Mazda CX-5, Skoda Kodiaq, Volvo XC60 – PORÓWNANIE

Testowana trójka, Mazda CX-5, Skoda Kodiaq i Volvo XC60, reprezentuje różne sposoby na sporego SUV-a. Wszystkie trzy łączą komfortowe, bogato wyposażone wnętrze ze sporym prześwitem i mocnym silnikiem benzynowym. Ale każdy z nich dodaje do tego coś szczególnego.

Ostatnie lata upływają w świecie motoryzacji pod znakiem zwiększonego prześwitu. Wszelkiej maści SUV-y, crossovery czy podwyższone kombi stały się obecnie podstawowym wyborem dla wielu osób potrzebujących praktycznego i pakownego samochodu rodzinnego, ale także auta „reprezentacyjnego”. Niektórych to dziwi, ludzie często tłumaczą zwiększone zainteresowanie SUV-ami chwilową modą, ale nie brakuje też osób, które wysokie zawieszenie zaliczają do zalet.

Oczywiście nie da się ukryć, że przeważnie pojazdy tego typu zapewniają mniej przyjemności z dynamicznej jazdy niż nisko zawieszone modele (choć są oczywiście wyjątki). Nie jest to jednak problemem dla mnóstwa ludzi, którzy na co dzień po prostu nie jeżdżą dynamicznie. Im wystarczy, że współczesne SUV-y prowadzą się pewnie i – przy wsparciu zaawansowanej elektroniki – bezpiecznie. Z pewnością bardziej docenią ułatwione wsiadanie czy wyższy komfort, który zazwyczaj idzie w parze ze zwiększoną masą i kołami o dużej średnicy. Oraz dodatkową dozę wszechstronności, zapewnianą przez spory prześwit, a często również napęd na obie osie.

Rosnąca od lat popularność uterenowionych aut nie mogła nie odcisnąć się na reszcie rynku. Samochody te odebrały klientów modelom innych klas. Wystarczy spojrzeć na statystyki – w najszybszym tempie spada obecnie sprzedaż minivanów (nie licząc największych), coraz mniejszym powodzeniem cieszą się także modele klasy średniej.

Rolę, którą dotychczas pełniły te auta w dużej mierze przejęły w ostatnich latach spore SUV-y. Popularne marki koncentrują się zwykle na mniejszych pojazdach, ale powyżej 4,5 m długości w ofercie zaczynają już przeważać bardziej prestiżowe modele. W tym porównaniu zestawiliśmy ze sobą trzy propozycje z pogranicza obu grup – niezbyt drogi SUV klasy premium, samochód popularnego producenta oraz auto plasujące się w połowie drogi pomiędzy nimi.

Volvo XC60 – środkowy z trzech SUV-ów szwedzkiej marki, od 3 lat sprzedawany w drugim wydaniu, jeszcze bardziej udanym od pierwszego – to przedstawiciel segmentu premium. Skoda jest na przeciwnym biegunie. Czeska marka nie ma nic wspólnego z prestiżem – nawet w portfolio koncernu Volkswagen zajmuje najniższą pozycję z aż 9 marek oferujących samochody osobowe. Trzeba jednak zaznaczyć, że sprzedawany od 4 lat Kodiaq należy do dwóch flagowych produktów Skody, a w opisywanej wersji Sportline wygląda lepiej niż niejeden wytwór producentów premium.

Mazda też się do nich nie zalicza, ale wiele osób plasuje ją tuż pod półką premium. I trudno nie przyznać im chociaż częściowo racji – auta tej marki wybijają się zdecydowanie ponad średnią w swoich segmentach nie tylko pod względem wykończenia, ale także w kwestii nowinek technicznych. W tym teście Mazdę reprezentuje model CX-5, którego druga odsłona weszła do sprzedaży tuż przed aktualnym XC60.

Mazda CX-5, Skoda Kodiaq, Volvo XC60 – nadwozie, wymiary zewnętrzne

Wszystkie trzy testowane SUV-y otrzymały charakterystyczny dla swoich producentów design – już po rzucie oka na którykolwiek z nich widać, z jakiej marki autem mamy do czynienia. XC60 cechuje typowa dla Volvo elegancja rozumiana „po szwedzku”, czyli bez barokowych linii i masy chromu. Stonowany design ozdobiono jedynie elementami połyskującymi na srebrno (jak obudowy końcówek wydechu), a w opisywanej wersji R-Design – głównie na czarno (obudowy lusterek, ramki okien, relingi, elementy zderzaków). Srebrno-czarne są też felgi. Seryjnie 19-calowe, jak u obu rywali, ale w testowanym egzemplarzu zastąpiono je opcjonalnymi o średnicy aż 21 cali.

