UżywaneNajlepsze diesle i silniki benzynowe Hondy. Wystarczy lać paliwo i jeździć

Najlepsze diesle i silniki benzynowe Hondy. Wystarczy lać paliwo i jeździć

Honda stworzyła wiele silników, które są w stanie bezawaryjnie pokonać setki tysięcy kilometrów. Prezentujemy najlepsze motory benzynowe oraz diesle tej japońskiej marki.

Remont silnika jest jedną z najdroższych usług serwisowych – w zależności od problemu i dostępności części może kosztować od kilku do nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych. Nic dziwnego, że wybierając używane auto kierowcy przywiązują wagę do opinii na temat silników. Bardzo dobre notowania mają motory opracowane przez Hondę. Warto dodać, że w kwestii silników marka jest dosyć „hermetyczna”. Nie tylko nie udostępnia swoich jednostek innym koncernom, ale również sporadycznie sięgała po jednostki przygotowane przez zewnętrzne firmy – kooperacja dotyczyła np. nieoferowanych od dawna diesli 1.7 oraz 2.0.

Postanowiliśmy wskazać najlepsze diesle i benzynowe silniki Hondy. Jednak nie w całej historii marki, a dostępne w modelach, które obecnie cieszą się największym wzięciem na rynku wtórnym. Siłą rzeczy w zestawieniu zabraknie udanych jednostek, które montowano do samochodów, które zostały w większości wyeliminowane z rynku przez postępującą korozję nadwozia.

Silnik Honda 1.4 i-DSI/1.4 i-VTEC

Silnik Honda 14

W zależności od modelu silnik 1.4 z rodziny L pełni rolę podstawowego źródła mocy (w Civiku) lub jednostki zapewniającej niezłą dynamikę (Jazz). Zresztą samo oznaczenie 1.4 zostało nadane nieco na wyrost – motor ma pojemność 1339 ccm (i w niektórych modelach jest stosowane). W popularnym Civiku UFO można wyróżnić dwie konstrukcyjnie różne odmiany – 83-konne 1.4 i-DSI z ośmiozaworową głowicą i układem dwóch świec na cylinder oraz bardziej dynamiczną, 99-konną 1.4 i-VTEC z 16-zaworową głowicą i układem zmiennych faz rozrządu. Oryginalny układ intelligent Dual & Sequential Ignition nie przyniósł ani istotnego obniżenia spalania, ani poprawy elastyczności. Generuje natomiast wyższe koszty serwisowe z powodu konieczności kupowania dwukrotnie wyższej liczby świec (zalecane są irydowe). Rozrząd jest napędzany trwałym łańcuchem. Silniki 1.3 czy 1.4 i-DSI/i-VTEC nie sprawiają większych problemów. Kierowcy zgłaszają sporadyczne awarie układu zapłonowego czy recyrkulacji spalin, a także konieczność kontrolowania luzu zaworowego, zwłaszcza w autach jeżdżących na LPG (zabieg nie jest kosztowny, bo luz ustawia się śrubami). Słabym punktem zespołu napędowego okazują się skrzynie biegów z łożyskami, którym nie służy utrzymywanie przesadnie niskich obrotów. Do rodziny L należy także jednostka 1.2. Można ją polecić kierowcom nie oczekujących od swojego auta wybitnych osiągów.

Silnik Honda 1.8 i-VTEC

Silnik Honda 1.8

Jeden z najlepszych silników nowożytnej motoryzacji. Wolnossące 1.8 z rodziny R – doskonale znane z Civica począwszy od ósmej generacji, czyli tzw. UFO – jest bardzo trwałe, ma bezobsługowy łańcuch rozrządu, gdy jest delikatnie traktowane pali mało, wkręcone na obroty zapewnia niezłe osiągi, a w razie potrzeby także przyzwoicie współpracuje z instalacjami LPG – procentuje śrubowa, a więc tania regulacja luzów zaworowych. W agresywnie traktowanych samochodach i pojazdach z wysokim przebiegiem zgłaszane jest zwiększone spalanie oleju. Z kolei w przesadnie delikatnie traktowanych autach, które są utrzymywane na bardzo niskich obrotach, potrafią poddać się łożyska skrzyni biegów. Trudno też polecać Civica 1.8 ze zautomatyzowaną skrzynią i-Shift. Działa wolno, a jej skomplikowany osprzęt utrudnia serwisowanie.

