Najlepsze silniki Skody. Pancerne i tanie w naprawach

Na przestrzeni ostatnich 20 lat Skoda oferowała wiele bezawaryjnych i tanich w naprawach silników. Polecamy najlepsze z nich – zarówno benzynowe, jak i diesle.

Używane Skody cieszą się w Polsce niegasnącą popularnością. Poszukując auta dla siebie wielu nabywców zadaje sobie pytanie o najlepsze silniki Skody. Dotyczy to zarówno jednostek benzynowych, jak i diesli. Trwałych motorów nie brakuje pod maskami Skód. Mało tego – najmniej udane jednostki (np. mający problemy z napędem rozrządu 1.4 TSI czy palące olej 1.8/2.0 TSI) wcale nie są specjalnie popularne. Trafiały bowiem do dosyć drogich wersji, które sprzedawały się w umiarkowanym tempie. Najbardziej popularnym z nieudanych silników jest diesel 2.0 TDI PD.

Poniżej prezentujemy oszczędne, trwałe i możliwie tanie w naprawach silniki. Podkreślamy przy tym, że „pancerność” jednostek nie była jedynym kryterium doboru. Wskazujemy również udane i popularne na rynku wtórnym jednostki, które mają pewne mankamenty. Tych niestety nie sposób uniknąć przy rosnącej presji na poprawę czystości spalin, obniżenie zużycia paliwa czy podnoszenie mocy.

Silnik Skoda 1.0 MPI (EA211) – wolnossący motor z pośrednim wtryskiem paliwa

Podstawowe źródło mocy w Citigo oraz Fabii. Silnik jest dostępny w wersjach rozwijających 60 i 75 KM oraz 95 Nm. Można śmiało wybierać słabszą z nich, bo różnice w mocy są efektem zmian w oprogramowaniu komputera sterującego silnikiem – do uwolnienia brakujących 15 KM wystarczy tuning elektroniczny. Silnik 1.0 MPI nie jest demonem prędkości, ale wystarcza do spokojnej jazdy, spalając przy niej ok. 5 l/100 km. By wykrzesać z niego dynamikę, wskazówkę obrotomierza trzeba zapędzać poza 4000 obr./min. Nawet wtedy spalanie nie zaczyna drastycznie rosnąć. Pośredni wtrysk paliwa oraz hydrauliczne popychacze zaworowe ułatwiają montaż instalacji gazowej (na rynku nie brakuje aut z fabrycznie montowanym systemem zasilania w LPG).

Benzynowy silnik 1.0 MPI dobrze znosi upływ kilometrów. Wśród wystawianych na sprzedaż aut można spotkać egzemplarze z przebiegami przekraczającymi 200 tys. km. Znaleziony przez nas rekordzista miał na liczniku ponad 360 tys. km. Spalanie oleju pojawia się sporadycznie, a między kolejnymi wymianami środka smarnego trzeba dolać kilka „setek” lub poziom oleju na bagnecie nie spada poniżej stanu minimalnego. Największym problemem silnika 1.0 MPI okazały się łączone z nim, 5-biegowe skrzynie. W niektórych autach wyprodukowanych przed 2014 r. przełożenia (w szczególności „jedynka” i „wsteczny”) wchodzą z oporem i haczeniem, a czasami wręcz zgrzytają. Dotyczył głównie samochodów z pierwszych lat produkcji.

Silnik Skoda 1.0 TSI (EA211) – turbodoładowany, z bezpośrednim wtryskiem paliwa

Downsizing nie zawsze jest zły, czego dowodem jest silnik 1.0 TSI – spotykany w Fabii, Rapidze, a nawet Octavii. W Skodzie wyparł on jednostki 1.2 TSI ze słabym łańcuchem rozrządu, które z kolei zastąpiły starsze, wolnossące 1.6. W najmocniejszej wersji silnik 1.0 TSI oferuje 115 KM i 200 Nm. To tylko z pozoru dużo. Wyższymi parametrami w przeliczeniu na litr pojemności legitymuje się wiele odmian silnika 2.0 TSI. Na razie przebiegi samochodów są jednak zbyt małe, by oceniać trwałość układu korbowo-tłokowego czy innych składowych silnika. Wśród aut wystawionych na sprzedaż można znaleźć takie, które pokonały najwyżej 160 tys. km. Zwykle przebiegi są jednak niższe, a doniesień o poważnych awariach wciąż brak. Znana ze starszych motorów TSI przypadłość w postaci spalania dużych ilości oleju na razie nie występuje w 1.0 TSI. Obserwowane ubytki wynoszą zwykle do 0,5 l/10 000 km.