Mazda stawia na wyrazisty design. CX-5 wyróżnia się charakterystycznym dla tej marki pionowo ściętym przodem z dużym, mocno zaakcentowanym grillem i nieco „przymrużonymi” światłami oraz połączeniem wklęsłości i wypukłości, którym zastąpiono przetłoczenia ciągnące się zwykle wzdłuż boków nadwozia. Najlepiej widać to w egzemplarzach pomalowanych często wybieranym przez klientów Mazdy, mocno mieniącym się bordowym lakierem Soul Red Crystal, ale da się zauważyć także w jednym z odcieni szarości, np. widocznym na zdjęciach Polymetal Grey.

Ale uwagę przechodniów najbardziej przyciąga Kodiaq. To w dużej mierze zasługa jego koloru. Nieczęsto zdarza się, by tej wielkości SUV-y wyjeżdżały z salonu w tak żywej barwie, jak czerwień testowanej Skody, ale akurat w przypadku widocznej na fotografiach wersji Sportline na ulicach widać, że nabywcy dość często decydują się na ciekawe lakiery, np. czerwony lub niebieski. Co ciekawe, nawet na standardowy, niewymagający dopłaty kolor Czesi wybrali nie biel, lecz oryginalną pastelową szarość (szary Steel). Wygląd opisywanego wariantu poprawiają lakierowane w kolorze nadwozia progi i dolne partie zderzaków oraz zestaw czarnych detali – grill, lusterka, listwy okienne itp. Wszystko to sprawia, że bardzo łatwo pomylić odmianę Sportline ze sportowym Kodiakiem RS.

Mazda zauważalnie różni się wielkością od pozostałej dwójki – jej nadwozie ma 455 cm długości, podczas gdy Skoda mierzy 470 cm (bez milimetra), a Volvo 469 cm (bez 2 milimetrów). Także rozstawem osi CX-5 nie może się równać z obydwoma rywalami – jej 270 cm to o 9,1 mniej niż w Kodiaqu, a do XC60 brakuje aż 16,5 cm.

Pozostałe wymiary są już bardziej zbliżone. Mazda ma 190 cm szerokości, Skoda 188,2 cm, a Volvo – 190,2 cm. Na wysokość (165,8 cm) szwedzki SUV tylko nieznacznie odstaje od japońskiego (168 cm) i czeskiego (168,5 cm).

Tył Kodiaqa nie bez powodu jest nieco masywniejszy niż w pozostałych dwóch SUV-ach. Jako jedyny w tym zestawieniu może bowiem mieścić trzeci rząd siedzeń (który zapewnia względnie dobre warunki podróży dwóm niezbyt wyrośniętym osobom). Testowanego egzemplarza nie wyposażono jednak w ten wyceniany na rozsądne 4000 zł dodatek.

Mazda CX-5, Skoda Kodiaq, Volvo XC60 – wnętrze

Po wejściu do Volvo od razu czuć atmosferę klasy premium, objawiającą się nie tylko przyjemnym dźwiękiem zamykania drzwi czy szlachetnym wykończeniem (miękka skóra, porządne tworzywa, sporo aluminium, boki konsoli centralnej wyłożone wykładziną zamiast plastikiem), ale przede wszystkim ogromną, nieznaną obu konkurentom dbałością o szczegóły. Lampki kabinowe nie włączają się tu po prostu jak w większości aut, ale płynnie rozświetlają – i w równie „łagodny” sposób gasną. Szyby powoli poruszają się po lekkim naciśnięciu przycisku, co pozwala precyzyjnie dobierać stopień uchylenia, ale nabierają rozpędu po wciśnięciu go do końca, przyspieszając całkowite otwarcie okna (oczywiście zwalniają pod sam koniec, żeby nie huknąć). Czujniki systemu bezkluczykowego dostępu zamontowano we wszystkich czterech drzwiach, daszki przeciwsłoneczne i uchwyty nad oknami nie trzaskają przy zamykaniu, pokrętła mają elegancki „szlif”, a wnęki w konsoli między fotelami można zasłonić elegancką roletą. W Volvo nawet cykanie kierunkowskazów brzmi szlachetnie.

Akurat to ostatnie można również powiedzieć o Maździe. W kwestii wykończenia CX-5 tylko nieznacznie ustępuje szwedzkiemu SUV-owi. Tu też nie brakuje aluminium ani miękkiej skóry (obszyto także fragmenty drzwi, deski rozdzielczej i konsoli środkowej), jest nawet naturalne drewno. Jednak tworzywa w dolnej części kokpitu nie robią już tak dobrego wrażenia, a w paru miejscach plastik łatwo się rysuje, np. wokół dźwigni automatu czy przy wejściach USB i AUX. Warto zauważyć, że wszyscy trzej producenci przedłużyli poszycie drzwi tak, żeby zachodziło na próg, chroniąc nogawki wysiadających przed zabrudzeniem np. w deszczowy dzień.

