Mazda Millenia

Wielu „masowych” producentów samochodów próbowało konkurować ze „szlachetnie urodzonymi” markami. Przedstawiamy samochody, dla których klasa premium okazała się nieosiągalna.

Co łączy wszystkie poniższe modele? Marzenia o konkurowaniu z największymi – niegdyś z BMW i Mercedesem, dzisiaj także z Audi i Lexusem. Segment premium to często wyższe marże przy sprzedaży aut, a także lepsze postrzeganie całej gamy. Właśnie dlatego Volkswagen próbował mieć własną limuzynę.

Wiele z prezentowanych aut to dopracowane, nowoczesne konstrukcje, na których sukcesie w dużej mierze zaważył wizerunek marki. Lata prac inżynierów, badań marketingowych, ogromne nakłady i liczne nagrody często szły na marne – sprzedaż była niewystarczająca, by projekt przyniósł zyski.

Oczywiście są też „pozytywne” przykłady – przede wszystkim Lexus, który u progu lat 90. zadomowił się w USA, a później zaczął systematycznie zdobywać klientów także w Europie. Obecnie w jego ślady idzie marka Genesis, czyli oddział premium Hyundaia, jak na razie obecny m.in. w Ameryce Północnej i na Bliskim Wschodzie. Choć na tle rywali jej sprzedaż jest (jeszcze) śladowa, Koreańczycy mają śmiałe plany – chcą wprowadzić całą gamę limuzyn oraz SUV-ów premium. Mają też na koncie pierwsze sukcesy: limuzyna G70, konkurent BMW serii 3, zdobyła amerykański tytuł Samochodu Roku 2019.

Genesis G70 - konkurent m.in. BMW serii 3
Genesis G70 – konkurent m.in. BMW serii 3

Tymczasem zapraszamy do prześledzenia modeli, którym nie powiodło się w klasie premium. Dziś takie auta mają pewną zaletę – często są rokującymi klasykami. Można tak bez wątpienia powiedzieć m.in. o Citroenie C6 czy Lancii Thesis.

Alfa Romeo 166

Następczyni modelu 164 wyjeżdżała z fabryki w latach 1998-2007, a w 2003 roku przeszła spory lifting. Najszybszą wersję Alfy Romeo 166 napędzał 3,2-litrowy silnik V6 o mocy 240 KM. Za wygląd modelu odpowiada Walter de Silva. Jeremy Clarkson uznał Alfę za jedną z najpiękniejszych limuzyn w historii motoryzacji. Niestety, nie udało jej się zdobyć znaczącej pozycji w klasie średniej wyższej, zdominowanej przez niemieckie marki. Tylko w pierwszym pełnym roku produkcji roczna sprzedaż modelu w Europie wyniosła ponad 20 tys. sztuk, a pod koniec nie przekraczała nawet 10 tys. Dla porównania, BMW serii 5 trafiało wówczas do 120-150 tys. europejskich klientów rocznie.

Audi V8

Produkowany od października 1988 do listopada 1993 roku topowy model producenta z Ingolstadt był też pierwszym Audi z silnikiem V8. Chociaż bardzo przypominał mniejsze modele 100 i 200, oferował wszystko, co potrzebne było do szczęścia w klasie premium. 8-cylindrowy silnik o pojemności 3,6 litra i mocy 250 koni był w zasadzie połączeniem dwóch jednostek czterocylindrowych 1.8 z Golfa GTI. Do tego V8 otrzymało napęd quattro, manualne i automatyczne skrzynie biegów oraz bogate wyposażenie. W 1990 roku do oferty dołączyła wersja przedłużona, a w 1992 roku mocniejszy, 280-konny wariant 4.2. Z tym ostatnim i manualną skrzynią biegów V-ósemka przyspieszała do „setki” w 6,9 s i osiągała prędkość maksymalną 249 km/h.