Cechą wspólną silników 1.0 MPI/TSI jest paskowy napęd rozrządu. W zależności od modelu, a także marki interwał jego wymiany firmy należące do Grupy Volkswagena określały na ponad 200 tys. km, zalecając jedynie wcześniejsze kontrole jego stanu (wprowadzając silnik mówiono wręcz, że żywotność paska odpowiada zakładanemu okresowi eksploatacji pojazdu). Biorąc pod uwagę, że markowy zamiennik paska wraz z rolką i napinaczem można kupić za ok. 400 zł, profilaktycznie warto skrócić okres między wymianami. Pompa cieczy chłodzącej jest napędzana paskiem wyprowadzonym od wałka zaworów wydechowych. Jako zamiennik kosztuje 250-400 zł. Większość wibracji towarzyszących pracy trzycylindrowego silnika absorbują poduszki. Ich wymiana będzie konieczna szybciej niż w samochodach z większymi silnikami. Za zamienniki poduszek silnika trzeba zapłacić 250-270 zł.

Silnik Skoda 1.4 16V – podstawowy silnik benzynowy w wielu modelach

Mimo że w wielu modelach bazowym silnikiem był trzycylindrowy 1.2 HTP, ze względu na niską kulturę pracy, mizerne osiągi, relatywnie duże spalanie oraz kilka przypadłości (np. problemy z głowicą) nabywcy chętniej decydowali się na zakup jednostki 1.4 16V. Silnik zaliczył drobną wpadkę na początku produkcji – w 75-konnej wersji potrafiła zamarzać gromadząca wodę odma, co prowadziło do wypchnięcia oleju przez otwór na bagnet olejowy. Silniki zostały udoskonalone lub poprawione w ramach akcji serwisowej. Od tego czasu motory 1.4 16V bardzo dzielnie napędzają mniejsze Skody. W niektórych motorach występuje tzw. piston slap, czyli stukanie tłoków przed osiągnięciem temperatury roboczej. Nie można zapominać o częstych kontrolach poziomu oleju – w autach z wyższymi przebiegami zaczyna być spalany. Awarie dotyczą także czujników, np. temperatury cieczy.

Poziom mocy (75, 80, 86 czy 101 KM) nie wpływa istotnie na dynamikę w codziennym użytkowaniu. Wszystkie motory oferowały bowiem 126-132 Nm rozwijanych przy dosyć wysokich obrotach. Silnik stosowano w latach 1999-2015. Silnika 1.4 16V nie należy mylić z archaicznym 1.4 8V OHV Skody (montowany do Fabii I oraz Octavii I), który stanowił rozwinięcie wiekowego, czeskiego silnika 1.3, a ma problemy m.in. z łańcuchem rozrządu, cewkami i wyciekami oleju.

Silnik Skoda 1.4 TSI (EA211) – następca nieudanego 1.4 TSI (EA111)

Powtarzające się problemy z niską trwałością napinacza i łańcucha rozrządu, spalanie oleju, a nawet pękanie tłoków sprawiło, że silniki 1.2/1.4 TSI z rodziny EA111 nadszarpnęły wizerunek benzynowych jednostek koncernu Volkswagena, które były oferowane także przez Skodę. Zupełnie nowym rozdaniem jest jednostka 1.4 TSI EA211 z paskowym rozrządem. Znajdziemy ją m.in. w Octavii III, Superbie III, a także Rapidzie i Yeti po liftingu. Na razie przebiegi aut nie są monstrualne, jednak wiadomo już, że bez przykrych niespodzianek silnik 1.4 TSI jest w stanie pokonać ponad 200 tys. km. Występujące przy tym problemy ograniczają się do przypadkowych awarii elementów osprzętu (np. czujników), czasem spalania oleju (nie jest ono jednak tak potężne, jak w nieudanych pod tym względem silnikach 1.8/2.0 TSI). By przez lata cieszyć się silnikiem 1.4 TSI, można pokusić się o częstsze wymiany oleju. Zwłaszcza gdy samochód jest użytkowany przede wszystkim w cyklu miejskim, 30 tys. km między wymianami może okazać się niszczące np. dla wariatora faz rozrządu, turbosprężarki czy skrócić trwałość panewek. Silnik 1.4 TSI występuje w wersjach różniących się mocą, co wynika w dużej mierze z ustawień sterownika – chiptuning pozwoli uwolnić spore pokłady mocy (zwłaszcza w wariancie generującym 125 KM).

