Sześciocylindrowe silniki przekonują kulturą pracy, brzmieniem i parametrami. Na rynku wtórnym nie brakuje aut z takimi motorami. Prezentujemy najlepsze jednostki tego typu.
Źródło mocy ma bardzo duży wpływ na postrzeganie samochodu przez kierowcę. Mocny, kulturalnie pracujący i trwały silnik podnosi komfort eksploatacji. Nie powinno więc dziwić, że mimo wysokich cen paliw wiele osób rozgląda się za rzędowymi, sześciocylindrowymi motorami. Mimo że takie jednostki były oferowane jedynie przez kilka marek, jest w czym wybierać. Co równie ważne – coś dla siebie znajdą zarówno zainteresowani silnikami benzynowymi, jak i dieslami.
Poniżej prezentujemy najlepsze rzędowe „szóstki”. Skupiliśmy się na jednostkach dostępnych w nieprzesadnie starych modelach, które wciąż mogą być używane do codziennej eksploatacji. Kto szuka youngtimera czy klasyka, będzie miał jeszcze większy wybór, bo rzędowe sześciocylindrowce nie są rynkową nowością – były stosowane od lat w modelach mających zapewniać wysoki komfort lub ponadprzeciętne osiągi.
Benzynowy silnik BMW 2.0/2.5/2.8 M52
Jednym z silników budujących legendę BMW był doskonały motor M50. Jego miejsce zajął równie solidny, a zauważalnie bardziej elastyczny M52. Silnik zadebiutował w 1994 r., a był oferowany do 2000 r. Wykonanie bloku z aluminium zamiast żeliwa znacznie zmniejszyło masę silnika, natomiast VANOS na wałku dolotowym poprawił charakterystykę jednostki. Motor M52 występował w wersjach o pojemności 2.0, 2.5 i 2.8. Polecamy dwie ostatnie ze wskazaniem na 2.8, która zapewniała doskonałe osiągi, przy zużyciu paliwa nieznacznie wyższym od obserwowanego w słabszych wersjach. Jednostki M52 spotkamy w BMW serii 3, 5 i 7 oraz roadsterze Z3. Są poszukiwane zwłaszcza w połączeniu z manualną skrzynią. Rynek jest na tyle przebrany, a ceny wyśrubowane, że niezłym pomysłem może być zakup samochodu z automatem i późniejsza przekładka skrzyni. Dobre osiągi sprawiły, że wiele aut dosłownie zostało zakatowanych. Z kolei opinie na temat trwałości silnika M52 zachęcała wielu kierowców o mniej zasobnych portfelach do oszczędzania na serwisie. Zwłaszcza w kombinacji z instalacjami LPG oznaczało to problemy z układem chłodzenia, nierzadko kończąca się przegrzaniem głowicy. W 1998 roku silnik M52 został zmodernizowany – otrzymał zawór DISA w kolektorze dolotowym oraz wariator faz na wydechowym wałku rozrządu, co podniosło koszty serwisu. Jeżeli odpaleniu po dłuższym postoju towarzyszy niebieskawy dym z rury wydechowej, do wymiany kwalifikują się uszczelniacze zaworowe. W silniku M52 najczęściej to one ponoszą winę za nadmierne spalanie oleju. Trzeba pamiętać też o konieczności wymiany filtra odmy. Pominięcie tej czynności prowadzi do niedrożności odmy. Podobnie jak w innych silnikach BMW konieczne są też troska o układ chłodzenia, regularne wymiany oleju i stosowanie markowego filtra środka smarnego. Doinwestowany silnik M52 odwdzięczy się długowiecznością, dobrymi osiągami i niepowtarzalnym brzmieniem.
Występowanie silnika BMW 2.0/2.5/2.8 M52:
- BMW: serii 3 E36/E46, serii 5 E39, serii 7 E38, Z3
Benzynowy silnik BMW 2.2/2.5/3.0 M54
Mimo że poprawienie silnika M52 mogło wydawać się niemożliwe, inżynierom BMW udała się ta sztuka. Motor M54 uchodzi za jeden z najlepszą konstrukcję w historii marki. Był dostępny w latach 2000-2006 w odmianach o pojemności 2.2, 2.5 i 3.0. Rozwijały one 170-231 KM, bardzo równomiernie oddając moc i moment obrotowy. To wszystko przy zapotrzebowaniu na paliwo, które przy spokojnej jeździe bez trudu mieściło się w granicach 10 l/100 km. Silnik ma pośredni wtrysk paliwa i podwójny Vanos, ale nie otrzymał potencjalnie kłopotliwego systemu Valvetronic. Silnik M54 trafiał do BMW serii 3, 5 i 7, modeli X3 i X5 oraz roadsterów Z3 i Z4. Nawet używane jednostki kosztują dużo, bo są chętnie swapowane (przekładane) do starszych modeli BMW. Doskonałe opinie o silniku M54 wynikają z jego wysokiej kultury pracy, wysokich mocy uzyskanych bez pomocy turbo i ponadprzeciętnej trwałości. Do powtarzających się usterek można zaliczyć awarie termostatów. Największym zmartwieniem użytkowników BMW z silnikami M54 jest spalanie oleju. Winę mogą ponosić uszczelniacze zaworowe i konstrukcja odmy, ale równie często spalanie oleju ustaje po wymianie pierścieni tłokowych. Podobnie jak w starszym M52 warto kontrolować także separator oleju w odmie.