Mimo że Audi V8 zdolne było konkurować z Mercedesem klasy S (W126) i BMW serii 7 (E32), do klientów trafiło zaledwie 21 tys. egzemplarzy modelu. Dopiero następca V8, model A8 zapewnił Audi sukces. To V8 przypisuje się jednak przetarcie szlaków i budowę nowego wizerunku marki spod znaku czterech pierścieni – nie tylko jako producenta aut dopracowanych technicznie, ale też premium.

Cadillac Cimarron

Zaciekła walka w klasie premium toczyła się również za Oceanem. O tym, że misternie budowany wizerunek luksusowej marki może zniszczyć nawet jeden nietrafiony model, przekonał się Cadillac. Pod koniec lat 70., na fali sukcesu BMW serii 3 i zapowiedzi wprowadzenia Mercedesa 190, szefostwo marki postanowiło wdrożyć konkurencyjne auto – wbrew zamiłowaniu klientów do dużych limuzyn. Tak naprawdę jednak Cimarron to tani Chevrolet Cavalier ze zmienionym wyposażeniem i kilkoma ozdobami nadwozia oraz znacznie wyższą ceną. Zadebiutował w 1981 roku i do 1988 zjechał z taśmy produkcyjnej w liczbie 132 tys. egzemplarzy.

Cimarron to doskonały przykład grzechów General Motors, które doprowadziły koncern do fatalnej sytuacji finansowej. W ofercie koncernu znajdowało się w latach 80. kilka modeli pod różnymi markami (Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac), które tak naprawdę były jednym samochodem z innymi emblematami. Trudno za udane uznać też kolejne próby debiutu Cadillaca w segmencie małych limuzyn premium. Ani Catera bazująca na Omedze B, ani BLS (Opel Vectra) nie zdobyły popularności i za każdym razem powtarzały błędy popełnione przy okazji wdrażania Cimarrona.

Citroen C6

Awangardowy styl tego modelu kontynuował tradycję modeli CX i XM, chociaż w przeciwieństwie do nich C6 był sedan, a nie – odpowiednio – fastbackiem i liftbackiem. Auto zaprezentowano w 2005 roku, a do jego napędu służyły diesle o mocy 170, 204 i 240 koni oraz 3-litrowa V-szóstka o mocy 211 koni. Legendarny komfort zapewniało hydropneumatyczne zawieszenie, ale w wyposażeniu nie zabrakło technologicznych nowinek, np. wyświetlacza HUD (head-up display) i alarmu przekroczenia pasa ruchu.

C6 nie zdobył jednak popularności w klasie premium – jego łączna sprzedaż w Europie przez 6 lat to zaledwie około 20 tys. sztuk. Mimo to Citroenowi należą się słowa uznania za odwagę. Być może na popularności zaważyła zła sława poprzednika, modelu XM, a na pewno brak mocniejszych silników – C6 był ciężki.

Lancia Thesis

Następczyni modelu Kappa sprzedawała się bardzo kiepsko – w latach 2002-2009 Włosi zbudowali jedynie 16 tys. egzemplarzy modelu (dla porównania, Kappa – 117 tys.). Nie pomogły udane diesle, efektowna stylizacja i bogate wyposażenie (m.in. pierwszy na świecie elektryczny hamulec postojowy).

Thesis to dziś drogowy rarytas, który na dodatek nie doczekał się godnego następcy: jego miejsce zajęła Thema, czyli „przypudrowany” Chrysler 300.

Mazda Xedos 6 i 9/Millenia

Mazda planowała dołączyć do trójki japońskich producentów – Toyoty, Hondy i Nissana – którzy w latach 80. wylansowali swoje osobne marki premium. Gdy na początku lat 90. zabrakło środków na budowę sieci sprzedaży pod marką Amati i budowę modeli napędzanych silnikami V8 i V12, Japończycy pozostali z dwoma gotowymi modelami klasy premium: Xedos 6 i Xedos 9. Mniejszy, zbudowany na płycie 626, rywalizował w segmencie BMW serii 3. Mimo atrakcyjnej stylistyki, luksusowego wyposażenia i wysokiej jakości wykończenia od 1992 do 1999 roku wyprodukowano jedynie 72 tys. egzemplarzy Xedosa 6. Niewielka ilość przestrzeni, wysokie ceny i skromna oferta silników zaważyły na niepowodzeniu rynkowym „szóstki”, a kiepska sytuacja Mazdy w latach 90. – poskutkowała brakiem następcy.