Uwaga! Trzeba bardzo dokładnie sprawdzić, jaki motor pracuje pod maską interesującego nas auta. O ile w Octavii III czy Superbie III wszystkie 1.4 TSI to EA211, tak w Rapidzie czy Yeti do 2015 r. montowano EA111, a dopiero później EA211 (różnicą możliwą do znalezienia w dowodzie rejestracyjnym są pojemności, wynoszące odpowiednio 1390 cm³ oraz 1395 cm³).

Silnik Skoda 1.6 8V – idealnie pracuje na LPG, jest tani w naprawach

Dla niezorientowanych w temacie osób wysokie ceny ofertowe Octavii z silnikami 1.6 MPI mogą być zaskoczeniem. Sprzedający jednak doskonale wiedzą, że prędzej czy później znajdą kupca na auto. Niewysilona jednostka doskonale współpracuje z instalacjami gazowymi, co wraz z prostą budową i obszerną bazą zamienników przekłada się na symboliczne koszty utrzymania pojazdu. Nie bez znaczenia jest przy tym późniejsza łatwość odsprzedaży – większość kierowców przykłada największą wagę do kosztów utrzymania pojazdu, a nie jego osiągów, więc chętny na auto z motorem 1.6 8V pod maską zawsze się znajdzie.

Pula typowych usterek silnika 1.6 MPI jest ograniczona. Można do nich zaliczyć wycieki oleju, przepalone cewki czy zabrudzone przepustnice. W trakcie oględzin i jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na kolor spalin. Niektóre silniki 1.6 MPI mają zużyte pierścienie tłokowe – koszt naprawy będzie wyższy niż montaż używanego motoru. W Skodzie silnik 1.6 MPI pamięta czasy Felicii oraz Octavii I. Unowocześnione wersje tej jednostki trafiły do Octavii I oraz Octavii II, w której motor zakończył karierę dopiero w 2013 r. Nie należy skreślać także spotykanej w Fabii czy Roomsterze jednostki 1.6 16V. Także jest udana i dobrze współpracuje z instalacjami gazowymi, ale zdarzają się w nich awarie cewek czy zabrudzenie przepustnicy. Żadnego z tych silników nie należy mylić z 1.6 FSI z Octavii II – wolnossącej jednostki z bezpośrednim wtryskiem, której w gaz raczej nie wyposażymy.

Silnik Skoda 1.8T (1.8 Turbo) – elastyczny, dynamiczny, tolerujący LPG

Jednym z najlepszych benzynowych silników dostępnych w Octavii I oraz Superbie I był zaprojektowany przez Audi motor 1.8 T. W Octavii był on dostępny aż do 2010 r. Podaż tak skonfigurowanych aut na rynku wtórnym jest ograniczona, ale zadbane pojazdy z udokumentowanym przebiegiem sprzedają się szybko, mimo że ich ceny są zwykle dalekie od atrakcyjnych (zwłaszcza 180-konnej Octavii RS). Potencjalni nabywcy wiedzą, że jest to dynamiczna i podatna na tuning jednostka, która zużywa ok. 8,5 l/100 km (czyli niewiele więcej od słabego motoru 1.6 8V). Co więcej, silnik doskonale współpracuje z instalacjami gazowymi, a dobre zaopatrzenie w części zamienne ogranicza wydatki serwisowe. Za słabe punkty silnika 1.8 T można uznać termostat czy przeciętną żywotność cewek oraz łańcucha spinającego wałki rozrządu. Warto pamiętać, że główny napęd rozrządu jest realizowany przez pasek, który podlega okresowej wymianie. Warsztaty doskonale znają silnik 1.8 Turbo, więc będą w stanie oszacować koszty niezbędnych czynności serwisowych.

Reakcja poleca: Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat. Kup, a nie będziesz żałował!

