W ostatnich latach podaż używanych terenówek istotnie się skurczyła, natomiast ich ceny poszybowały w górę. Jest jednak rozsądna cenowo alternatywa dla szlagierów rynku wtórnego.
Rynek aut terenowych z prawdziwego zdarzenia, a za takie uchodzą modele zbudowane na ramie, z reduktorem i w miarę możliwości ze sztywnymi mostami, kurczy się w zastraszającym tempie. Swoje zrobiła korozja oraz ogólne zużycie eksploatacyjne modeli, które nierzadko zostały wycofane z produkcji lub dystrybucji w Europie już kilkanaście lat temu. Nie bez znaczenia są też ceny ofertowe – coraz bardziej wyśrubowane, a więc zawężające grono potencjalnych nabywców „prawdziwych” terenówek.
Warto pamiętać, że od ponad dekady mają one ciekawą alternatywę w postaci Dacii Duster. Tak, to nie pomyłka! Oczywiście uprzedzając ewentualne głosy krytyki – doskonale zdajemy sobie sprawę, że Duster nie jest tak pancerny czy podatny na podnoszenie prześwitu, jak pojazdy na ramie. Potrafi jednak wjechać dużo dalej, niż będzie tego oczekiwało wielu użytkowników rozpoczynających przygodę z off-roadem. Zresztą wystarczy obejrzeć publikowane w internecie filmy, by przekonać się, ile potrafi Duster.
Poobijanego Dustera 4×4 ze zniszczonym wnętrze i sporym przebiegiem, którego nie będzie żal zabierać w teren, można kupić za niecałe 30 tys. zł. Co istotne, raczej nie trafimy na egzemplarz z korozją nadwozia, wymuszającą dokonanie drogich napraw. Kolejnym plusem jest dostępność części zamiennych – Duster odniósł duży sukces w Europie, Azji czy Afryce (na części rynków jest dostępny pod marką Renault). Wspomniane elementy uda się kupić w formie zamienników, części używanych lub nowych w ASO – nawet tu drogo nie będzie, bo Duster, zwłaszcza pierwszej generacji, czerpie pełnymi garściami ze starszej technologii Renault. To ogromna zaleta przy wyprawach w nieznane – reanimacja rzadko spotykanego w danym miejscu auta może być istotnie utrudniona.
Kąty terenowe Dustera wynoszą: natarcia 29,3°, rampowy 23° i zejścia 34,9°. Wiele przeszkód uda się więc pokonać bez urywania zderzaków, a nawet gdyby do tego doszło, naprawa fortuny nie pochłonie. Asem w rękawie rumuńskiego SUV-a jest 210 mm prześwitu oraz niska masa. Tona różnicy potrafi sprawić, że tam, gdzie dużo większa i poważniejsza terenówka będzie już zagrzebana w podłożu, Duster może wciąż zachowywać mobilność. Deklarowana przez producenta głębokość brodzenia to 30 cm, ale przy zachowaniu niewielkiej prędkości bez szkody dla auta można forsować wodę sięgającą kolana.
Aby poprawić dzielność terenową samochodu pierwszy bieg w odmianie 4×4 jest bardzo krótko zestopniowany – przy 1000 obr./min prędkość wynosi 5,79 km/h zamiast blisko 8 km/h. Silnik i skrzynia zostały fabrycznie zabezpieczone metalową osłoną. Napęd 4×4 Duster ma tylny mechanizm różnicowy z Nissana Murano, wielowahaczowe zawieszenie z X-Traila oraz znane z Qashqaia pokrętło do sterowania pracą napędu. To ostatnie można ustawić w pozycji Lock. Spina to sprzęgło międzyosiowe oraz zmienia działanie ABS-u na program terenowy, który pozwala na częstsze i mocniejsze blokowanie kół, co na luźnych nawierzchniach skraca drogę hamowania. Nawet po wyłączeniu ESP pozostają aktywne elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego, czyli selektywne hamowanie nadmiernie buksujących kół w celu skierowania sił napędowych na te o większej przyczepności.
Redakcja poleca: Dacia Duster na Islandii. Czy zdała egzamin? Jakimi drogami nią jeździć?
Planując ewentualne modyfikacje Dustera warto postawić na takie, które nie przekreślą największego atutu modelu w postaci niskiej masy własnej. Z kolei planując wyprawy, raczej warto wybierać takie kierunki, w których można wykorzystać zwinność i małe rozmiary auta. Długotrwałe „grzebanie” kołami w sypkim piasku czy błocie prędzej czy później może zakończyć się przegrzaniem sprzęgła międzyosiowego, natomiast forsowanie stromych wzniesień – zużyciem tarczy sprzęgła, bo w takich warunkach brak reduktora robi swoje (zwłaszcza dieslem, którym trudniej płynnie ruszyć z niskich obrotów).