Występowanie silnika BMW 2.2/2.5/3.0 M54:
- BMW serii 3 E46, serii 5 E39/E60, serii 7 E65, Z3, Z4 E85, X3 E83, X5 E53
Benzynowy silnik BMW 3.0 B58
Po doskonałych jednostkach M54 inżynierowie BMW zaczęli unowocześniać sześciocylindrowce, montując do nich m.in. układy Valvetronic, bezpośredni wtrysk paliwa czy turbodoładowanie. Tak powstały m.in. sześciocylindrowe jednostki N52, N53 i N55. Nie są złe, ale także nie tak wybitnie trwałe, jak starsze silniki. Złośliwi twierdzą wręcz, że… „N jak nie kupuj”. Po latach technicznych eksperymentów BMW zaprezentowało nową rodzinę modularnych silników – jednostki 1.5 B38/2.0 B48 i 3.0 B58 różnią się liczbą cylindrów, co w oczywisty sposób wpływa na pojemność. Topowy motor B58 cieszy się bardzo dobrymi opiniami. Niektórzy sugerują nawet, że to najlepszy motor w historii BMW lub najlepsza współczesna jednostka marki. Dlaczego? Nigdy wcześniej silniki BMW nie godziły w taki sposób kultury pracy, trwałości i podatności na tuning z relatywnie niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Obecność turbodoładowania jest praktycznie nieodczuwalna – silnik bez zwłoki oddaje moc i moment obrotowy. Zresztą wyśrubowane ceny używanych aut z silnikiem B58 są chyba najlepszą rekomendacją. Najczęściej zgłaszane usterki silników BMW B58 dotyczą ubytków płynu chłodzącego, nieszczelności uszczelki dekla zaworowego, problemów z odmą oraz nieprawidłowego działania solenoidów systemu VANOS.
Występowanie silnika BMW 3.0 B58:
- BMW serii 1 F20, serii 2 F22/G42, serii 3 F30/G22, serii 4 F32, serii 5 G30, serii 6 G32, serii 7 G11/G70, serii 8 G14, X5 G05, X6 G06, X7 G07, Z4 G29
- Ineos Grenadier
- Toyota Supra A90
Diesel BMW 2.5/2.9/3.0 M57
O sześciocylindrowym dieslu BMW M57 można wypowiadać się w samych superlatywach. Dysponuje niedźwiedzią siłą, potrafi być oszczędny, przyjemnie brzmi, ma wysoką kulturę pracy, a do tego jest wybitnie trwały i relatywnie tani w naprawach. Co ciekawe, im starsza i słabsza wersja M57, tym jest ona łatwiejsza i tańsza w serwisowaniu oraz bardziej niezawodna. Chodzi tu głównie o osprzęt, bo rezerwy wytrzymałości tkwiące w bloku tego motoru są ogromne. Nieprzypadkowo zespół X-raid użył silnika M57 do stworzenia serca dakarowej rajdówki BMW X3 Cross Country, które rozwijało 315 KM i 700 Nm. Drogowa wersja silnika M57 występowała w odmianach o pojemności 2.5, 2.9 i 3.0. BMW montowało tego diesla do serii 3, 5, 6 i 7, modeli X3, X5 i X6, jak również udostępniało ten motor do Range Rovera L322 (2.9) oraz Opla Omegi B (2.5), gdzie występował pod oznaczeniem 2.5 DTI w latach 2001-2003. Gdyby nie ogólne zmęczenie i realne przebiegi powyżej 0,5 mln kilometrów, najlepszym wyborem byłaby 2,9-litrowa wersja o mocy 184 KM. Ma najmniej skomplikowanego osprzętu i łatwe w regeneracji wtryskiwacze elektromagnetyczne. W nowszych wersjach jednostki pojawiły się m.in. klapki w kolektorze dolotowym, a mocniejsze wersje otrzymały podwójne turbodoładowanie czy wtryskiwacze piezoelektryczne. W samochodzie z wysokim przebiegiem będzie oznaczało to zwiększone wydatki serwisowe. Aby utrzymać silnik M57 w jak najlepszym stanie przez długie lata, należy pamiętać o regularnych wymianach oleju, okresowo kontrolować sprawność wtryskiwaczy i stosować markowe zamienniki lub oryginalne części. W takim przypadku rachunek za serwis nie będzie rekordowo tani, ale będzie można cieszyć się spokojem eksploatacji – np. rozrząd powinien wytrzymać kolejne 400 tys. km. Następcą diesla M57 jest wyłącznie trzylitrowy, dostępny w latach 2008–2019 N57. To również udana jednostka, która nie ma aż tak dużych problemów z napędem rozrządu jak dwulitrowy N47 (z czasem w silniku 3.0 rozpada się ślizg, ale łańcuch raczej nie ulega wyciągnięciu). Znaczny stopień skomplikowania, wynikający m.in. z rozbudowania osprzętu odpowiadającego za oczyszczanie spalin, w połączeniu z wydłużonymi okresami międzyprzeglądowymi oraz zaniedbaniem niektórych aut mogą przełożyć się na koszt napraw niektórych silników N57.
