Diesle, nawet o dużej pojemności, są w stanie pogodzić dobre osiągi z wciąż rozsądnym spalaniem. Prezentujemy najlepsze wysokoprężne jednostki R6, V6 i V8.
Przy obecnych cenach paliw zakup samochodu o dobrych osiągach staje się coraz większym wyzwaniem dla kieszeni – zwłaszcza w przypadku motorów benzynowych za przyjemne brzmienie i wgniatanie w oparcie fotela podczas przyspieszania przychodzi słono zapłacić pod dystrybutorem. Niezłym kompromisem okazują się samochody z dużymi dieslami, które zapewniają dobrą dynamikę i elastyczność, są oszczędne nawet podczas dynamicznej jazdy, a gdy kierowca muska gaz mogą spalić zaskakująco mało.
Planując zakup używanego auta z dużym dieslem trzeba pamiętać, że jego eksploatacja będzie bardziej kosztowna. Cięższy i mocniejszy silnik przyspiesza zużycie elementów zawieszenia, hamulców czy opon. Tarcze hamulcowe, felgi oraz opony nierzadko mają większy rozmiar niż w podstawowych wersjach. Ciasna zabudowa silnika sprawia, że do wyjęcia np. turbosprężarki do regeneracji konieczne może być wyjęcie wielu innych podzespołów, co przekłada się na rachunek za roboczogodziny serwisu. Widlasty układ cylindrów oraz ich liczba oznacza większą liczbę uszczelek czy śrub, które mogą wymagać wymiany. Dotyczy to również łańcuchów rozrządu – niektóre silniki mają aż trzy czy cztery! Do rzadkości nie należą też układy dwóch turbosprężarek. Wnikliwa przedzakupowa kontrola dużego diesla to więc podstawa. Ale dla świętego spokoju i tak polecamy trzymanie w odwodzie przynajmniej 5-7 tys. zł na ewentualne naprawy.
Audi/Volkswagen/Porsche 3.0 V6 TDI (EA 897)
EA896, czyli pierwsza odsłona diesla 3.0 V6 TDI (oraz bliźniaczego 2.7 V6 TDI) sprawiała nieco problemów – kierowcy skarżyli się na niesatysfakcjonującą trwałość wtryskiwaczy i łańcucha opartego o cztery łańcuchy. W 2010 r. wyparły ją zmodernizowane i dużo trwalsze 3.0 V6 TDI z rodziny EA897. Oczywiście także do ich zakupu nie należy podchodzić bezkrytycznie – koszt ewentualnej wymiany rozrządu i innych zabiegów serwisowych, niezbędnych przy wysokim przebiegu, jest liczony w tysiącach złotych. Częstymi wymianami oleju można zminimalizować zużycie łańcucha rozrządu. Po zakupie warto skontrolować stan klap w kolektorze dolotowym. Warto kontrolować także poziom oleju, bo niedokończona procedura wypalania DPF może prowadzić do rozrzedzania oleju niespalonym paliwem (powoduje to podnoszenie się poziomu oleju na bagnecie i pogarsza smarowanie). Diesel 3.0 V6 TDI stanowi optymalne źródło napędu dla Audi A6 czy Q7 – w drugim modelu wręcz dominuje nad jednostkami benzynowymi. W Porsche Cayenne jest jednym z najtrwalszych silników, a w Audi A4 czy A5 zapewnia prawdziwie sportowe osiągi.
Od 2014 r. zaczęto wprowadzać diesle 3.0 V6 TDI z rodziny EA897evo. Są przekonstruowane względem poprzednika oraz dozbrojone w bardziej skomplikowany osprzęt, który przy wyższych przebiegach zacznie generować wydatki.
