Wybierający się do Szwecji fani motoryzacji powinni koniecznie odwiedzić Trollhättan. Znajduje się tutaj muzeum Saaba, w którym z bliska można obejrzeć najciekawsze modele tej kultowej marki.
Produkująca samochody w latach 1949-2011 firma Svenska Aeroplan Aktiebolage, czyli w skrócie Saab, to jedna z bardziej rozpoznawalnych marek w historii motoryzacji. Przedsiębiorstwo z Trollhättan rozsławiło innowacyjne podejście do budowy samochodów.
Saab był jednym z pionierów w zakresie turbodoładowania, jako pierwszy wprowadził podgrzewane fotele czy rozkładany uchwyt na kubki. Konikiem Saaba było też bezpieczeństwo – marka opracowała dwuobwodowy układ hamulcowy, aktywne zagłówki oraz spryskiwacze reflektorów. Szwedzi nie zapominali też o ekologii, tworząc bezazbestowe klocki hamulcowe i silniki przystosowane do spalania bioetanolu.
Aspiracji Saaba nie przekreśliło nawet trafienie pod skrzydła koncernu General Motors, co nastąpiło w 1993 r. Teoretycznie model 9-3 był spokrewniony z Vectrą, w praktyce różnił się on niej pod wieloma względami – zmieniono nawet system multimedialny, a w pierwszej generacji auta Szwedzi stosowali własne silniki (podobnie jak we flagowym 9-5).
Początkiem końca Saaba było oparcie gamy o dwa modele – 9-3 oraz 9-5. Zabrakło w niej budzących coraz większe zainteresowanie crossoverów czy SUV-ów. Saab nie był także mocnym graczem na amerykańskim rynku. Próbę zdobycia tego przyczółka podjęto modelami 9-2X (Impreza II kombi w „przebraniu”), 9-7X (wariacja na temat Chevroleta TrailBlazera) oraz 9-4X (produkowany w Meksyku krewniak Cadillac SRX – przez kilka miesięcy przed upadkiem marki).
Po upadku Saaba kolekcja została wystawiona na sprzedaż, by pokryć cześć zobowiązań marki. Na szczęście nie rozeszła się po świecie, tylko została wykupiona za 4,15 mln dolarów przez miasto Trollhättan, koncern lotniczo-zbrojeniowy Saab AB oraz fundację Wallenbergów. Wybierając się do muzeum Saaba w Trollhättan warto pamiętać, że w odległości zaledwie 70 km, w Göteborgu, działa jeszcze bardziej rozbudowane muzeum Volvo.
Kto oglądając Saaby zamarzy o posiadaniu jednego z nich, powinien pamiętać, że obecnie rynek używanych aut tej marki jest już wyraźnie rozwarstwiony. Cenę najlepiej trzymają sportowe wersje Aero czy Viggen. Słabsze warianty oraz diesle są „zajeżdżane” jako w miarę tani, ale przyzwoity samochód, który jest w stanie posłużyć bez dużych nakładów finansowych.
Ursaab z 1946 r.
Ursaab, znany też jako 92001 – pierwszy Saab, a zarazem prototyp modelu 92. Został zbudowany ręcznie w 1946 r. Pod aerodynamicznie dopracowanym nadwoziem (dziedzictwo lotniczych tradycji Saaba) kryły się silnik (dwusuw o mocy 18 KM) i skrzynia biegów z aut niemieckiej firmy DKW. Saab postawił na przedni napęd, a później zbudował własny motor. Prezentowany w muzeum Ursaab służył do testów drogowych. Znajduje się w oryginalnym stanie – nigdy nie był restaurowany. Czarny lakier nie jest dziełem przypadku. Legenda głosi, że Saab, w celu uniknięcia wykrycia rozpoczęcia prac nad samochodem, testował go głównie nocami na bocznych drogach.
Saab Sonett z 1956 r.
Saab Sonett z 1956 roku został zaprojektowany jako dwuosobowy, sportowy samochód. Źródłem mocy był trzycylindrowy dwusuw, który rozwijał 57,5 KM przy 5000 obr./min. Wersja drogowa miała mieć mniej wysiloną jednostkę. Zakładano uruchomienie seryjnej produkcji, ale powstało tylko sześć sztuk. Prezentowany w muzeum jest piątym z nich.
Saab Sonett Super Sport z 1956 r.
Pierwszy z sześciu zbudowanych egzemplarzy, który w tym samym roku był prezentowany na Stockholm Motor Show i wzbudził dużą sensację. 57,5-konny dwusuw w połączeniu z lekkim, wykonanym z włókna szklanego nadwozia, był przepisem na świetne osiągi. Dość powiedzieć, że w 1996 r. auto ustanowiło nowy rekord prędkości w Szwecji w klasie do 750 ccm, rozpędzając się do 159,4 km/h.
Saab Saalina z 1947 r.
Saab Saalina to zbudowana w 1947 r. łódź – była niewielka, ale dobrze wykończona. Kadłub wykonano z aluminium, korzystając z doświadczeń marki w produkcji samolotów. Saab budował także łódki Jolle (powstało 150 szt.), co pozwoliło na częściowe wykorzystanie wolnych mocy przerobowych fabryki przed rozpoczęciem produkcji samochodów.