Silnik Honda 2.0 i-VTEC z rodziny R

Silnik Honda 2.0 R

Większy brat silnika 1.8, który również ma pojedynczy wałek rozrządu z łańcuchowym napędem, układ zmiennych faz rozrządu oraz śrubową regulację luzów zaworowych. Znajdziemy go m.in. w ostatniej generacji Accorda czy popularnym na rynku wtórnym SUV-ie CR-V. Przy regularnym serwisowaniu silnik, nawet gdy przychodzi mu pracować na LPG, okazuje się niezawodny. Dynamiczny styl jazdy czy wysokie przebiegi mogą wywoływać zwiększone spalanie oleju. Dla niektórych fanów motorów Hondy sprzed lat może być bardzo łagodna charakterystyka silnika – nie ma on niegdyś typowego dla marki „kopnięcia” na wysokich obrotach.

Silnik Honda 2.0 i-VTEC z rodziny K

Silnik Honda K20

Legendarna już dwulitrowa jednostka K20 z dwoma wałkami rozrządu w głowicy oraz układem zmiennych faz zaworowych i-VTEC była stosowana przez Hondę od pierwszych lat XXI wieku. W unikalny sposób łączy ponadprzeciętną trwałość i niskie spalanie przy spokojnej jeździe z zapałem do pracy na wysokich obrotach oraz podatnością na tuning. Dość powiedzieć, że po dołożeniu kompresora jednostka K20 była stosowana w ikonicznym Arielu Atomie. Silnik K20 był wielokrotnie rozwijany – doczekał się wielu wersji różniących się osprzętem czy parametrami. Było ich na tyle dużo, że wszystko są w stanie spamiętać jedynie fani marki. W skrócie można napisać, że motor K20 doczekał się wariantów generujących od 150 KM (np. w CR-V) po 201 KM (w Civiku Type-R). Finalna, turbodoładowana wersja K20C napędzała 320-konnego Civica IX w topowej wersji Type-R, która była dostępna w latach 2015-2017. Silnik, choć wybitnie trwały, może być zmęczony życiem. Objawami mogą być m.in. spalanie znacznych ilości oleju oraz wytarcie krzywek wałka rozrządu. W samochodach, które długo jeździły na LPG i miały rzadko kontrolowany luz zaworowy możliwe jest wypalenie gniazd zaworowych.

Silnik Honda 2.4 i-VTEC (K24)

Silnik Honda 2.4 K

Pochodna silnika K20 o zwiększonej pojemności trafiała do większych modeli Hondy – w tym Accorda czy CR-V. Choć relatywnie duży, silnik 2.4 i-VTEC wcale nie jest propozycją dla koneserów elastycznych silników – siła ciągu przy niskich obrotach jest wyższa niż w K20, ale motor 2.4 wyraźnie ożywia się przy wysokich obrotach. Niestety wykorzystanie jego potencjału kończy się wyraźnym skokiem zużycia paliwa. Ogólna ocena trwałości silnika K24 jest podobna jak w przypadku mniejszego K20 – to udany i solidny silnik, ale obecnie dużo zależy od przebiegu i sposobu wcześniejszego serwisowania auta. Na szczęście jedyną zgłaszaną powtarzającą się usterką jest nadmierne spalanie oleju (zwłaszcza w agresywnie traktowanych samochodach).

