Najlepsze silniki Toyoty. 10 najbardziej „pancernych” motorów ostatnich lat

Wiele modeli Toyoty cieszy się doskonałą renomą. Nie zyskałyby jej, gdyby nie pracujące pod ich maskami silniki. Wytypowaliśmy 10 najlepszych współczesnych jednostek koncernu.

Silnik Toyota 1.0 R3 – bardzo trwały i oszczędny trzycylindrowiec z polskiej fabryki

Opracowany przez Daihatsu (marka należy do Toyoty), a produkowany w Wałbrzychu silnik jest jedną z najbardziej udanych współczesnych jednostek Toyoty. Przyjemnie warczy trzema cylindrami, chętnie wkręca się na obroty, w mniejszych autach (np. Aygo) zapewnia niezłe osiągi, jest oszczędny, a do tego jest trwały – nie zawodzi nawet w ostro traktowanych przez dostawców pizzy czy przedstawicieli handlowych Aygo bądź Yarisach. Łańcuchowy napęd rozrządu ogranicza liczbę czynności serwisowych. Silnik nie ma hydraulicznej regulacji luzu zaworowego, więc montowanie instalacji gazowej jest dyskusyjnym pomysłem. W autach z wysokimi przebiegami możliwe jest nadmierne spalanie oleju. Przeciętną trwałość mają pompy wody i łożyska oporowe sprzęgła. W Yarisach i w samochodach ze zautomatyzowaną skrzynią biegów problemem okazuje się przeciętna żywotność tarczy sprzęgła. Po stronie minusów można wpisać także wibracje powstające podczas pracy silnika i hałas w trakcie maksymalnego przyspieszania – by wykrzesać dynamikę z tego motoru trzeba korzystać z wysokich obrotów.

Silnik Toyota 1.6/1.8/2.0 Valvematic – udane benzynowe jednostki z rodziny ZR-FAE

Na przełomie wieków Toyota montowała do wielu modeli silniki z dopiskiem VVT-i, który sygnalizował obecność układu zmiennych faz zaworowych. Były one dynamiczne, dosyć oszczędne, a także trwałe. Niestety miały problem ze spalaniem oleju, a brak hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego generowała koszty serwisowe – zwłaszcza, gdy ktoś zdecydował się na wyposażenie auta w instalację gazową. Kwestia nadmiernego zużycia oleju ustała w debiutujących w 2007 r. silnikach 1.6/1.8/2.0 Valvematic, które mają system płynnej regulacji wzniosu zaworowego (w zakresie 1-11 mm), doposażony w hydrauliczną kompensację, to ułatwiło użytkowanie auta w przypadku montażu instalacji LPG (na fot.). Użytkownicy chwalą silniki Valvematic za wysoką kulturę pracy, niezłe osiągi i niskie spalanie przy spokojnej jeździe. Rozrząd jest napędzany trwałym łańcuchem. Jednym z nielicznych słabych punktów jest pompa wody – wycieki mogą zakończyć się nawet wypaleniem uszczelki pod głowicą.

Redakcja poleca: Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat. Kup, a nie będziesz żałował!

Uwaga! Poza dwulitrowymi silnikami 3ZR-FAE Toyota produkowała jednostki 1AZ-FSE, które pod nazwą handlową 2.0 D-4 były dostępne m.in. w Avensisie II. To zupełnie inna konstrukcja od silnika Valvematic – ma bezpośredni wtrysk benzyny i regulowany szklankami luz zaworowy. Obecnie jakość paliw jest już na tyle wysoka, że bezpośredni wtrysk nie ulega częstym awariom, ale warto wiedzieć, że rozwiązanie nie zapewnia wybitnych oszczędności na paliwie, utrudnia montaż instalacji LPG i będzie droższe, gdy zajdzie konieczność dokonania naprawy.

Toyota 1.8 Valvematic Hybrid – propozycja dla oszczędnych

W tym przypadku na wyróżnienie zasługuje nie tyle sam silnik spalinowy, co kompletny hybrydowy zespół napędowy – znany z Priusa III, Aurisa czy Lexusa CT. Jego sercem jest niewysilona, benzynowa jednostka 1.8, która współpracuje z przekładnią planetarną (pełni rolę bezstopniowej skrzyni) oraz motorem elektrycznym. Całość tylko pozornie jest skomplikowana. Budowa poszczególnych elementów jest prosta, a do tego mają one wzorową wytrzymałość – pół miliona kilometrów bez poważniejszych usterek nie jest niczym szczególnym. W zasadzie wszystko to można powiedzieć także o starszym napędzie hybrydowym Toyoty z silnikiem 1.5 – który ze względu na niższą moc i sposób działania skrzyni najlepiej sprawdza się w mieście, a nie przepada za jazdą w trasie. Warto pamiętać, że sposób działania hybrydy (częste, ale krótkotrwałe uruchamianie silnika w mieście) wymusza stosowanie rzadkiego oleju. W trakcie szybkiej jazdy autostradowej zaczyna być on więc spalany. To zupełnie naturalne zjawisko.