Saab Formel Junior z 1960 r.
Saab Formel Junior nie został oficjalnie zbudowany przez Saaba. To projekt entuzjastów marki, którzy szukali bolidu do rywalizacji w uruchomionych w 1959 r. mistrzostwach Formula Junior. Sięgnęli oni po trzycylindrowego dwusuwa Saaba, który po zwiększeniu pojemności do 940 ccm zaczął rozwijać imponujące w tak małej i lekkiej konstrukcji 86 KM. Masa pojazdu w 70% skupiała się na tylnej osi, czego efektem – jak podaje tablica informacyjna przy bolidzie – była dzika podsterowność. Zbudowano tylko dwa Saaby Formel Junior.
Saab Sonett II z 1966 r.
Lekkie nadwozia oraz mocne i ostro reagujące na gaz dwusuwy czyniły z Saabów wymarzone auta do rajdów. Ten Sonett II to replika samochodu z 1966 r., którym Erik Carlsson oraz Torsten Åman wystartowała w rajdzie Coupe des Alpes w 1966 r., jednak nie ukończyła zawodów.
Sonett został przygotowany do wyczynu przez inżynierów Saaba, którzy zwiększyli pojemność dwusuwa do 940 ccm, co pozwoliło na uzyskanie 93 KM przy 6000 obr./min. W ważącym zaledwie 660 kg samochodzie więcej nie potrzeba do szybkiej jazdy.
Saab Monstret z 1959 r.
Monstret to po szwedzku potwór. Robocza nazwa doskonale pasuje do projektu z 1959 r. Inżynierowie Saaba postanowili poszukać sposobu na poprawę osiągów poprzez podniesienie mocy. Wyposażyli nadwozie modelu 93 w… dwa poprzecznie ustawione trzycylindrowe dwusuwy!
Łącznie produkowały one 138 KM i rozpędzały prototyp do obłędnych wówczas 196 km/h. Niestety Saab Monstret nie mógł pokazać swoich możliwości w sporcie motorowym – rządzące nim regulaminy nie przewidywały aż takich „kombinacji” z silnikami.
Saab 99 Electric Van z 1976 r.
Elektromobilność nie jest wynalazkiem XXI wieku. Saab zainteresował się tym tematem już w połowie lat 70. ubiegłego wieku. Poligonem testowym był samochód dla poczty i kurierów, który zbudowano w oparciu o model 99.
Pudełkowate nadwozie Saaba 99 Electric Van miało na celu stworzenie jak najbardziej regularnej kubatury wewnątrz pojazdu. Z kolei duże drzwi ułatwiały wsiadanie i wysiadanie. Umieszczony w środku pojazdu pakiet akumulatorów można było łatwo wyjmować, np. w celu zastąpienia go naładowanym.
Saab 900 z lat 1978–1994
Produkowana wyjątkowo długo rodzina samochodów doczekała się pełnej palety wersji nadwoziowych. Nie zabrakło w nim cabrio z brezentowym dachem. Saaby z otwieranym dachem były dostępne do końca rynkowej egzystencji marki.
Saab 900 Turbo 16 CD Polisbil z 1986 r.
Szwedzki rząd od lat dokłada starań, by w miarę możliwości lokalne służby użytkowały samochody dostarczane przez lokalne marki. Zlecenie na radiowóz przyjął Saab, który zbudował auto w oparciu o model 900 Turbo 16 CD. Aby nadawał się on do służby, jego nadwozie wydłużono o 20 cm, zastosowano grubsze szyby oraz wzmocnienia nadwozia, które podniosły masę pojazdu o blisko 500 kg. Auto dostarczała fińska firma Valmet.
Saab 99 Turbo Rally z 1979 r.
Legendę Saaba budowały także rajdowe sukcesy. Jednym z największych z nich było zwycięstwo Stiga Blomquista w zimowym Rajdzie Szwecji w 1979 r. Saab 900 Turbo Rally był pierwszym samochodem z turbodoładowanym silnikiem, który triumfował w mistrzostwach świata. Jego silnik 2.0 rozwijał 270 KM i 353 Nm. Został zestawiony z 4-biegową, pozbawioną synchronizacji skrzynią. W układzie przeniesienia napędu znalazła się też szpera. Osiągi tego auta nawet dzisiaj robią wrażenie – sprint do 100 km/h jest kwestią sześciu sekund, a 160 km/h pojawia się na liczniku po 14,3 s od startu.
100 000 km w 20 dni!
Aby udowodnić osiągi czy wytrzymałość wielu samochodów przez długie lata poddawano je morderczym próbom. Saab wystawił trzy egzemplarze modelu 9000 Turbo 16 na amerykańskim torze Talladega i poprosił 31 kierowców o jazdę z gazem w podłodze przez… 20 dni i nocy! Aby uniknąć posądzeń o specjalne przygotowanie pojazdów, Saab pozwolił komisarzom FIA na ich wybranie z taśmy fabrycznej. Celem próby było wskazanie, że technologia turbodoładowania zapewnia nie tylko moc, ale jest również trwała.