Nie inaczej było w przypadku Xedosa 9, występującego na rynku amerykańskim jako Millenia. Produkcja modelu ruszyła w 1993 roku, a w roku modelowym 1995 zastąpił on tylnonapędową 929 na rynku amerykańskim. Podobnie i Toyota wycofała z USA tylnonapędowy model Cressida w 1993 roku, skupiając się na produkcji Avalona z napędem na przednie koła. Bezpośrednią konkurencją Millenii był także produkowany do dziś Nissan Maxima i opisywany tutaj Oldsmobile Aurora. Model wyróżniała dopracowana karoseria z wąskimi szparami nadwozia i specjalnie poprowadzonymi odpływami wody (współczynnik oporu powietrza Cx=0,29) oraz bogate wyposażenie. Innowacją był też 2,3-litrowy silnik V6, pracujący w obiegu Millera (opóźnione zamknięcie zaworów ssących) i doładowany kompresorem Lysholma.

Mimo że silnik ten przez 3 lata brylował w rankingu 10 najlepszych silników świata Ward’s, jako przykład downsizingu może służyć tylko w teorii. Spore zużycie paliwa i przeciętny serwis Mazdy na rynku amerykańskim nie przysporzyły Millenii nabywców, podobnie jak trwałość kompresora określana na 100-160 tys. km w pierwszych trzech latach produkcji. Japończycy obliczyli, że sprzedaż modelu w salonach Mazdy, a nie w oddzielnej sieci Amati, pozwoliła oszczędzić na każdym egzemplarzu 5000$. Nie znalazło to jednak odzwierciedlenia w początkowych cenach, które obniżono dopiero po kilku latach obecności Millenii na rynku, gdy ta zdążyła się już opatrzeć. I choć Motor Trend określił jej układ jezdny jako „czterodrzwiowego coupe”, na rynku europejskim japońskie limuzyny uchodziły za leniwe w prowadzeniu. Luksusowa Mazda występowała jeszcze z wolnossącymi jednostkami V6 o pojemności 2 i 2,5 litra (odpowiednio 144 i 167 koni). W 2001 roku przeprowadzono lifting, a dwa lata później zakończono jej produkcję.

Oldsmobile Aurora

Mimo że Aurora wyznaczyła nową jakość wśród amerykańskich samochodów klasy średniej, ciężar spoczywający na jej plecach okazał się zbyt wielki. Miała wyciągnąć z kłopotów chylącego się ku upadkowi Oldsmobile’a. To w autach tej marki po raz pierwszy zastosowano automatyczną skrzynię biegów (1940), a Oldsmobile Toronado z 1966 roku był pierwszym amerykańskim samochodem z napędem na przednie koła. 31 stycznia 1994 roku przestarzały model 98 zastąpiła zupełnie nowa Aurora. Podobno do jej budowy nie zastosowano ani jednej części z innych modeli, poza klapką magnetofonu i pokrywą silnika. Nawet logo na masce było nowe.

250-konny 4-litrowy silnik Northstar Cadillaca i dynamiczna stylizacja miały stanowić zalążek sukcesu, którego Oldsmobile potrzebował jak mało kto. Na przestrzeni kilku lat (od 1985 do 1992 roku) sprzedaż firmy spadła z ponad miliona egzemplarzy do poziomu 400 tys. sztuk rocznie. Aurora próbowała przekonać nabywców luksusowym wyposażeniem – okładzina z drewna orzechowego, 2-strefowa klimatyzacja, komputer pokładowy, fotel kierowcy z pamięcią ustawień. Premierę poprzedziły zaawansowane badania marketingowe, a sprzedaż wspierały specjalne szkolenia dealerów i serwisów generujące koszty rzędu 30 tys. dolarów na placówkę. Dlatego nie w każdym salonie Oldsmobile’a mogliśmy nabyć Aurorę. Pierwszy rok produkcji z 45 000 sprzedanymi egzemplarzami okazał się owocny, kolejne jednak przynosiły coraz słabsze wyniki z powodu wysokiej ceny. Nie pomogła w tym mniejsza i bardziej nijaka druga generacja, produkowana w latach 2000-2003. Ostatni Oldsmobile wyjechał z fabryki w 2004 roku.