Występowanie silnika BMW 2.5/2.9/3.0 M57:
- BMW BMW serii 3 E46/E90, serii 5 E39/E60, serii 6 E63, serii 7 E38/E65, X3 E83, X5 E53/E70, X6 E71
- Opel Omega B
- Range Rover L322
Benzynowy silnik Mercedes 2.8/3.0/3.2/3.4/3.6 OM104
Nim Mercedes zaczął oferować silniki V6, proponował swoim klientom modele z rzędowymi szóstkami, które doczekały się odmian różniących mocą i pojemnością, ale równie mało awaryjnych. Do typowych usterek należą problemy z wiązką elektryczną, przepływomierzem czy cewkami. Warto być także przygotowanym na spore zużycie paliwa. Kierowcy twierdzą jednak, że można to skompensować instalacją LPG, z którą silnik ma dobrze współpracować. Dla niektórych kierowców minusem może być także dosyć łagodna charakterystyka większości wersji silnika OM104 – poza topowymi, dostępnymi w modelach sygnowanych przez AMG. Kto szuka ognia krzesanego z sześciu cylindrów, powinien raczej zainteresować się BMW.
Występowanie silnika Mercedes 2.8/3.0/3.2/3.4/3.6 OM104:
- Mercedes klasy C W202, klasy E W124/W210, klasy S W140, SL R104
Diesel Mercedes 3.2 OM613/OM648
Inżynierowie Mercedesa stworzyli gamę technicznie zbliżonych do siebie diesli OM611, OM612 i OM613, które powstawały w wyniku dokładania kolejnych cylindrów i modyfikację osprzętu. Przy właściwej opiece serwisowej auta z takim źródłem mocy bez trudu i większych awarii pokonywały ponad 0,5 mln km. Problem w tym, że duży odsetek samochodów z tym silnikiem swój najlepszy czas ma za sobą i wymaga doinwestowania. Jednym ze słabszych punktów motorów jest układ chłodzenia, z termostatami włącznie. Warto kontrolować jego stan, bo przegrzanie silnika może doprowadzić do pęknięcia głowicy. Koszty naprawy będą wówczas liczone w tysiącach złotych, co przy obecnych wartościach rynkowych pojazdów, do których trafiał. Dobrą wiadomością jest relatywnie prosta budowa wielu podzespołów i ich współzamienność z częściami przewidzianymi dla 4- i 6-cylindrowych diesli. Oznacza to odpowiednio możliwość regeneracji oraz dobry dostęp do zamienników. Ewolucją silnika OM613 jest unowocześniony OM648, który różni się od pierwowzoru elementami osprzętu i tłokami.
Występowanie diesla OM613/OM648:
- Mercedes: klasy E W210/W211 oraz klasy S W220
Benzynowy silnik Toyota/Lexus 2.5/3.0 JZ
Tytułem najlepszego sześciocylindrowego motoru z Japonii cieszą się kultowe jednostki z rodziny JZ (1990-2007) – 1JZ (2.5) oraz 2JZ (3.0). Zostały rozsławione przez kulturę pracy, brzmienie, trwałość oraz podatność na tuning – z doładowanych odmian można było wykrzesać ponad 400 KM bez wymiany tłoków czy korbowodów na solidniejsze. Problem w tym, że obecnie zakup auta z takim źródłem mocy jest trudny i drogi. Przypominamy, że mowa o legendarnym źródle mocy, które wprawiało w ruch m.in. Toyotę Supra. Kto chciałby we względnie rozsądnym budżecie posmakować jazdy autem z silnikiem JZ, ma do wyboru właściwie tylko tylko kilka modeli Lexusa, które nie są specjalnie często spotykane. Jeżeli trafimy na egzemplarz w dobrym stanie, warto się nim zainteresować, bo przy właściwej opiece serwisowej auto będzie właściwie wieczne. Ewentualne problemy ograniczają się do spalania większych ilości oleju lub usterek osprzętu – głównie czujników.
