Mercedes CLS 400 d 4Matic – TEST

Choć wciąż bazuje na klasie E, nowy CLS pod wieloma względami zbliża się do topowej klasy S. Ale niezmiennie ma w sobie więcej z coupe niż z limuzyny. Oto test Mercedesa CLS 400 d 4Matic.

Teoretycznie, zgodnie z nową nomenklaturą Mercedesa, CLS powinien nazywać się CLE. Bazuje bowiem na klasie E. Po zmianach w nazewnictwie producent zostawił sobie jednak parę „zasłużonych” wyjątków, m.in. SL-a oraz klasę G. Jest wśród nich także CLS – znacznie młodszy stażem, ale aspirujący już do rangi ikony. To w końcu pierwsze „czterodrzwiowe coupe” na rynku, za którym podążyły modele wielu innych producentów.

Styl ma swoją cenę

Najnowsza, trzecia odsłona CLS-a pozostaje wierna pierwotnej koncepcji modelu, reprezentuje jednak nowy design Mercedesa, z „rekinim” wlotem powietrza z przodu oraz oszczędnymi na tle poprzednika przetłoczeniami karoserii. Nadwozie auta jest dłuższe – mierzy imponujące 499 cm (+5 cm). Przyrost wymiarów w całości spożytkowano na odległość między osiami (294 zamiast 289 cm). Kosmetycznie zmieniły się szerokość (189 cm, +1 cm) oraz wysokość karoserii (144 cm, +2 cm).

POPULARNE

Odcinkowy pomiar prędkości na S14. Gdzie jest OPP na S14?

Słuszne gabaryty nie do końca przekładają się jednak na przestronność wnętrza. Z przodu „powietrza” jest w bród w każdym kierunku, choć kierowca musi przywyknąć do mocno pochylonego przedniego słupka (mocniej niż w klasie E Coupe). Mimo to wygodne warunki znajdą tu nawet osoby mierzące ponad 190 cm wzrostu.

Przestrzeń z tyłu to już kompromis pomiędzy limuzyną a coupe – miejsca na kolana jest sporo, ale opadająca linia dachu utrudnia wsiadanie do środka i zabiera przestrzeń nad głowami. W egzemplarzu z szyberdachem osoba o wzroście 185 cm mieści się „na styk”. I choć w przeciwieństwie do poprzednika nowy CLS jest 5-osobowy, wyprofilowanie kanapy wyraźnie faworyzuje dwójkę pasażerów. Bez zmian pozostała pojemność bagażnika – bazowo 520 l z możliwością złożenia oparcia (seryjnie trójdzielnego). Przestrzeń jest względnie foremna, a otwór załadunkowy – dzięki zastosowaniu dzielonych lamp – szeroki, ale z uwzględnieniem naturalnych ograniczeń sedana. Nie ma tu mowy o funkcjonalności, jaką zapewniają konkurencyjne liftbacki: Audi A7 oraz BMW 6 GT.

Na tle rywali CLS-a wyróżnia z kolei przepych panujący w kokpicie. Wiele tu wysmakowanych akcentów (podświetlane otwory nawiewów, maskownice głośników), a wszędzie tam, gdzie sięga wzrok lub dotyk, jest mnóstwo skóry i lśniących albo metalizowanych okładzin. Efekt robi wrażenie, a wnętrze wykonano bardzo solidnie, choć poziom jakości miejscami plasuje je o „oczko” niżej od wyśrubowanych norm Audi (np. jeśli chodzi o zamykanie klap schowków). I tylko puryści będą zawiedzeni, że kokpit CLS-a jest kopią tego z klasy E Coupe – poprzednie generacje dodatkowo miały okazałe panele ozdobne. Ale przynajmniej kierownica pochodzi z klasy S.

Lekcja odrobiona

Kierowca CLS-a czuje się bardziej jak w coupe niż w limuzynie – ma do dyspozycji mocno wyprofilowany fotel, który można opuścić nisko i który sąsiaduje z szerokim tunelem środkowym. Co istotne, stylowa forma nadwozia nie rzutuje na widoczność, a w kokpicie nie brakuje schowków.

Najważniejsze jednak, że cały ten cyfrowo-barokowy krajobraz można dość szybko oswoić – zwłaszcza jeśli uwzględnić bogactwo nowoczesnych systemów wspomagających. Najważniejsze funkcje wywołuje się klasycznymi przyciskami, a multimedia mimo braku dotykowego ekranu okazują się rozsądnie „poukładane” – podobnie jak w Audi i tylko o włos gorzej niż w BMW. Kierowca ma do wyboru trzy sposoby sterowania: z kierownicy, panelem dotykowym lub pokrętłem na konsoli.