Silnik Skoda 1.6 TDI – diesel jeszcze lepszy od legendarnego 1.9 TDI

Diesel 1.6 TDI zapewnia porównywalną dynamikę z 1.9 TDI, ale jest bardziej oszczędny, a dzięki zasilaniu Common Rail i hydraulicznym poduszkom mocującym pracuje ciszej i z mniejszymi wibracjami. Osprzęt jest dosyć skomplikowany (Common Rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, EGR, filtr sadzy), ale mimo tego diesel 1.6 TDI nie rozczarowuje trwałością. Zapewne jest to zasługa niezbyt niewyżyłowanej konstrukcji – np. w układzie wtryskowym diesla 1.6 TDI EA189 panuje ciśnienie 1600 barów, podczas gdy w nowszym 1.6 TDI EA288 – 2000 barów. Rezerwy sprawiają, że chiptuning przynosi niezłe przyrosty mocy i momentu. W Skodach z silnikami 1.6 TDI EA189 umiarkowaną trwałość mają DPF oraz koło dwumasowe. Użytkownicy takich aut przypominają również o konieczności tankowania dobrej jakości paliwa i skróconych wymianach jego filtra – książkowe 180 tys. km to zdecydowanie za dużo. Wspomniany diesel 1.6 TDI EA288 zadebiutował w 2012 r. Był przewidziany dla modeli opartych o płytę MQB, ale sukcesywnie montowano go także do starszych konstrukcyjnie aut (np. w Rapidzie pojawił się w 2015 r.).

Silnik Skoda 1.9 TDI – niezniszczalny turbodiesel

Chyba każdy słyszał legendy o dieslu 1.9 TDI, który jest dynamiczny, pancerny, tani w naprawach i potrafi spalić prawie wszystko. Zbudowały ją 90- i 110-konne jednostki VP, czyli wyposażone w pompę wtryskową, które Skoda oferowała w Octavii I do 2005 r., sukcesywnie jednak wprowadzając od 2000 r. nowocześniejsze jednostki 1.9 TDI PD z pompowtryskiwaczami. Poza 1.9 TDI VP prawdziwie pancerne są też wolnossące diesle 1.9 SDI (Octavia, Fabia). Lepiej jednak nie nastawiać się na ich zakup. Dostępne auta mają nie tylko 20 lat, ale również monstrualny przebieg (nierzadko ponad 0,5-0,7 mln km) i nawarstwiające się latami zaniedbania.

Z tych samych powodów z dystansem warto już podchodzić do bardziej hałaśliwych i twardziej pracujących 1.9 TDI PD z pompowtryskiwaczami. Znalezienie zadbanego auta jest bardziej prawdopodobne. Na okazję nie ma co liczyć – zwłaszcza wśród tanich samochodów bez historii serwisowej można trafić na egzemplarze, których realne przebiegi przekraczają 0,5 mln km, co oznacza, że konieczna będzie regeneracja turbosprężarki czy pompowtryskiwaczy. Decydując się na zakup auta z dieslem wyprodukowanym po 2005 r. (np. oznaczonego kodem BXE) warto zastanowić się nad profilaktyczną wymianą panewek. Fabryczne nie są wzorem trwałości, a jej obrócenie niszczy silnik. Najmłodsze Skody z dieslem 1.9 TDI pochodzą z 2010 r. Wówczas motor ten zniknął spod masek Octavii I/II, Fabii II, Roomstera i Superba II, a jego miejsce zajął udany diesel 1.6 TDI.

Silnik Skoda 2.0 TDI CR – poprawiony następca 2.0 TDI PD

W większych modelach Skody – np. Octavii II, Yeti czy Superbie II podstawowym źródłem sił napędowych są diesle 2.0 TDI CR z Common Railem. Ta wprowadzana od przełomu 2007 i 2008 r. jednostka zastąpiła felerne 2.0 TDI PD (EA188), w których zawodziły pompowtryskiwacze, pękały głowice i dochodziło do zatarcia spowodowanego zanikiem smarowania (wycierał się napęd pompy oleju). Dzięki zasilaniu Common Rail nowszy silnik legitymuje się wyższą kulturą pracy od poprzednika. Jest przy tym oszczędny i dynamiczny.

Na niskie przebiegi dostępnych aut nie ma co liczyć – rzeczywiste nierzadko przekraczają 300 tys. km. Część pojazdów pochodzi z flot, gdzie były intensywnie eksploatowane. Wiele samochodów przyjechało też z Niemiec, gdzie roczne przebiegi na poziomie 40 tys. km nie są niczym szokującym.

Taka wartość na liczniku kilometrów nie jest jednak wyrokiem dla silnika. Po zakupie będzie wymagał on większej kontroli serwisowej – w tym sprawdzenia napędu pompy oleju (wyciera się, ale nie w takim stopniu co w 2.0 TDI PD), a niewykluczone, że także wymiany EGR, DPF, turbosprężarki czy dwumasowego koła zamachowego. Największym ciosem dla kieszeni może okazać się defekt wtryskiwaczy, które są piezoelektryczne, więc w grę wchodzi raczej ich wymiana niż regeneracja. Użytkownicy Skód z dieslami 2.0 TDI CR zalecają częste wymiany filtra paliwa i tankowanie dobrej jakości oleju napędowego.