To auto jest jak dinozaur z filmu „Park jurajski”. Nowy Mercedes G 500 dobrze odnajduje się we współczesności, ale należy do starego świata.
Narodził się dzięki trwającej od 1972 r. współpracy pomiędzy firmami Daimler-Benz AG i Steyr-Daimler-Puch. 7 lat później ujrzał światło dzienne i do dzisiaj pozostaje najdłużej wytwarzaną serią modelową z gwiazdą na masce. Poprzedniego lata doczekał się „dopiero” 300-tysięcznego egzemplarza, natomiast w tym roku klasa G – bo o niej mowa – przeszła bodajże największą metamorfozę w swojej historii. Niezmienne jest tylko jedno – na tle współczesnego świata ten terenowy Mercedes to istny dinozaur. Tyle że teraz nieco bardziej… udomowiony.
Klasyczny wygląd
Na drodze klasa G od zawsze była tak rozpoznawalna jak butelka Coca-Coli. I nadal się to nie zmienia – wystarczy rzut oka, aby dostrzec klasyczne proporcje z niemal pionową szybą przednią i typowe dla tego modelu detale. To przede wszystkim ogromna osłona chłodnicy z okrągłymi reflektorami po bokach (teraz w technologii LED), kierunkowskazy na błotnikach, koło zapasowe na pokrywie bagażnika czy niewielkie, prostokątne światła tylne (LED).
W najnowszym wydaniu klasa G stała się jednak o 5,3 cm dłuższa (483 cm długości) oraz o 12,1 cm szersza (193 cm szerokości) względem poprzednika. I wyraźnie czuć to w kabinie, która wizualnie zmieniła się niemal nie do poznania. Aby się do niej dostać, nadal trzeba sięgnąć do dużej, solidnej klamki i pociągnąć dość ciężkie drzwi, przymocowane do nadwozia za pomocą „wystających” zawiasów. Później wystarczy wdrapać się przez wysoko umieszczony próg (szkoda, że nie pomyślano o uchwytach na słupkach) i zamaszyście trzasnąć – inaczej drzwi, wydające zresztą charakterystyczny dźwięk, nie zamkną się. Co ciekawe, to celowy zabieg konstruktorów, bezpośrednio nawiązujący do przeszłości.
Wewnątrz klasy G czuć nową jakość i widać nowoczesność, której praktycznie nie sposób dostrzec na zewnątrz. Tutaj nie ma już miejsca na robocze materiały i mało precyzyjne spasowanie, typowe dla pierwszych roczników „Gelendy”. W zasadzie kabina tego auta poziomem wykończenia i estetyki zahacza o… limuzynę klasy S. Przykład pierwszy z brzegu to choćby niesamowite, rozbudowane oświetlenie nastrojowe z możliwością wyboru 1 z 64 barw (seryjnie – 8). Nie mniejsze wrażenie robi nowy kokpit, który wprawdzie nadal wygląda jakby był na siłę wepchnięty pod przednią szybę, ale imponuje nowoczesnością. Szczególnie jeśli „zainwestuje się” 4799 zł w szerokokątny ekran o przekątnej 12,1” w miejsce klasycznych zegarów.
Daje on wybór trzech różnych trybów wyświetlania danych i ma wysoką rozdzielczość. Obsługuje się go dotykowym panelem na lewym ramieniu kierownicy. Choć standardowe przyciski byłyby łatwiejsze do „opanowania”, z gładzikiem też można się w miarę szybko „dogadać”. Wbrew współczesnym trendom ekran systemu multimedialnego (12,1”) nie jest dotykowy, dzięki czemu nie pozostają na nim odciski palców. Ma za to poukładane menu, mnóstwo funkcji (m.in. Android Auto, Apple CarPlay, nawigacja online, bezprzewodowy internet) i aż trzy sposoby sterowania. To od kierowcy zależy, czy skorzysta z gładzika na prawym ramieniu kierownicy, panelu dotykowego na tunelu środkowym, czy też z pokrętła. Ostatnie rozwiązanie jest najbardziej intuicyjne.
Z troską o kierowcę
Podobnie jak w każdej dotychczasowej klasie G, przed oczami prowadzącego rozciąga się jedyny w swoim rodzaju widok na długą, niemal płaską maskę z umieszczonymi po bokach kierunkowskazami. Teraz łatwiej ją obserwować, ponieważ w końcu za kierownicą nie siedzi się niczym na barowym stołku. Dzięki większemu zakresowi regulacji wzdłużnej fotela nawet wysoki kierowca jest w stanie znaleźć dla siebie całkiem ergonomiczną pozycję. „Całkiem”, ponieważ kolana nadal pozostają mocno zgięte, a fotele – blisko drzwi (aby łatwiej obserwować drogę w terenie).