Silnik Honda 3.5/3.7 V6

Silnik Honda 3.5 V6

Flagowy, oznaczany literą J silnik Hondy, trafiał do największych i najbardziej prestiżowych modeli marki – w Europie do Legenda, natomiast w Ameryce także do oferowanego tam Accorda, vana Odyssey czy SUV-a Pilot. Jednostki nie omieszkano też użyć w modelach prestiżowej marki Hondy, czyli Acury. Pod względem brzmienia czy kultury pracy benzynowe V6 to ekstraliga. Nie sposób narzekać także na moc – bez względu na to, czy jest to silnik 3.5 czy 3.7. Silnik nie rozczarowuje także trwałością, choć zdarzyły się pewne potknięcia – w samochodach z układem wygaszania cylindrów VCM w celu zmniejszenia zużycia paliwa pierścienie tłokowe potrafią zalepić się osadami olejowymi, co powoduje spalanie oleju, a nawet kończy się uszkodzeniem tłoków. Układ można dezaktywować. Użytkownik Hondy z silnikiem V6 nie może też zapomnieć o konieczności wymiany paska rozrządu, co jest dosyć kosztowne. W nowszych wersjach silnika z bezpośrednim wtryskiem w układzie dolotowym potrafi odkładać się nagar.

Diesel Honda 1.6 i-DTEC

Diesel Honda 1.6

Obowiązujące w wielu krajach – w tym Polsce – przepisy „karały” nabywcę Hondy z dieslem 2.2 wysokimi stawkami podatku. Aby ich uniknąć, a także zaoferować klientom małego i możliwie oszczędnego diesla, Honda zbudowała jednostkę 1.6 i-DTEC. Poza nazwą i zaklasyfikowaniem do rodziny N nie ma ona wielu cech wspólnych z motorem 2.2 – na potrzeby silnika 1.6 opracowano m.in. nowy, „otwarty” blok, który jest odlewany ze stopów aluminium, a w celu uzyskania wyższych mocy wersję rozwijającą 160 KM wyposażono w podwójne turbodoładowanie. Mimo innowacji silnik okazał się trwały. Jedynym powtarzającym się problemem jest luz pojawiający się na wałku rozrządu. W przyszłości należy spodziewać się też problemów wynikających ze zużycia elementów – w tym wypracowania turbosprężarki o zmiennej geometrii, układu recyrkulacji spalin czy piezoelektrycznych wtryskiwaczy. Zaawansowana konstrukcja tych podzespołów utrudnia czy wręcz uniemożliwia regenerację. Zamienników brakuje, więc naprawy mogą uderzyć po kieszeni.

Diesel Honda 2.2

Diesel Honda 2.2

Legendarny już diesel Hondy – został opracowany przez markę, która nie miała wcześniejszych doświadczeń z silnikami wysokoprężnymi, a przy odpowiedniej dbałości serwisowej bez poważniejszych awarii potrafi przejeździć pół miliona kilometrów. Na rynek trafiły dwie generacje diesla 2.2. Starsza, oznaczona symbolem 2.2 i-CTDi i kodem N22A ma pojemność 2204 cm³ i rozwija 140 KM. Nowsza 2.2 i-DTEC (od 2009 r., N22B) ma pojemność 2199 cm³, a generuje 150 lub 180 KM. Zmniejszenie pojemności pozwoliło na wybranych rynkach na zmianę klasyfikacji podatkowej. W ramach modernizacji Honda dołożyła także osprzętu, dzięki czemu diesel spełnił normę emisji Euro 5. Co ciekawe, nowszy silnik uchodzi za trwalszy – w starszym częściej zgłaszane są problemy z rozciągniętym łańcuchem rozrządu turbo, zużywanie się koła pasowego czy pęknięcie kolektora wydechowego. Za najbardziej udane silniki 2.2 i-CTDI uchodzą produkowane od 2006 r. Nie bez znaczenia jest fakt, że starszy silnik broni się łatwymi i tanimi do regeneracji elektromagnetycznymi wtryskiwaczami (2.2 i-DTEC ma piezoelektryczne – raczej nieregenerowalne i bardziej wrażliwe na jakość paliwa). Dostępność zamienników części do napraw diesla 2.2 Hondy jest ograniczona – dlatego w autach z wysokim przebiegiem istotna jest historia napraw, która pozwoli ocenić ewentualny niezbędny wkład finansowy po zakupie.

Nie przegap najnowszych artykułów! Obserwuj Wybór Kierowców na FACEBOOKU

6 KOMENTARZE

NEWSY
Polecane
Wybór redakcji