Samochody koncernu Hyundai-Kia dały się poznać jako solidne i niedrogie w utrzymaniu. Na ten stan rzeczy pracują także doskonałe silniki. Prezentujemy najbardziej udane benzynowe i wysokoprężne motory Hyundaia i Kii.
Szukając używanego Hyundaia lub Kii wiele osób zadaje sobie pytanie, który z silników będzie najlepszy. Ponieważ obie marki współdzielą rozwiązania techniczne, z silnikami włącznie, nie jest istotne, czy wybierzemy Hyundaia czy Kię. Pod względem trwałości konstrukcyjnie spokrewnione auta będą zbliżone – ważniejsza okaże się ich przeszłość, w tym chociażby częstotliwość wymian oleju, przebieg czy sposób traktowania samochodu przez kierowcę. Kolejną dobrą wiadomością jest fakt, że Hyundai oferował 5-letnią gwarancję, a Kia – 7-letnią. Pierwszych właścicieli aut tych marek zachęcało to do długiego serwisowania pojazdów w ASO.
Poniżej prezentujemy silniki zasługujące na szczególną rekomendację – łatwe do znalezienia na rynku wtórnym, możliwie nieskomplikowane i tanie w serwisowaniu. Z tego powodu na listę nie trafiły jednostki GDI z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Technologia nie zapewniła znaczących różnic w zużyciu paliwa (więcej można „ugrać” optymalizując sposób prowadzenia samochodu), a utrudnia montaż instalacji gazowej. Do tego bezpośrednie wtryskiwacze są bardziej wrażliwe na jakość paliwa i podatne na zużycie od pośrednich, a taki sposób zasilania sprzyja odkładaniu się nagaru w dolocie. Czy warto wybrać więc silniki 1.6/2.0 GDI? Ich ogólna trwałość nie budzi większych zastrzeżeń, ale przed podjęciem decyzji zakupowej warto wziąć pod uwagę powyższe kwestie.
W trakcie przedzakupowej kontroli używanego Hyundaia czy Kii warto zwrócić uwagę na działanie układu przeniesienia napędu – sprzęgła, łożyska skrzyni biegów czy łożyska wyciskowe nie są wzorem trwałości. Warto mieć również na uwadze, że zaopatrzenie w zamienniki jest gorsze niż w przypadku francuskich, włoskich czy niemieckich aut. Dość łatwo kupimy podstawowe części eksploatacyjne (np. filtry czy świece), ale mniej typowe mogą nie być dostępne lub kosztować relatywnie dużo.
Benzynowy silnik Hyundai/Kia 1.0/1.2/1.25/1.4 Kappa
Koncern Hyundai-Kia stale udoskonalał swoje silniki, czego świetnym przykładem jest rodzina małych motorów Kappa, które zaczęto wprowadzać w 2008 r. Systematyczne rewizje, w ramach których optymalizowano nastawy sterownika i zmieniano osprzęt, pozwoliły na spełnienie coraz wyższych norm emisji – dzięki temu silniki Kappa mogą być wciąż oferowane. Co więcej, poprawki wychodziły silnikowi na dobre, bo na przykład układ zmiennych faz zaworowych CVVT poprawił elastyczność i podniósł moc silnika 1.2. W przypadku wybranych modeli motory Kappa są następcami silników Epsilon lub Gamma. Blok odlany w technologii wysokociśnieniowej jest lżejszy, a płytkowy łańcuch rozrządu – trwalszy i cichszy od wcześniej stosowanego. Jeżeli kierowca nie będzie przeciągał terminu wymiany oleju, ani forsował zimnego silnika, motory Kappa są praktycznie bezawaryjne. Możliwe są wycieki oleju (także ze skrzyni), które nierzadko skutecznie likwidowano już w okresie gwarancji. Gdy w danym modelu możemy wybierać między różnymi pojemnościami, warto celować w jak największą. Wolnossące odmiany silnika Kappa nie zachwycają bowiem elastycznością. By z mniejszych wycisnąć dobrą dynamikę, trzeba wkręcać je na obroty, co kończy się hałaśliwością. Z czasem na rynek trafiły doładowane 1.0 T-GDi i 1.4 T-GDi. Czy warto je wybrać? Na razie brakuje doniesień o problemach, więc raczej zasługują na rekomendację.
