów premium. Mają też na koncie pierwsze sukcesy: limuzyna G70, konkurent BMW serii 3, zdobyła amerykański tytuł Samochodu Roku 2019.

Genesis G70 - konkurent m.in. BMW serii 3
Genesis G70 – konkurent m.in. BMW serii 3

Tymczasem zapraszamy do prześledzenia modeli, którym nie powiodło się w klasie premium. Dziś takie auta mają pewną zaletę – często są rokującymi klasykami. Można tak bez wątpienia powiedzieć m.in. o Citroenie C6 czy Lancii Thesis.

Alfa Romeo 166

Następczyni modelu 164 wyjeżdżała z fabryki w latach 1998-2007, a w 2003 roku przeszła spory lifting. Najszybszą wersję Alfy Romeo 166 napędzał 3,2-litrowy silnik V6 o mocy 240 KM. Za wygląd modelu odpowiada Walter de Silva. Jeremy Clarkson uznał Alfę za jedną z najpiękniejszych limuzyn w historii motoryzacji. Niestety, nie udało jej się zdobyć znaczącej pozycji w klasie średniej wyższej, zdominowanej przez niemieckie marki. Tylko w pierwszym pełnym roku produkcji roczna sprzedaż modelu w Europie wyniosła ponad 20 tys. sztuk, a pod koniec nie przekraczała nawet 10 tys. Dla porównania, BMW serii 5 trafiało wówczas do 120-150 tys. europejskich klientów rocznie.

Audi V8

Produkowany od października 1988 do listopada 1993 roku topowy model producenta z Ingolstadt był też pierwszym Audi z silnikiem V8. Chociaż bardzo przypominał mniejsze modele 100 i 200, oferował wszystko, co potrzebne było do szczęścia w klasie premium. 8-cylindrowy silnik o pojemności 3,6 litra i mocy 250 koni był w zasadzie połączeniem dwóch jednostek czterocylindrowych 1.8 z Golfa GTI. Do tego V8 otrzymało napęd quattro, manualne i automatyczne skrzynie biegów oraz bogate wyposażenie. W 1990 roku do oferty dołączyła wersja przedłużona, a w 1992 roku mocniejszy, 280-konny wariant 4.2. Z tym ostatnim i manualną skrzynią biegów V-ósemka przyspieszała do „setki” w 6,9 s i osiągała prędkość maksymalną 249 km/h.

Mimo że Audi V8 zdolne było konkurować z Mercedesem klasy S (W126) i BMW serii 7 (E32), do klientów trafiło zaledwie 21 tys. egzemplarzy modelu. Dopiero następca V8, model A8 zapewnił Audi sukces. To V8 przypisuje się jednak przetarcie szlaków i budowę nowego wizerunku marki spod znaku czterech pierścieni – nie tylko jako producenta aut dopracowanych technicznie, ale też premium.

Cadillac Cimarron

Zaciekła walka w klasie premium toczyła się również za Oceanem. O tym, że misternie budowany wizerunek luksusowej marki może zniszczyć nawet jeden nietrafiony model, przekonał się Cadillac. Pod koniec lat 70., na fali sukcesu BMW serii 3 i zapowiedzi wprowadzenia Mercedesa 190, szefostwo marki postanowiło wdrożyć konkurencyjne auto – wbrew zamiłowaniu klientów do dużych limuzyn. Tak naprawdę jednak Cimarron to tani Chevrolet Cavalier ze zmienionym wyposażeniem i kilkoma ozdobami nadwozia oraz znacznie wyższą ceną. Zadebiutował w 1981 roku i do 1988 zjechał z taśmy produkcyjnej w liczbie 132 tys. egzemplarzy.

Cimarron to doskonały przykład grzechów General Motors, które doprowadziły koncern do fatalnej sytuacji finansowej. W ofercie koncernu znajdowało się w latach 80. kilka modeli pod różnymi markami (Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac), które tak naprawdę były jednym samochodem z innymi emblematami. Trudno za udane uznać też kolejne próby debiutu Cadillaca w segmencie małych limuzyn premium. Ani Catera bazująca na Omedze B, ani BLS (Opel Vectra) nie zdobyły popularności i za każdym razem powtarzały błędy popełnione przy okazji wdrażania Cimarrona.

Citroen C6

Awangardowy styl tego modelu kontynuował tradycję modeli CX i XM, chociaż w przeciwieństwie do nich C6 był sedan, a nie – odpowiednio – fastbackiem i liftbackiem. Auto zaprezentowano w 2005 roku, a do jego napędu służyły diesle o mocy 170, 204 i 240 koni oraz 3-litrowa V-szóstka o mocy 211 koni. Legendarny komfort zapewniało hydropneumatyczne zawieszenie, ale w wyposażeniu nie zabrakło technologicznych nowinek, np. wyświetlacza HUD (head-up display) i alarmu przekroczenia pasa ruchu.