Samochód z Czech ustępuje pozostałej dwójce wrażeniem po wejściu do środka. Z pewnością nie jest to najgorzej wykończony SUV tej wielkości, plastiki we wnętrzu robią zupełnie niezłe wrażenie, a w najważniejszych miejscach użyto miękkich i przyjemnych w dotyku tworzyw. Skoda nie wznosi się jednak pod tym względem powyżej średniej w segmencie – w przeciwieństwie do Mazdy i Volvo. W kokpicie Kodiaqa nietrudno znaleźć słabszej jakości materiały wykończeniowe, a i do spasowania można mieć w paru miejscach drobne zastrzeżenia.

Do tego tylko Skoda daje powody do narzekania na staranność wykonania. Podczas gdy kokpity rywali sprawiają wrażenie monolitów, tutaj niektóre fragmenty deski rozdzielczej trzeszczą pod naciskiem. Na szczęście nie dotyczy to już uchwytów w drzwiach, które w Kodiaqach z początku produkcji wydawały z siebie bardzo nieprzyjemne dźwięki – pozostałych miejsc wystarczy po prostu nie naciskać i problem znika (ale zostaje świadomość nieco gorszego montażu).

Mazda CX-5, Skoda Kodiaq, Volvo XC60 – przestronność

Mniejsze nadwozie Mazdy nie pozwoliło konstruktorom wygospodarować w japońskim aucie takiej przestrzeni, jaką można się cieszyć u obydwu konkurentów. Mało tego, w żadnym z nich nie znajdziemy mniej miejsca na nogi ani skromniejszej wysokości czy szerokości wnętrza – i dotyczy to obu rzędów siedzeń.

A mimo to wśród podróżujących japońskim SUV-em zwykle nie słychać narzekań na ciasnotę. Zarówno z przodu, jak i na kanapie zupełnie swobodnie mieszczą się bowiem nawet wysokie osoby. Kierowcy mierzącemu 1,9 m zostaje jeszcze trochę przestrzeni nad głową, a jadący za nim musi mieć właśnie około 190 cm wzrostu, żeby ocierać fryzurą o podsufitkę. Zresztą zawsze może „kupić” sobie kilka dodatkowych centymetrów, nieco bardziej pochylając w tył oparcie (regulacja kąta jest dwustopniowa).

W Skodzie też da się zmieniać pochylenie oparć w drugim rzędzie (w nieco większym zakresie), a do tego można przesuwać aż o 18 cm w przód i tył kanapę – osobno lewą i prawą część. Jak przystało na auto o takich rozmiarach, miejsca w środku jest w bród. Wnętrze jest jeszcze wyższe niż w CX-5 i przebija je przestrzenią na nogi oraz na szerokość. Nawet gdy z przodu rozsiądzie się dwumetrowiec, za nim bez problemu zmieści się niewiele niższa osoba. Mimo sporego tunelu centralnego (u rywali też wyrastają wysoko ponad podłogę) na kanapie Kodiaqa stosunkowo wygodnie będzie nawet trzem osobom – to zasługa największej w teście odległości między lewymi i prawymi drzwiami, a także „przyjaznego” wyprofilowania środkowych części siedziska i oparcia.

Wewnętrznym wyróżnikiem Kodiaqa w opisywanej odmianie Sportline są sportowe fotele. Dzięki zintegrowanym zagłówkom i efektownemu połączeniu alcantary ze skórą prezentują się fantastycznie. Ważniejsze jednak, że zapewniają bardzo dobre podparcie w szybszych zakrętach, a jednocześnie – między innymi dzięki solidnym rozmiarom – okazują się bardzo wygodne. Podczas dalszych podróży kierowca doceni też dwupłaszczyznowo ustawiany podłokietnik.

Przestronna kabina szwedzkiego SUV-a wielkością dorównuje tej w Skodzie. Tu też właściwie każdy rozsiądzie się bardzo wygodnie. Nieważne, czy zajmie miejsce za kierownicą, czy w drugim rzędzie. Nie będzie jednak miał możliwości zmiany nachylenia oparcia kanapy. Za to tylko Volvo pozwala dokupić (za 1330 zł) zintegrowane dwustopniowe podwyższenia siedzisk dla dzieci na obu jej zewnętrznych miejscach. Żadnych dopłat nie wymaga inna specjalność tej marki – elektrycznie (i zdalnie) składane tylne zagłówki, dzięki którym wystarczy kliknąć odpowiedni „przycisk” na ekranie centralnym, by poprawić sobie widoczność w tył.