Opcjonalne siedzenia o wszechstronnej regulacji (17 190 zł) z nieco zbyt wąską górną częścią oparcia okazują się fantastyczne. Mają wentylację (o trochę za małej intensywności), aktywne, pneumatyczne boczki przytrzymujące ciało w zakrętach oraz bardzo dobry masaż, w tym także rozgrzewający! Szkoda, że uruchamia się go za pomocą ekranu systemu multimedialnego.
Dodatkowe centymetry nadwozia spożytkowano również na przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń. Choć miejsca na nogi i na barki jest wyraźnie więcej niż w poprzedniku, klasa G nadal nie oczarowuje wielkością kabiny. Pozostała jednym z tych aut, w których komfort jazdy z tyłu „reguluje” się za pomocą ustawienia foteli kierowcy i pasażera obok. Plus należy się jednak za niemal płaską podłogę, regulowane oparcie oraz wygodną kanapę, pomyślaną głównie o dwójce, a nie trójce pasażerów.
Dinozaur z przebłyskami
Konstrukcyjnie nowa klasa G nadal lawiruje wprawdzie między okresem jurajskim a teraźniejszością, jednak wykonała wyraźny krok do przodu. To zasługa nie tylko zastosowania najnowszych elementów z zakresu bezpieczeństwa (m.in. aktywny asystent pasa ruchu, adaptacyjne światła LED), ale przede wszystkim zmian, jakie objęły przednią część auta. Najważniejsze z nich to elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego oraz całkowicie przekonstruowane przednie zawieszenie. W miejscu sztywnej osi zastosowano tutaj bowiem podwójne wahacze poprzeczne. Poza tym terenowy Mercedes nadal bazuje na drabinowej ramie, ma trzy mechanizmy różnicowe z blokadą oraz sztywny most z tyłu. W nowym wydaniu waży jednak do 170 kg mniej niż poprzednik, a jego nadwozie jest aż o 55% sztywniejsze.
Powyższe zmiany sprawiają, że klasa G jeździ wyraźnie lepiej niż do tej pory. Nie ma tutaj mowy o nieustannych korektach kierownicą, a o utrzymanie kierunku na wprost, nawet przy wysokich prędkościach, nie trzeba już „walczyć”. Owszem, Mercedes nadal jest zwalisty i mało poręczny. Tyle że teraz wjeżdżanie w zakręty nie przypomina zmuszania słonia do aportowania. Klasa G wpisuje się w nie chętniej, mniej się przechyla i niemal nie dopuszcza do bujania.
Precyzyjny układ kierowniczy nie tylko pozwala zapanować nad samochodem, ale przede wszystkim sprawia, że kierowca trzyma go w ryzach. Inaczej mówiąc – łatwo da się „odczytywać” drogę i jeszcze przed zakrętem dobrać odpowiednią prędkość. A to stanowi największy atut nowego modelu. Tym bardziej że jeśli przesadzi się z tempem jazdy, klasa G ukaże kierowcę potworną podsterownością. A tego lepiej uniknąć. Podobnie jak ostrego zwalniania przed przeszkodą, ponieważ skuteczność hamulców nie jest mocną stroną tego auta.
Wyższy komfort
Na równej drodze nowe wydanie klasyka przekonuje naprawdę niezłym komfortem. Wprawdzie czuć w nim więcej skaz na asfalcie niż w zwyczajnym aucie, jednak gdy któreś z kół natrafi na pojedynczą nierówność, zawieszenie klasy G jest w stanie zgasić ją szybko i niemal bez uszczerbku na wygodzie. Dopiero na mocno zniszczonych drogach jakość podróżowania wyraźnie się obniża.