Benzynowy silnik Hyundai/Kia 1.4/1.6 Gamma
Jeżeli planujemy zakup Hyundaia lub Kia z benzynowym silnikiem 1.4, który chcemy „zagazować”, sprawdźmy dwa razy, jaka jednostka pracuje pod maską interesującego nas samochodu. Mimo że nazwa 1.4 czy moc mogą wydawać się podobne, silnik 1.4 Gamma różni się od 1.4 Kappa m.in. brakiem hydraulicznych popychaczy zaworowych. Oznacza to, że luz zaworowy reguluje się poprzez wymianę szklanek, co generuje koszty. W przypadku jazdy na LPG kontrole są zalecane co 30 tys. km. Pocieszający jest fakt, że kierowcy twierdzą, że silniki Gamma dobrze współpracują z instalacjami gazowymi. Jak rozpoznać, co pracuje pod maską? Najlepiej ustalić to w ASO po rozkodowaniu VIN-u. Ewentualnie można spojrzeć na wpisaną do dowodu rejestracyjnego pojemność – w przypadku silnika 1.4 Gamma wynosi 1396 ccm, a z taką pojemnością nie była dostępna żadna jednostka 1.4 Kappa (miała m.in. (1397 ccm, więc margines błędu jest symboliczny…). Łańcuch rozrządu silników 1.4/1.6 Gamma ma umiarkowaną trwałość. Żeby nie musieć go przedwcześnie wymieniać, warto kontrolować poziom oleju, zalewać nowy co 10-15 tys. km i stosować wysokiej jakości środki smarne. Będzie to również przeciwdziałało zapiekaniu się pierścieni tłokowych, co skutkuje dużym spalaniem oleju. Jeżeli silnik naszego auta będzie pobierał znaczne ilości oleju, można podjąć próbę „odblokowania” pierścieni poprzez wlanie – przynajmniej na kilka godzin – nafty lub płukanki bezpośrednio do cylindrów, co może rozpuścić nagar. Warto również dodać, że sam łańcuch rozrządu nie zawsze kwalifikuje się do wymiany – w pierwszej kolejności zawodzi jego napinacz, więc naciągnięcie łańcucha powinno być kontrolowane.
Benzynowy silnik Hyundai/Kia 1.8/2.0/2.4 Theta
W większych modelach Kii i Hyundaia można spotkać wolnossące, benzynowe motory 2.0 z pośrednim wtryskiem paliwa. Nie zachwycają parametrami czy wyjątkowo niskim zużyciem paliwa, jednak nie sprawiają żadnych poważniejszych problemów. Wręcz przeciwnie – silnik cieszy się mianem „pancernego”. Warto wiedzieć, że wprowadzony w 2004 r. motor jest wspólnym dziełem Hyundaia, Chryslera i Mitsubishi. Każda z firm według własnego uznania komponowała jednak osprzęt. Nawet mocniejsze wersje silników Theta nie zapewniają elastyczności, a dobrą dynamiką można cieszyć się dopiero przy wykorzystaniu wysokich obrotów, co przekłada się na poziom hałasu w kabinie i zwiększone spalanie. Koszty eksploatacji niektórzy próbują obniżyć poprzez montaż instalacji gazowej. Aby utrzymać głowicę w dobrym stanie niektóre serwisy rekomendują montaż układu lubryfikacji.
Diesel Hyundai/Kia 1.4/1.6/1.7 CRDi
W 2004 r. koncern Hyundai-Kia rozpoczął produkcję diesli z rodziny U. Na przestrzeni lat paleta rozrosła się do trzycylindrowych jednostek 1.1 i 1.2 (są dobre, ale nie zasługują jednak na specjalną rekomendację) oraz czterocylindrowych 1.4/1.6/1.7. Kto ceni kulturę pracy, powinien celować raczej w większe jednostki. Warto również pamiętać, że im słabszy wariant danej wersji pojemnościowej, tym zwykle mniej skomplikowany osprzęt – można znaleźć diesle 1.4 czy 1.6 bez DPF, dwumasowego koła zamachowego czy turbo o zmiennej geometrii. Wszystko to sprawia, że koreańskie diesle – choć nie zapewniają wyjątkowych osiągów – z racji prostoty są cenione przez rynek wtórny. Diesle z rodziny U mają też solidny łańcuch rozrządu i bezawaryjny układ wtryskowy Boscha z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami (nie dotyczy to diesla 1.1 z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami oraz 1.4 z mniej trwałym układem Delphi). W przypadku najmocniejszego 1.7 CRDi pojawiają się sporadyczne doniesienia o wypaleniu uszczelki pod głowicą.
Diesel Hyundai/Kia 2.0 CRDi
Od 2009 r. koreański koncern oferuje diesle z rodziny R – 2.0 CRDi oraz 2.2 CRDi. Te nowoczesne jednostki z łańcuchowym napędem rozrządu spotkamy głównie w koreańskich SUV-ach. Ich podaż na rynku wtórnym jest umiarkowana, a ceny należą do wysokich. Zapewniają dobre osiągi, ale okazują się bardziej zachłanne na paliwo, niż deklaruje producent. Ogólna liczba poważnych awarii na szczęście jest niska, ale wybierając samochód z dieslem 2.0/2.2 CRDi warto być przygotowanym na wyższe wydatki serwisowe niż w przypadku jednostek 1.6/1.7. W układzie zasilania diesla 2.0/2.2 pracują piezoelektryczne wtryskiwacze, które wciąż uchodzą za trudne bądź niemożliwe do skutecznej regeneracji. Przy wyższych przebiegach problemem może okazać się także rozbudowany osprzęt (w tym EGR czy DPF), który był niezbędny do spełnienia normy emisji Euro 5. Przeciętną trwałość mają dwumasowe koła zamachowe oraz koła pasowe.
