Elektronika we współczesnych samochodach ma w jak największym stopniu wspomóc kierowcę i poprawić bezpieczeństwo. W teście trzech aut z najnowszymi systemami wspomagającymi sprawdzamy, czy elektronika jest w stanie samodzielnie pokierować samochodem.
Do maksymalnego zwiększenia komfortu jazdy autem dąży się nie od dziś. Pierwsze tempomaty w samochodach pojawiły się już w latach 50. XX wieku, a ich aktywne odpowiedniki, potrafiące samodzielnie wyhamować przed zbliżającym się pojazdem, zadebiutowały w latach 90. Wraz z wejściem w nowe tysiąclecie samochody zaczęły wykrywać linie rozdzielające pasy ruchu i ostrzegały kierowcę (np. wibracjami kierownicy lub fotela), gdy auto wyjeżdżało poza ich obręb.
Wcześniej takie nowinki stanowiły raczej pokaz możliwości producenta lub widniały na liście drogich opcji zarezerwowanych dla najbardziej luksusowych modeli. Dzisiaj, w czasach zwracania szczególnej uwagi na bezpieczeństwo podróżowania, elektronika wspomagająca kierowcę trafia nawet do najmniejszych i najtańszych aut. Począwszy od asystenta podjazdu na wzniesieniu, przez systemy wykrywające znaki drogowe i sczytujące z nich dopuszczalną prędkość, aż po zaawansowane układy utrzymujące określony pas ruchu i potrafiące wyhamować samochód w razie zbliżania się do przeszkody.
Czy elektronice można ufać?
Z tym bywa różnie. Już sami producenci bronią się jak mogą przed ewentualnymi konsekwencjami wynikającymi z całkowitego zaufania systemom autonomicznej jazdy, umieszczając w instrukcjach obsługi ostrzeżenia o możliwych błędach elektroniki, tj. niewykrycia innych aut lub pasów drogowych przez czujniki lub zrobienia tego z opóźnieniem. Nakazują również kierowcy stałe monitorowanie sytuacji na drodze, ponieważ systemy mają za zadanie wspomóc kierującego, ale w ograniczonym stopniu. W związku z tym po pewnym czasie elektronika sama „rozkaże” ponownie umieścić ręce na kierownicy i przejąć sterowanie. Zaawansowanych systemów wsparcia nie można zatem traktować jako autopilota w samochodzie, co zresztą potwierdził nasz poprzedni test sprawdzający skuteczność samochodowych ograniczników prędkości. Czy z innymi układami asystującymi jest podobnie?
Jak w rzeczywistości działa aktywny tempomat i system utrzymywania toru jazdy?
Tym razem do rywalizacji stanęły trzy samochody (Ford Edge, Toyota RAV4, Volkswagen Arteon) z elektroniką teoretycznie mogącą całkowicie wykluczyć udział kierowcy w prowadzeniu samochodu. Wymienione wyżej systemy odczytują linie rozdzielające pasy ruchu i potrafią utrzymać bezpieczną odległość za poprzedzającym pojazdem, a także wyhamować w awaryjnej sytuacji. Skuteczność systemów asystujących oceniono w trzech kategoriach. Elektronika miała za zadanie utrzymać właściwy tor jazdy na prostej drodze i na łuku, a także zachować bezpieczny odstęp i „sterować” samochodem w korku. Czy w każdej sytuacji kierowca nie musiał nic robić?
Próba 1: utrzymywanie toru jazdy na prostej
W pierwszej próbie elektronika sterująca miała za zadanie bezpiecznie prowadzić samochód na wielopasmowej drodze z łagodnymi łukami i wymalowanymi pasami ruchu. Zmierzyliśmy dwa czasy: do pierwszego ostrzeżenia o konieczności przejęcia sterowania przez kierowcę i do zupełnego wyłączenia układu utrzymującego tor jazdy. Na tym etapie najlepiej wypadł Volkswagen: jego system pozwolił na półminutową jazdę bez ingerencji kierowcy, a przy tym wyraźnie (przyhamowaniem) zasygnalizował koniec działania elektroniki. Podobnie zachował się Ford, natomiast w Toyocie nie zauważyliśmy wyraźnych sygnałów informujących o wyłączeniu systemu.
Próba 2: jazda po łuku
Tym razem elektroniczni asystenci kierowcy musieli bezpiecznie pokierować samochodem na dość ciasnym łuku o profilu zbliżonym do zjazdów z autostrady lub miejskich „ślimaków”. Próba odbyła się z zachowaniem dozwolonej na tym odcinku prędkości. Niestety, żaden z systemów nie był w stanie utrzymać samochodu na właściwym torze. Wszystkie samochody bez interwencji kierowcy na zakręcie pojechałyby na wprost. I to bez żadnego wcześniejszego ostrzeżenia o konieczności przejęcia inicjatywy.
Próba 3: utrzymywanie odstępu
W ostatniej kategorii systemy wsparcia miały zachowywać bezpieczną odległość od poprzedzających pojazdów, a w razie konieczności wyhamować lub zupełnie zatrzymać samochód, wraz z ponownym ruszeniem w korku. I tutaj elektronice należą się słowa uznania. W takich warunkach w wystarczającym stopniu monitorują sytuację i zachowują właściwy dystans nawet gdy na nasz pas wjedzie inny samochód. Można również liczyć na skuteczne hamowanie.
Zobacz także: Pięć poziomów jazdy autononomicznej. Co oznaczają?
Dobre tylko w trasie
Nasz test pokazał, że elektroniczni asystenci są w stanie chwilowo prowadzić samochód bez udziału kierowcy, ale w korku lub na drodze szybkiego ruchu. Zwykle nie mają problemów z właściwym rozpoznaniem linii (białych i żółtych) i z pokonywaniem łagodnych łuków. Nigdy jednak nie wiadomo, jaki zakręt będzie stanowił dla nich zbyt duże wyzwanie, a w niektórych autach brakuje wyraźnego ostrzeżenia o wyłączeniu systemu. Kierowca tak czy inaczej powinien trzymać rękę na pulsie i nie może w pełni ufać zaawansowanym systemom.