Konstrukcyjnie oznaczony kodem 2ZR-FXE silnik 1.8 jest spokrewniony z motorem 1.8 Valvematic. Istotną różnicą jest stopień sprężania zwiększony do 13:1 oraz cykl pracy Atkinsona, czyli wydłużony czas otwarcia zaworu dolotowego, który ogranicza straty towarzyszące pracy silnika – sprawność jednostki sięga 40%. Wspomniany cykl nie pozwala na uzyskiwanie wysokich mocy. 99 KM w zupełności jednak wystarcza do sprawnej jazdy, bo wraz z silnikiem elektrycznym zespół napędowy oferuje 136 KM. Używane silniki 1.8 kosztują 1000-2000 zł, co oznacza, że zapotrzebowanie na nie jest symboliczne, właśnie z powodu wysokiej trwałości. Przed zakupem auta warto zweryfikować stan akumulatora trakcyjnego. Przy wysokim przebiegu może wymagać regeneracji, która pochłonie kilka tysięcy złotych. Relatywnie często zawodzącym podzespołem jest falownik, którego awarie są jednak następstwem uszkodzenia pompy cieczy (jej koszt przekracza 1000 zł). Wydatki na eksploatację Priusa można znacząco zmniejszyć, wyposażając auto w instalację LPG. Jest to łatwe, bo silnik 1.8 ma pośredni wtrysk i hydrauliczną kompensację luzu zaworowego.

Silnik Toyota/Lexus 2.5/3.0/3.5/4.0 V6 – rodzina GR, czyli moc i trwałość

Najbardziej legendarnym silnikiem Toyoty i Lexusa jest rzędowa „szóstka” (2.5/3.0) z rodziny JZ, która zasłynęła trwałością i podatnością na tuning. Godnym następcą tego silnika okazały się jednostki V6 z rodziny GR. Ich cechą wspólną są aluminiowe bloki, głowice i cylindry rozchylone pod kątem 60°. W przypadku Toyoty silnik najłatwiej spotkać w autach sprowadzanych z USA – na tamtym rynku oferowano go nawet w RAV4 3.5 V6. W Europie był natomiast dostępny Land Cruiser 120 4.0 V6. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta – silniki nie należą do najbardziej oszczędnych. Znacznie chętniej po motory GR sięgał Lexus – był on podstawowym źródłem mocy nawet w najmniejszym w chwili debiutu modelu marki, czyli IS 250 II. W autach pozbawionych instalacji trudno mówić o typowych usterkach – mają one raczej charakter losowy i dotyczą głównie osprzętu. Dopóki kierowca będzie pamiętał o regularnym serwisowaniu, nie powinien obawiać się poważnych awarii silnika. Najlepszym potwierdzeniem wysokiej trwałości jednostek z rodziny GR są niskie ceny ofertowe używanych motorów. Najbardziej popularną jednostkę 2.5 V6 z gwarancją rozruchową i fakturą można kupić za niecały 1000 zł. Podwajając kwotę można otrzymać motor z kompletnym osprzętem i deklarowanym przebiegiem poniżej 140 tys. km.

1.4 D-4D – jeden z najlepszych współczesnych małych diesli

Diesle Toyoty nie mają zbyt dobrej opinii, ale trzeba pamiętać, że to zasługa jednostek 2.0/2.2 z rodziny AD, w których dochodziło do erozji aluminiowego bloku i awarii systemy oczyszczania spalin D-CAT z piątym wtryskiwaczem. Na tym tle dostępny od 2002 r. diesel 1.4 D-4D jest konstrukcją niemal pancerną, która okazała się na tyle udana, że kilka modernizacji pozwoliło na oferowanie jej do 2020 r. Nawet awarie osprzętu, czyli turbosprężarek ze zmienną geometrią, wtryskiwaczy czy stosowanego po 2008 r. filtra sadzy wynikają raczej ze zużycia eksploatacyjnego niż wadliwej konstrukcji tych elementów. Wspomniana modernizacja z 2008 r. przyniosła też piezoelektryczne wtryskiwacze oraz elektryczny nastawnik turbo, które zwiększyły koszty poważniejszych napraw. Czasem obserwowane jest zwiększone spalanie oleju. Rozrząd jest napędzany trwałym łańcuchem, a koszty serwisowania obniża np. jednomasowe koło zamachowe. Warto podkreślić, że w wielu autach silnik nie miał łatwego życia – jednostki 1.4 D-4D napędzały bowiem wiele Yarisów, Corolli czy Aurisów ostro użytkowanych przez kierowców flotowych. Motor najlepiej sprawdza się w Yarisie czy Mini One D (tylko w generacji R50), gdzie zapewnia niemal usportowione osiągi. W kompaktowych modelach Toyoty ma już zbyt dużo pracy – wciąż jest oszczędny, ale dynamika staje się zaledwie wystarczająca.