Występowanie silnika 2JZ:
- Lexus: IS 300/GS 300/SC 300 (modele najczęściej spotykane na europejskim rynku, a do tego najtańsze)
Warto dodać, że pod względem trwałości, kultury pracy i dźwięku dobrze wypada także montowany do pierwszej odsłony Lexusa IS 155-konny silnik 2.0 1G-FE. Dla części kierowców jego mankamentem będzie dosyć wysokoobrotowa charakterystyka – maksymalne 195 Nm jest dostępne dopiero przy 4600 obr./min.
Silnik Volvo Modular 2.5/2.8/2.9
Motory z rodziny Volvo Modular to jedna z największych legend współczesnej motoryzacji. Szwedzki koncern pod koniec XX wieku stworzył rodzinę silników, których pojemność regulowało się poprzez zmianę średnicy i skoku tłoka oraz liczby cylindrów, która mogła wynosić 4, 5 lub 6. Najbardziej rozpoznawalne są pancerne i świetnie brzmiące pięciocylindrowce. Rzadziej spotykane, ze względu na dostępność w większych modelach są jednostki z sześcioma cylindrami, których kod fabryczny zaczyna się od znaków B6. Większość z nich ma wolnossącą konstrukcję, choć oznaczone symbolem T6, a montowane w S80 i XC90, jednostki 2.8/2.9 wyposażono w podwójne turbodoładowanie. Ogólna trwałość silników Volvo Modular stoi na wysokim poziomie. Ewentualne problemy wynikają najczęściej ze zużycia eksploatacyjnego i wieku auta. Najczęściej zawodzi osprzęt – w tym przepustnice i przepływomierze. Do rzadkości nie należą wycieki oleju. W mocniejszych wersjach relatywnie wcześnie „poddają” się automatyczne skrzynie. Nie można też zapominać o konieczności okresowej wymiany paska rozrządu.
Występowanie silnika Volvo Modular 2.5/2.8/2.9:
- wolnossące 2.9 – Volvo 960, S80 I, S90 I, V90 I XC90 I
- turbodoładowane 2.8/2.9 T6 – Volvo S80, XC90
Benzynowy silnik 3.0/3.2 Volvo SI6 (Short Inline 6)
Finalna odsłona sześciocylindrowego motoru Volvo czerpie z dorobku starszych jednostek Modular – wbrew pozorom nie jest to silnik Forda, jak wiele osób uważa, tylko autorska konstrukcja szwedzkiej marki. Mówienie o koncernie spod znaku niebieskiego owalu w kontekście silnika SI6 nie jest jednak pozbawione sensu – powstał, gdy Volvo należało do Forda, a za produkcję odpowiadała fabryka Forda w brytyjskim Bridgend. Dlaczego zdecydowano się na taki krok? Niewykluczone, że koncern Forda myślał o szerszym używaniu tej jednostki w swoich autach. Finalnie poza Volvo znajdziemy ją jednak tylko w Land Roverze Freelanderze 2. Silnik SI6 doczekał się wersji o pojemności 3.2 i 3.0. Pierwsza jest wolnossąca i wyposażona w układy regulacji długości dolotu, zmiennych faz rozrządu na wałku ssącym oraz zmiennego wzniosu zaworowego, druga – doładowana i mająca nastawniki obu wałków rozrządu. Lista potencjalnych usterek jest krótka. Obejmuje problemy z rolką READ, czyli układu napędu osprzętu, awarie pompy wody (głównie w silnikach z początku produkcji), uszkodzenie odmy, wycieki oleju i spalanie środka smarnego – to ostatnie głównie w silnikach produkowanych przed 2012 r., później zostało ograniczone przez zmianę konstrukcji pierścieni tłokowych. Poprzeczne zabudowanie silnika i sięgające nawet 500 Nm momenty obrotowe wystawiają na dużą próbę automatyczne skrzynie biegów. Kluczem do jej żywotności jest nie tylko rozsądne traktowanie auta, ale również wymienianie oleju w przekładni. Wysokie spalanie część kierowców próbuje kompensować montażem instalacji LPG, która w ich ocenie sprawdza się dobrze w tych silnikach. Potencjalny nabywca auta musi pogodzić się także z wysokimi kosztami obsługi serwisowej, które wynikają m.in. z ciasnej zabudowy jednostki pod maską.
Występowanie silnika Volvo SI6:
- 3.0 (oznaczany jako T6, a w topowym wydaniu w S60/V60 jako wersja Polestar – Volvo S60 II, V60 I, V70 III, XC70 II, S80 II, XC60 I
- 3.2 – Volvo V70 III, XC70 II, S80 II, XC60, XC90 oraz Land Rover Freelander 2