C6 nie zdobył jednak popularności w klasie premium – jego łączna sprzedaż w Europie przez 6 lat to zaledwie około 20 tys. sztuk. Mimo to Citroenowi należą się słowa uznania za odwagę. Być może na popularności zaważyła zła sława poprzednika, modelu XM, a na pewno brak mocniejszych silników – C6 był ciężki.

Lancia Thesis

Następczyni modelu Kappa sprzedawała się bardzo kiepsko – w latach 2002-2009 Włosi zbudowali jedynie 16 tys. egzemplarzy modelu (dla porównania, Kappa – 117 tys.). Nie pomogły udane diesle, efektowna stylizacja i bogate wyposażenie (m.in. pierwszy na świecie elektryczny hamulec postojowy).

Thesis to dziś drogowy rarytas, który na dodatek nie doczekał się godnego następcy: jego miejsce zajęła Thema, czyli „przypudrowany” Chrysler 300.

Mazda Xedos 6 i 9/Millenia

Mazda planowała dołączyć do trójki japońskich producentów – Toyoty, Hondy i Nissana – którzy w latach 80. wylansowali swoje osobne marki premium. Gdy na początku lat 90. zabrakło środków na budowę sieci sprzedaży pod marką Amati i budowę modeli napędzanych silnikami V8 i V12, Japończycy pozostali z dwoma gotowymi modelami klasy premium: Xedos 6 i Xedos 9. Mniejszy, zbudowany na płycie 626, rywalizował w segmencie BMW serii 3. Mimo atrakcyjnej stylistyki, luksusowego wyposażenia i wysokiej jakości wykończenia od 1992 do 1999 roku wyprodukowano jedynie 72 tys. egzemplarzy Xedosa 6. Niewielka ilość przestrzeni, wysokie ceny i skromna oferta silników zaważyły na niepowodzeniu rynkowym „szóstki”, a kiepska sytuacja Mazdy w latach 90. – poskutkowała brakiem następcy.

Nie inaczej było w przypadku Xedosa 9, występującego na rynku amerykańskim jako Millenia. Produkcja modelu ruszyła w 1993 roku, a w roku modelowym 1995 zastąpił on tylnonapędową 929 na rynku amerykańskim. Podobnie i Toyota wycofała z USA tylnonapędowy model Cressida w 1993 roku, skupiając się na produkcji Avalona z napędem na przednie koła. Bezpośrednią konkurencją Millenii był także produkowany do dziś Nissan Maxima i opisywany tutaj Oldsmobile Aurora. Model wyróżniała dopracowana karoseria z wąskimi szparami nadwozia i specjalnie poprowadzonymi odpływami wody (współczynnik oporu powietrza Cx=0,29) oraz bogate wyposażenie. Innowacją był też 2,3-litrowy silnik V6, pracujący w obiegu Millera (opóźnione zamknięcie zaworów ssących) i doładowany kompresorem Lysholma.

Mimo że silnik ten przez 3 lata brylował w rankingu 10 najlepszych silników świata Ward’s, jako przykład downsizingu może służyć tylko w teorii. Spore zużycie paliwa i przeciętny serwis Mazdy na rynku amerykańskim nie przysporzyły Millenii nabywców, podobnie jak trwałość kompresora określana na 100-160 tys. km w pierwszych trzech latach produkcji. Japończycy obliczyli, że sprzedaż modelu w salonach Mazdy, a nie w oddzielnej sieci Amati, pozwoliła oszczędzić na każdym egzemplarzu 5000$. Nie znalazło to jednak odzwierciedlenia w początkowych cenach, które obniżono dopiero po kilku latach obecności Millenii na rynku, gdy ta zdążyła się już opatrzeć. I choć Motor Trend określił jej układ jezdny jako „czterodrzwiowego coupe”, na rynku europejskim japońskie limuzyny uchodziły za leniwe w prowadzeniu. Luksusowa Mazda występowała jeszcze z wolnossącymi jednostkami V6 o pojemności 2 i 2,5 litra (odpowiednio 144 i 167 koni). W 2001 roku przeprowadzono lifting, a dwa lata później zakończono jej produkcję.

Oldsmobile Aurora

Mimo że Aurora wyznaczyła nową jakość wśród amerykańskich samochodów klasy średniej, ciężar spoczywający na jej plecach okazał się zbyt wielki. Miała wyciągnąć z kłopotów chylącego się ku upadkowi Oldsmobile’a. To w autach tej marki po raz pierwszy zastosowano automatyczną skrzynię biegów (1940), a Oldsmobile Toronado z 1966 roku był pierwszym amerykańskim samochodem z napędem na przednie koła. 31 stycznia 1994 roku przestarzały model 98 zastąpiła zupełnie nowa Aurora. Podobno do jej budowy nie zastosowano ani jednej części z innych modeli, poza klapką magnetofonu i pokrywą silnika. Nawet logo na masce było nowe.