Występowanie silnika 3.0 V6 TDI (EA897)
- Audi A4 B8, A5 I, A6 C7, A7 C7, A8 D4, Q5 I, Q7 I
- Volkswagen: Phaeton, Touareg II
- Porsche: Panamera, Cayenne II
Audi/Volkswagen/Porsche 4.2 V8 TDI
Dla swoich flagowych modeli koncern Volkswagena przygotował diesla 4.2 V8 TDI. Uchodzi on za najlepszą jednostkę tego typu. Oferowane przez BMW czy Mercedesa odpowiedniki V8 mają gorsze parametry, są mniej trwałe i były dostępne wcześniej, co przekłada się na większy stopień zużycia samochodów. Nie bez znaczenia na ogólny stan silnika miała wartość samochodu – kto może pozwolić sobie na zakup limuzyny czy SUV-a wartego pół miliona złotych i więcej, nie musi oszczędzać na jego serwisowaniu. Jako słabe punkty diesla 4.2 V8 TDI są wskazywane przepustnice oraz klapy wirowe w kolektorze (zwłaszcza w autach produkowanych do 2009 r.). Ich konstrukcję jednak udoskonalono. Przy wysokich przebiegach trzeba być oczywiście przygotowanym na konieczność wymiany turbosprężarek czy wtryskiwaczy – przy ich pokaźnej liczbie wygeneruje to znaczny koszt.
Występowanie silnika 4.2 V8 TDI
- Audi: A8 D3/D4, Q7 I
- Volkswagen: Touareg II
- Porsche: Cayenne II
BMW 3.0 R6 M57
O sześciocylindrowym dieslu BMW M57 można wypowiadać się w samych superlatywach. Dysponuje niedźwiedzią siłą, potrafi być oszczędny, przyjemnie brzmi, ma wysoką kulturę pracy, a do tego jest wybitnie trwały i relatywnie tani w naprawach. Co ciekawe, im starsza i słabsza wersja M57, tym jest ona łatwiejsza i tańsza w serwisowaniu oraz bardziej niezawodna. Chodzi tu głównie o osprzęt, bo rezerwy wytrzymałości tkwiące w bloku tego motoru są ogromne. Nieprzypadkowo zespół X-Raid użył silnika M57 do stworzenia serca dakarowych rajdówek BMW X3 oraz X5 Cross Country, które rozwijało 315 KM i 700 Nm. Drogowa wersja silnika M57 występowała w odmianach o pojemności 2.5, 2.9 i 3.0. BMW montowało diesla M57 do większości swoich modeli, a także udostępniało ten motor do Range Rovera L322 (2.9) oraz Opla Omegi B (2.5), gdzie występował pod oznaczeniem 2.5 DTI w latach 2001-2003.
Gdyby nie ogólne zmęczenie i realne przebiegi powyżej 0,5 mln kilometrów, najlepszym wyborem byłaby 2,9-litrowa wersja o mocy 184 KM. Ma najmniej skomplikowanego osprzętu i łatwe w regeneracji wtryskiwacze elektromagnetyczne. W nowszych wersjach jednostki pojawiły się m.in. klapki w kolektorze dolotowym, a mocniejsze wersje otrzymały podwójne turbodoładowanie czy wtryskiwacze piezoelektryczne. W samochodzie z wysokim przebiegiem będzie oznaczało to zwiększone wydatki serwisowe. Aby utrzymać silnik M57 w jak najlepszym stanie przez długie lata, należy pamiętać o regularnych wymianach oleju, okresowo kontrolować sprawność wtryskiwaczy i stosować markowe zamienniki lub oryginalne części. W takim przypadku rachunek za serwis nie będzie rekordowo tani, ale będzie można cieszyć się spokojem eksploatacji – np. rozrząd powinien wytrzymać kolejne 400 tys. km.
Występowanie silnika 2.9/3.0 M57
- BMW: serii 3 E46/E90, serii 5 E39/E60, serii 6 E63, serii 7 E65, X3 E83, X5 E53/E70, X6 E71
- Land Rover: Range Rover L322
- Opel: Omega B
Citroen/Peugeot//Jaguar/Land Rover 3.0 V6 HDi (DT20 lub AJD-V6)
3-litrowa jednostka zastąpiła cieszącą się niepochlebnymi opiniami 2.7 V6 HDi i stanowi względem niej wyraźny skok jakościowy. W samochodach klasy średniej i wyższej łączy ponadprzeciętne osiągi i świetną elastyczność (efekt 450-700 Nm) z umiarkowanym spalaniem. Silnik przy tym ładnie brzmi i rzadko się psuje. Na rynku wtórnym we francuskich autach na tle równie udanych 2.0 HDi odmiany 3.0 V6 są typowymi graczami drugiego planu. Silniki są natomiast popularne w Jaguarach, Land Roverach oraz Range Roverach. Rozrząd jest napędzany paskiem, więc trzeba pamiętać o jego wymianie. Wtryskiwacze są piezoelektryczne, więc przy większych przebiegach konieczna może być ich wymiana (efekty regeneracji takich elementów są różne).