Renault Vel Satis/Avantime

Tak jak poprzednie modele Renault w klasie średniej wyższej – Safrane i 25 – Vel Satis miał nadwozie typu liftback, a pod tylną pokrywą krył 460-litrowy bagażnik. Model próbował odebrać Audi, BMW i Mercedesowi kawałek tortu w klasie wyższej średniej. Bogata gama jednostek napędowych, komfortowe wnętrze, funkcja limuzyny prezydenta Francji i gwiazd na festiwalu filmowym w Cannes nie uchroniły go jednak przed kiepskimi wynikami sprzedaży. Francuzi przyznali, że „vanowate” nadwozie nie przekonało nabywców, którzy okazali się bardziej tradycyjni niż zakładano.

Przy okazji warto wspomnieć o modelu Avantime. To niecodzienne połączenie vana i coupe produkowano w latach 2001-2003 z silnikami benzynowymi o pojemności 2 i 3 litrów (ten ostatni V6) oraz 2,2-litrowym dieslem. Ambicja designerów Renault na czele z Patrickiem Le Quement nie znalazła uznania u klientów. W zakładach Matry powstało tylko 8545 egzemplarzy Avantime’a. Dziś model ten zaczyna być doceniany na rynku aut używanych.

Rover 75

Następca modelu 800, produkowany do 2005 roku i ponownie wskrzeszony przez chińskiego producenta Roewe w 2007 roku. Był kolejnym krokiem w ramach odbudowywaniu wizerunku Rovera jako producenta luksusowych aut, gdy ten znajdował się pod rządami BMW. Tak jak u konkurencji, zrezygnowano jednak z produkcji dużego modelu i skupiono na walce z Audi A4 oraz BMW serii 3. „75” zgarnęła szereg nagród tuż po premierze, ale ostatecznie nie odniosła sukcesu. Sprzedaż modelu zakończono po upadłości Rovera w 2005 r.

Volkswagen Phaeton

Książkowy przykład na to, że znaczek na masce znaczy więcej od dopracowanego samochodu, który go wozi. Ferdynand Piëch uwierzył w swoją nieomylność i postanowił dołączyć do oferty Volkswagena luksusowy model. Phaeton powstał w 2002 roku na tej samej platformie, z której korzysta Bentley Continental GT i Flying Spur. Do wyboru dwa warianty rozstawu osi, pełne wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa i komfortu (m.in. bezprzeciągowa klimatyzacja) oraz paleta silników, na czele której stoi 420-konny motor W12 o pojemności 6 litrów. Słynie on z niewielkiej konstrukcji, powstał bowiem z połączenia dwóch zwartych jednostek VR6.

W Stanach Zjednoczonych Phaetona sprzedawano jedynie przez 2 lata (łącznie niewiele ponad 2 tys. sztuk), a i w Europie nie zdobył zakładanej popularności. W 2003 r. sprzedano 250 z zakładanych 3000 sztuk, a realizacja rocznego planu sprzedaży Phaetona na poziomie 20 tysięcy sztuk trwała ponad 3 lata. Technologiczna doskonałość, staranny program opieki posprzedażnej i konkurencyjne ceny nie przekonały klientów, którzy widzieli w nim jedynie kolejny z modeli Volkswagena. Dopiero pod koniec produkcji Niemcy nabrali wiatru w skrzydła i sprzedali rekordową liczbę egzemplarzy modelu, w czym pomógł chłonny rynek chiński. Mimo to producent nie zdecydował się wprowadzić na rynek następcy.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here