Na szczególną uwagę zasługuje przede wszystkim intuicyjne działanie tempomatu (teraz obsługiwanego z kierownicy, nie osobną dźwignią), połączonego z asystentami utrzymania i zmiany pasa. CLS sam „odczytuje” ograniczenia prędkości, sam zwalnia przed skrzyżowaniami, a na drogach wielopasmowych sam zmienia pas po włączeniu kierunkowskazu. W praktyce okazuje się to całkiem przydatne i zmniejsza obciążenie kierowcy na dalekich trasach. Pochwalić trzeba również możliwości innych systemów (asystent martwego pola poprzez hamowanie potrafi „ściągnąć” auto na właściwy pas, a układ antykolizyjny reaguje na ruch poprzeczny), jak również to, że ich działanie jest mało inwazyjne.

Jeszcze jedna rzecz zasługuje na uwagę: obsługa głosowa. Dzięki połączeniu z internetem system CLS-a wyjątkowo trafnie rozpoznaje komendy – w przeciwieństwie do wielu konkurencyjnych rozwiązań nie trzeba ich powtarzać. Oczywiście są też zbytki: to nowy system kontroli komfortu Energizing. Łączy on działanie wentylacji, nastrojowego oświetlenia i innych dodatków (np. funkcji ogrzewania siedzeń) z odpowiednim podkładem muzycznym, proponując podróżującym programy relaksacyjne. Niestety, jest raczej ciekawym gadżetem – kierowca przez 10 min słyszy pytania o samopoczucie i sugestie wykonywania ćwiczeń rozluźniających (np. nadgarstków). Rozczarowuje też umiarkowana intensywność działania wentylacji siedzeń. Są za to podgrzewane podłokietniki.

Jak nie diesel

W zakresie układu napędowego CLS korzysta z rozwiązań, które w ub.r. zadebiutowały w odświeżonej klasie S – w tym z nowych rzędowych „szóstek”. Mocniejszy z dwóch dostępnych diesli R6 (do wyboru jest też wariant R4) generuje moc 340 KM, wyższą od oferowanego wcześniej przez Mercedesa diesla V8 i najwyższą spośród jednostek wysokoprężnych dostępnych w tym segmencie.

Od strony praktycznej 2,9-litrowy silnik skupia w sobie wszystkie zalety diesli bez ich wad – przede wszystkim odznacza się niebywale szerokim zakresem użytecznych obrotów. Podczas spokojnej jazdy obrotomierz nierzadko wskazuje zaledwie 1200 obr./min i nawet od tej prędkości CLS przyspiesza z ochotą. Jednostka wyjątkowo żwawo, bez typowej dla turbodiesli ociężałości reaguje na nagłe dodanie gazu, nie słabnie przy końcu skali obrotomierza, a w dodatku jest wyśmienicie wyciszona. Ci, którzy pamiętają dźwięk diesli Mercedesa z serii 123 i 124, przy uruchamianiu zimnego silnika i wyłączonym radiu rozpoznają ten sam niespieszny klekot – aczkolwiek mocno stłumiony. Później spod maski dobiega jedynie mniej lub bardziej głęboki szum.

I jeszcze jedna zaleta: ten silnik jest naprawdę oszczędny. Spokojna jazda poza miastem daje wynik 5,6 l/100 km, a po mieście – ze sporym udziałem korków – 9,5-10,0 l/100 km (plus za ekspresowe działanie systemu start-stop). Podczas jazdy zatłoczoną autostradą zużycie paliwa wynosi ok. 7,5 l na 100 km – czyli na poziomie diesla o mocy 200 KM.

Co ciekawe, takie rezultaty CLS osiąga bez specjalnej pomocy ze strony 9-biegowego automatu – skrzynia wcale nie spieszy się z wrzuceniem najwyższych przełożeń. Nie odbija się to jednak negatywnie ani na zużyciu paliwa, ani na poziomie hałasu w kabinie, a zapewnia szybszą dostępność siły napędowej. Sama zmiana biegów odbywa się błyskawicznie, a program sportowy nie utrzymuje bez potrzeby niższego biegu i w zasadzie można z niego korzystać bez przerwy. „W zasadzie”, bowiem jedyny zarzut, jaki można mieć wobec tej przekładni, to brak dodatkowego trybu „złoty środek”, który automatycznie reagowałby na zmiany temperamentu kierowcy.

Do wyboru jest zrelaksowany program Comfort, a po nim nieco zbyt agresywny do jazdy po mieście Sport. Szkoda również, że system trybów jazdy nie zapamiętuje ostatniego ustawienia: samochód zawsze uruchamia się w programie komfortowym.

Ciężki kaliber

Komfort to zresztą mocna strona CLS-a doposażonego w opcjonalne zawieszenie pneumatyczne (10 726 zł). W bazowym trybie samochód pozwala sobie na łagodne bujanie na poprzecznych nierównościach i bardzo cicho, „mięsiście” tłumi dziury. Na szczęście ugięcie nie jest na tyle duże, by podróżujący odczuwali dyskomfort.