Występowanie diesla 3.0 V6 HDI:
- Citroen: C5 II, C6,
- Peugeot 407
- Jaguar: XF, XJ, F-Pace
- Land Rover Discovery 4/5,
- Range Rover: Range Rover L405, Sport, Velar
Mercedes 3.2 R6 OM 648
Rzędowa szóstka o oznaczeniu OM648 jest rozwinięciem starszego silnika OM613 z lat 1999-2003. Warto szukać samochodu z nowszą jednostką – będzie świeższy, a E-klasa także mniej podatna na korozję od starszego modelu W210. Diesle OM648 potrafią bezproblemowo pokonać pół miliona kilometrów i więcej. Jeżeli kierowca zadba o odpowiednio częste wymiany oleju, łańcuch nie powinien ulec rozciągnięciu. Za trwałe uchodzą też wtryskiwacze, koło dwumasowe czy sprzęgło. Możliwe są wycieki oleju. Warto dodać, że Mercedes tworzył silniki poprzez dokładanie kolejnych cylindrów do mniejszych jednostek. Najsłabszym elementem całej napędowej układanki w wielu modelach okazuje się automatyczna skrzynia oraz jej konwerter momentu obrotowego, który przeciętnie radzi sobie z siłami generowanymi przez silnik OM648. Topowy OM648 to więc bliźniacza konstrukcja z „czwórką” 2.1 (OM646) i „piątką” 2.7 (OM 647). Także te jednostki są solidne, a do tego dostępne w większej liczbie modeli.
Występowanie diesla 3.2 R6 OM648:
- Mercedes: klasy E W211, klasy S W220
Mercedes 3.0 V6 OM642
6-cylindrowy silnik w układzie V zastąpił jednostkę rzędową o takiej samej liczbie cylindrów i trafił pod maski wielu Mercedesów: od limuzyny, po SUV-y i samochody dostawcze. Najczęściej interwencji wymagają w nich nietrwałe wtryskiwacze, zawory EGR i klapki w układzie dolotowym. Z biegiem lat Mercedes udoskonala jednak tą jednostkę napędową. Nieźle sprawdza się w klasie C (osiągi), klasie S (trwałość i niższe koszty eksploatacji względem V8) i niedocenianej klasie R. W trakcie oględzin warto zwrócić uwagę na ewentualne wycieki oleju. Jeżeli ich źródłem są okolice chłodniczki oleju, naprawa może być droga ze względu na konieczność rozpoczęcia jej od demontażu turbo i kolektorów ssących. Niedobory oleju nierzadko powodują przycieranie się silnika i przedwczesne zużycie turbo. W dolocie może zbierać się nagar. Piezoelektryczne wtryskiwacze trzeba wymieniać na nowe.
Występowanie diesla 3.0 V6 OM642:
- Mercedes: klasy C W204, klasy E W211/W212, klasy S W221/W222, klasy R, CLK C209, CLS C218, GLK X204, GLE C292, GLC X253, klasy G W461/W463, ML W164/W166, GL X164, GLS X166, Vito, Viano W639, Sprinter W 906/W907
- Chrysler: 300C
- Jeep: Grand Cherokee WK
Renault/Nissan/Infiniti 3.0 V6 dCi (V9X)
Występowanie diesla 3.0 V6 dCi:
- Renault: Laguna III, Latitude
- Nissan: Navara D40, Pathfinder II
- Infiniti: M30d, EX30d FX30d, QX70D