250-konny 4-litrowy silnik Northstar Cadillaca i dynamiczna stylizacja miały stanowić zalążek sukcesu, którego Oldsmobile potrzebował jak mało kto. Na przestrzeni kilku lat (od 1985 do 1992 roku) sprzedaż firmy spadła z ponad miliona egzemplarzy do poziomu 400 tys. sztuk rocznie. Aurora próbowała przekonać nabywców luksusowym wyposażeniem – okładzina z drewna orzechowego, 2-strefowa klimatyzacja, komputer pokładowy, fotel kierowcy z pamięcią ustawień. Premierę poprzedziły zaawansowane badania marketingowe, a sprzedaż wspierały specjalne szkolenia dealerów i serwisów generujące koszty rzędu 30 tys. dolarów na placówkę. Dlatego nie w każdym salonie Oldsmobile’a mogliśmy nabyć Aurorę. Pierwszy rok produkcji z 45 000 sprzedanymi egzemplarzami okazał się owocny, kolejne jednak przynosiły coraz słabsze wyniki z powodu wysokiej ceny. Nie pomogła w tym mniejsza i bardziej nijaka druga generacja, produkowana w latach 2000-2003. Ostatni Oldsmobile wyjechał z fabryki w 2004 roku.

Renault Vel Satis/Avantime

Tak jak poprzednie modele Renault w klasie średniej wyższej – Safrane i 25 – Vel Satis miał nadwozie typu liftback, a pod tylną pokrywą krył 460-litrowy bagażnik. Model próbował odebrać Audi, BMW i Mercedesowi kawałek tortu w klasie wyższej średniej. Bogata gama jednostek napędowych, komfortowe wnętrze, funkcja limuzyny prezydenta Francji i gwiazd na festiwalu filmowym w Cannes nie uchroniły go jednak przed kiepskimi wynikami sprzedaży. Francuzi przyznali, że „vanowate” nadwozie nie przekonało nabywców, którzy okazali się bardziej tradycyjni niż zakładano.

Przy okazji warto wspomnieć o modelu Avantime. To niecodzienne połączenie vana i coupe produkowano w latach 2001-2003 z silnikami benzynowymi o pojemności 2 i 3 litrów (ten ostatni V6) oraz 2,2-litrowym dieslem. Ambicja designerów Renault na czele z Patrickiem Le Quement nie znalazła uznania u klientów. W zakładach Matry powstało tylko 8545 egzemplarzy Avantime’a. Dziś model ten zaczyna być doceniany na rynku aut używanych.

Rover 75

Następca modelu 800, produkowany do 2005 roku i ponownie wskrzeszony przez chińskiego producenta Roewe w 2007 roku. Był kolejnym krokiem w ramach odbudowywaniu wizerunku Rovera jako producenta luksusowych aut, gdy ten znajdował się pod rządami BMW. Tak jak u konkurencji, zrezygnowano jednak z produkcji dużego modelu i skupiono na walce z Audi A4 oraz BMW serii 3. „75” zgarnęła szereg nagród tuż po premierze, ale ostatecznie nie odniosła sukcesu. Sprzedaż modelu zakończono po upadłości Rovera w 2005 r.

Volkswagen Phaeton

Książkowy przykład na to, że znaczek na masce znaczy więcej od dopracowanego samochodu, który go wozi. Ferdynand Piëch uwierzył w swoją nieomylność i postanowił dołączyć do oferty Volkswagena luksusowy model. Phaeton powstał w 2002 roku na tej samej platformie, z której korzysta Bentley Continental GT i Flying Spur. Do wyboru dwa warianty rozstawu osi, pełne wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa i komfortu (m.in. bezprzeciągowa klimatyzacja) oraz paleta silników, na czele której stoi 420-konny motor W12 o pojemności 6 litrów. Słynie on z niewielkiej konstrukcji, powstał bowiem z połączenia dwóch zwartych jednostek VR6.

W Stanach Zjednoczonych Phaetona sprzedawano jedynie przez 2 lata (łącznie niewiele ponad 2 tys. sztuk), a i w Europie nie zdobył zakładanej popularności. W 2003 r. sprzedano 250 z zakładanych 3000 sztuk, a realizacja rocznego planu sprzedaży Phaetona na poziomie 20 tysięcy sztuk trwała ponad 3 lata. Technologiczna doskonałość, staranny program opieki posprzedażnej i konkurencyjne ceny nie przekonały klientów, którzy widzieli w nim jedynie kolejny z modeli Volkswagena. Dopiero pod koniec produkcji Niemcy nabrali wiatru w skrzydła i sprzedali rekordową liczbę egzemplarzy modelu, w czym pomógł chłonny rynek chiński. Mimo to producent nie zdecydował się wprowadzić na rynek następcy.

Nie przegap najnowszych artykułów! Obserwuj Wybór Kierowców na FACEBOOKU
NEWSY
Polecane
Wybór redakcji