Swoje prawdziwe kompetencje w zakresie pneumatyki Mercedes prezentuje jedynak w trybach sportowych – jego zawieszenie zachowuje wówczas sprężystość, ale staje się bardziej zwarte i ogranicza przechyły. Skutecznie niweluje w ten sposób charakterystyczną bezwładność pneumatycznego zawieszenia. Cieniem na komforcie kładą się tylko opcjonalne, 20-calowe koła z „twardymi” oponami run-flat, które niedostatecznie pomagają w izolacji wstrząsów na poprzecznych uskokach asfaltu. „Dziewiętnastki” będą wystarczające.

Równocześnie CLS odznacza się znakomitą stabilnością na łukach i przy wysokich prędkościach. Środek ciężkości zdaje się być nisko, reakcje na zmianę kierunku jazdy są dość zwinne, a przy tym stonowane pod kątem jazdy autostradowej. Jedno trzeba zaakceptować: ten samochód waży ponad 1,9 t, a na przedniej osi ma nielekki silnik Diesla. I subtelnie daje to odczuć przy większym obciążeniu w zakrętach. Na szczęście dobrze wyważony, bezpośredni układ kierowniczy skutecznie integruje kierowcę z samochodem, a dopracowany napęd 4×4 intuicyjnie maskuje tendencje CLS-a do podsterowności. Z jednej strony bez zwłoki „odpycha się” wszystkimi czterema kołami przy agresywnym ruszaniu, z drugiej chętnie kieruje większość momentu obrotowego na tylną oś.

Królestwo opcji

CLS-owi blisko do „eski” również pod względem ceny: to najdroższa pochodna klasy E. Specyfikacja bazowa jest przyzwoita, ale w żadnym wypadku nie szczodra – wiele opcji wymaga słonej dopłaty (np. podgrzewana przednia szyba kosztuje 3300 zł; w VW Passacie – 1460 zł).

Bazowo 340-konny CLS 400 d 4Matic kosztuje 371 500 zł, a więc aż o 84 400 zł więcej od klasy E z tym samym układem napędowym (od 287 100 zł). Ale główny rywal nie jest znacząco tańszy: ceny 320-konnego BMW 640d xDrive startują od 361 800 zł (dla porównania, sedan 540d xDrive: od 318 800 zł). „Szóstka” jest przestronniejsza od CLS-a, jednak mniej kunsztownie wykończona i nie tak dynamiczna w prowadzeniu. Ma też bardziej paliwożerny silnik.

Konkurencyjne Audi A7 nie ma w ofercie równie mocnego diesla co BMW i Mercedes. Z topową jednostką wysokoprężną o oznaczeniu 50 TDI (3.0 V6, 286 KM) jego ceny startują od 327 800 zł. „A-siódemka” jest doskonale zmontowana i, podobnie jak BMW, nieco bardziej funkcjonalna od CLS-a (ma nadwozie typu liftback, a nie sedan), jednak doskwiera jej irytująca ociężałość wysokoprężnego silnika V6 przy niskich obrotach. Co ciekawe, w przypadku Audi najmniejsza jest różnica między limuzyną A6 oraz „czterodrzwiowym coupe” A7 – wynosi 27 600 zł.

Mercedes CLS 400 d 4Matic – PODSUMOWANIE TESTU

Nowy CLS łączy zaawansowaną technikę klas E i S ze sportową stylizacją. Prowadzi się zwinniej od obu tych limuzyn, ale wciąż zapewnia bardzo wysoki komfort jazdy (choć niekoniecznie z 20-calowymi felgami). Słowa uznania należą się za doskonały napęd wersji 400 d. Wady? Głównie wynikające z atrakcyjnego „opakowania”.

Mercedes CLS 400 d 4Matic – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

 +  design nadwozia i wnętrza, sporo miejsca z przodu, sportowa pozycja za kierownicą przejrzysta obsługa, solidny montaż;
 –  ciasnota w drugim rzędzie siedzeń.

Układ napędowy:

 +  mnóstwo siły napędowej, małe zużycie paliwa, wysoka kultura pracy silnika, sprawna zmiana biegów, funkcja „luzu”, płynne działanie napędu 4×4.

Właściwości jezdne:

 +  komunikatywny układ kierowniczy, bardzo dobre hamulce, wysoki komfort bez „bujania”, znakomita stabilność;
 –  nie dość skuteczna izolacja wstrząsów na 20-calowych kołach.

Wyposażenie i cena:

 +  bardzo bogata oferta dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa;
 –  wysoka cena zakupu, przeciętny zakres wyposażenia seryjnego, drogie opcje, 2 lata gwarancji mechanicznej.

Mercedes CLS 400 d 4Matic – dane techniczne

Mercedes CLS 400 d 4Matic – dane testowe (pomiary)

Mercedes CLS 400 d 4Matic – galeria

1 z 22