Najszybszy z samochodów uzyskał średnią prędkość 213,299 km/h – wliczając to postoje na tankowanie, zmianę kierowców czy wymianę opon i oleju. Łącznie Saab ustanowił 20 rekordów. Każde z aut pokonało ponad 23 tysiące okrążeń toru i zużyło 36 komplety opon. W ciągu 20 dni udało się pokonać dystans, jaki statystyczny kierowca przejeżdża przez sześć lat.
Saab 900 Aero z 1986 r.
Mocne silniki i unikalna linia nadwozia sprawiły, że Saaby przypadły do gustu miłośnikom motoryzacji. Wielu z nich prężnie działało w klubach. Ten egzemplarz jest z obniżonym zawieszeniem, usztywnionymi amortyzatorami, felgami Ronal, sportową kierownicą i tylnym spojlerem z katalogu akcesoriów Saaba. Właścicielem pojazdu był Lars Andersin – członek Saab Turbo Club of Sweden. Po jego śmierci samochód został przekazany muzeum Saaba.
Saab EV-I z 1985 r.
Saab EV-I to zbudowany w 1985 r. prototyp sportowego samochodu. Do wykonania nadwozia użyto tworzyw wzmacnianych włóknem węglowym. O przewietrzanie wnętrza dbał układ zasilany energią słoneczną. Pod maską pracował doładowany czterocylindrowiec o mocy 285 KM, który był w stanie rozpędzić aerodynamicznego dopracowanego Saaba do 270 km/h.
Saab 9-3 Viggen z 1999 r.
Nazwany na cześć myśliwca Saab 9-3 Viggen ma turbodoładowany silnik 2.3, który rozwija 225 KM i jest w stanie rozpędzić auto do 250 km/h. Głównym punktem programu jest moment obrotowy. 342 Nm dostępnych od zaledwie 2500 obr./min zapewniało niebywałą wręcz w chwili debiutu modelu elastyczność.
Saab i Scania w latach 1969-1995
Działający w latach 1969-1995 koncern Saab-Scania AB był prawdziwą motoryzacyjną potęgą. Saab oferował w wielu swoich autach silniki z turbodoładowaniem, a ciężarówki Scania, dostępne z potężnym dieslem V8, nieprzypadkowo były nazywane „King of the Road”. Nie każdy wie, że gryf w logo Saaba jest pamiątką po kooperacji ze Scanią. W fabryce Scanii projektowano natomiast i produkowano wiele silników Saaba – w tym montowaną do modelu 9000 jednostkę turbo.
Saab 9-3 Turbo X z 2008 r.
Jedną z ostatnich legend Saaba jest model 9-3 Turbo X, którym marka postanowiła uczcić 30 lat stosowania doładowania. Na rynek trafiło tylko 2000 egzemplarzy 9-3 Turbo X w nadwoziach sedan i kombi. Wszystkie miały 19-calowe felgi o charakterystycznym wzorze, 280-konne silniki 2.8 V6 oraz pierwszy w historii modeli produkowanych w Trollhättan napęd na cztery koła. Przy starcie system XWD kierował 65% momentu na tylną oś. Dodatkowo mechanizm różnicowy eLSD był w stanie przekazać do 40% sił napędowych na tylne koło o większej przyczepności do podłoża, co skutecznie niwelowało podsterowność. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce na panelu wskaźników pojawiał się nawiązujący do lotnictwa komunikat „Ready for take-off”.
Saab 9-3 ePower z 2010 r.
Saab powrócił do tematu elektromobilności pod koniec swoje działalności. W 2010 r. rozpoczęto projekt ZE Saab 9-3. Miał on pozwolić na zebranie doświadczeń w projektowaniu i produkcji samochodów elektrycznych. Już wtedy przewidywano, że będą miały one duży udział w sprzedaży na szwedzkim rynku. Kierownictwo nad projektem objęło Innovatum Technology Park. Boston Power dostarczyło akumulatory o pojemności 15 kWh (później planowano użycie baterii 35 kWh). Electroengine dostarczyło silniki, a Saab Automobile AB budowało pojazdy. Powstało kilka prototypów. Projekt zawieszono z powodu finansowych problemów marki.
Saab 9-3 Retroturbo by NEVS z 2017 r.
W 2017 r. świętowano 40-lecie Saaba 99 turbo. NEVS, spółka, która przejęła dorobek Saaba, jednak bez praw do nazwy, stworzyła niespodziankę dla entuzjastów marki oraz muzeum – zmodyfikowany model 9-3 SportSedan z doładowanym silnikiem 2.0 o mocy 260 KM i napędem na przednią oś. Na desce rozdzielczej nie zabrakło wskaźnika ciśnienia doładowania, a odcień lakieru jest inspirowany kolorem Saabów sprzed lat. Smaczkami w stylu retro są też felgi (wzorowane na obręczach INCA) oraz okleiny nadwozia. Aby dodać pojazdowi bojowego wyglądu, przeprojektowano oba zderzaki.