4-litrowe, podwójnie doładowane V8 to absolutna potęga. 422 KM oraz 610 Nm pomiędzy 2250 a 4750 obr./min pchają klasę G do przodu jak szalone. Zadziwia łatwość, z jaką to wielkie auto rusza z miejsca i szybkość, z jaką osiąga 100 km/h – w 5,8 s. Oczywiście, wraz ze wzrostem prędkości opory powietrza coraz bardziej dają się we znaki, jednak 160 km/h jedzie już po 14,8 s, czyli zaledwie o 0,8 s wolniej niż np. 380-konny Range Rover Velar. Silnik burczy przy tym z wyprowadzonych po bokach wydechów praktycznie jak klasyczne, amerykańskie „V-ósemki”, a 9-biegowy automat z konwerterem bardzo dobrze żongluje biegami. Zdarza mu się wprawdzie pewna zwłoka przy kickdownie i delikatne szarpanie np. podczas dojeżdżania do skrzyżowania, jednak ogólnie to naprawdę udana konstrukcja, wyróżniająca się również niezłym trybem ręcznym.
Niestety, 422 KM, ponad 2,4 tony masy własnej i aerodynamika na poziomie szafy sprawiają, że klasa G ma potwornie duży apetyt. Na autostradzie zużywa około 18 l benzyny na każde 100 km, w trasie ok. 12, a w mieście – pomiędzy 17 a 25 l/100 km (w korkach).
Terenowe możliwości nowego Mercedesa Klasy G
Mimo bardziej współczesnego zawieszenia przedniego Mercedes klasy G w terenie potrafi jeszcze więcej niż poprzednik. Ma nieco większy prześwit, lepszy kąt natarcia oraz jest w stanie brodzić w wodzie o 10 cm głębszej. W terenie kierowca może skorzystać ze specjalnego trybu o nazwie G-Mode, który uruchamia się, gdy załączy się którąś z blokad mechanizmów różnicowych (dostępne są trzy – przednia, tylna i międzyosiowa – z możliwością zblokowania do 100%) lub reduktor. Ustawienie to dostosowuje pracę silnika, skrzyni biegów, zawieszenia i systemów, aby jak najbardziej ułatwić poruszanie się poza drogą asfaltową.
Mercedes G 500 – PODSUMOWANIE
Choć nowy Mercedes klasy G pozostaje dinozaurem, to wraz z wymianą generacji wiele zyskał. Stał się przyjaźniejszy na drodze i w terenie, zapewnia bardziej ergonomiczną pozycję za kierownicą, ma wiele nowoczesnych systemów oraz oferuje wyższe komfort i jakość. W wersji G 500 osiągi są świetne, ale okupione monstrualnym zużyciem paliwa. Mimo wyraźnej poprawy klasa G pozostaje propozycją dla fanów modelu.
Mercedes G 500 – plusy i minusy
Nadwozie i wnętrze:
+ wysoka jakość materiałów, nowoczesne multimedia, w pełni akceptowalna pozycja za kierownicą, świetna widoczność;
– ograniczona przestrzeń w kabinie, niezbyt duży bagażnik.
Układ napędowy:
+ dźwięk klasycznego V8, sportowe osiągi, równomierne rozwijanie mocy, dopracowany automat;
– wyjątkowo wysokie zapotrzebowanie na paliwo, mocno ograniczony zasięg.
Właściwości jezdne:
+ stabilne zachowanie przy jeździe na wprost, precyzyjny układ kierowniczy, dzielność w terenie;
– ogromna podsterowność, długa droga hamowania, fatalna zwrotność.
Wyposażenie i cena:
+ bogate wyposażenie z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, obszerna lista dodatków;
– bardzo wysoka cena, kosztowne dodatki, 2-letnia gwarancja mechaniczna.
Mercedes G 500 – dane techniczne
| Silnik | benzynowy, biturbo |
| Pojemność skokowa | 3982 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | V8/32 |
| Moc maksymalna | 422 KM/5250 |
| Maks. moment obrotowy | 610 Nm/2250 |
| Napęd | 4×4 |
| Skrzynia biegów | aut./9-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 482/193/197 cm |
| Rozstaw osi | 289 cm |
| Średnica zawracania | 13,6 m |
| Masa/ładowność | 2429/721 kg |
| Pojemność bagażnika | 487/1941 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 75 l (Pb 95) |
| Opony | 265/60 R18 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta) | |
| Prędkość maksymalna | 210 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,9 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 14,1/10,8/12,1 |
| Zasięg | 600 km |
Mercedes G 500 – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50/0-100/0-160 km/h | 2,3/5,8/14,8 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) | 41,7/41,0 m |
| Poziom hałasu przy 50/100 km/h | 55,6/64,9 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,6 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 18,7/12,3/15,5 |
| Rzeczywisty zasięg | 460 km |
Mercedes G 500 – galeria