Wersja R-Design wyróżnia się sportowymi, mocniej „wyrzeźbionymi” fotelami z rozbudowanymi bocznymi sekcjami – zwłaszcza na wysokości barków. Nawet wysuwana przednia część siedziska otrzymała solidnie wyprofilowane boki. Dzięki temu Volvo zapewnia jadącym z przodu zarówno wyborny komfort podróżowania, jak i odpowiednie podparcie boczne.

Mazda CX-5, Skoda Kodiaq, Volvo XC60 – bagażnik

Różnice w wykończeniu dotyczą również przestrzeni bagażowych testowanej trójki. W tej kwestii Skoda wypada zupełnie nieźle, ale wykładziny w jej bagażniku są trochę niższej jakości niż w pozostałych dwóch SUV-ach, podnoszona podłoga mniej solidna, a do tego tylko tutaj trzeba dopłacić (1800 zł), żeby pokrywa unosiła się i opadała elektrycznie. Zdecydowanie warto, bo unika się w ten sposób konieczności korzystania z przekleństwa wielu współczesnych modeli czeskiej marki – niewygodnego gumowego „dzyndzla” do zamykania pokrywy.

Ale wykończenie to nie wszystko. Przy ocenianiu bagażników znacznie większe znaczenie ma to, co w nich najważniejsze, czyli codzienna użyteczność. Tu Kodiaq szybko się rehabilituje. Po pierwsze, standardowo (za maksymalnie cofniętą kanapą i pod roletą) kufer Skody ma rewelacyjne 650 l pojemności, a złożenie tylnych siedzeń daje wynik ponad 2 m³. Po drugie, ładowność wynosi niemal 700 kilogramów, co ułatwia wykorzystanie ogromnej przestrzeni. Po trzecie, oparcie kanapy jest trójdzielne, więc jeśli ktoś zechce przewieźć dłuższe przedmioty, może położyć całą środkową część oparcia, nie rezygnując z dwóch wygodnych miejsc z tyłu. Po czwarte, w rozmieszczeniu drobiazgów pomagają boczne wnęki ze zdejmowanymi przegrodami oraz półka na lewej burcie. Co ważne, Czesi nie poskąpili haków na siatki z zakupami. W Kodiaqu są aż cztery – i to przesuwane wzdłuż burt. A po piąte – nie brakuje też dodatków poprawiających funkcjonalność i zdolności przewozowe – na liście opcji są m.in. zamontowany w testowanym samochodzie elektrycznie wysuwany hak holowniczy (3500 zł) czy nieobecne w nim dźwigienki z boku bagażnika pozwalające zdalnie składać kanapę (400 zł).

Volvo wypada tylko nieznacznie gorzej. Owszem, w jego kufrze standardowo mieści o niemal 100 litrów mniej niż w Skodzie, ale 555 l to wciąż zupełnie niezły rezultat. W rozmieszczeniu pakunków pomagają siatka wydzielająca wnękę z lewej strony i gumowa taśma na prawej burcie. Tu też można dokupić półautomatycznie obsługiwany hak – kosztuje 5180 zł. Niestety jeśli podczas załadunku okaże się, że coś się w bagażniku nie mieści, nie da się zdalnie złożyć kanapy – należy udać się do bocznych drzwi i stamtąd sięgnąć do odpowiedniej dźwigni na oparciu (w razie konieczności złożenia obu części oparcia trzeba się wybrać także do przeciwległych drzwi). Do tego okienko w oparciu kanapy jest niewielkie, więc zmieszczą się w nim co najwyżej narty. Za to pokrywa unosi się tak wysoko, że nawet przy 190 cm wzrostu nie da się uderzyć w nią głową. A próg załadunku jest co prawda niezbyt nisko, bo 73 cm nad ziemią (jak w Maździe, o 2 cm niżej niż u Skody), ale przyciskiem w bagażniku można go o kilka centymetrów obniżyć. Wystarczy dokupić dostępne tylko w XC60 pneumatyczne zawieszenie. Jego inną zaletą jest utrzymywanie stałej wysokości tyłu niezależnie od obciążenia bagażnika – a ładowność jest tu niemal równie imponująca co w Skodzie: 674 kg.

Mazda kryje najmniejszą przestrzeń bagażową – standardowo ma ona 506 l pojemności. Niby niemało, ale w sporym SUV-ie trudno kogokolwiek zachwycić takim wynikiem (podobnie jak ładownością na poziomie 568 kg). Może dlatego producent maksymalnie ułatwił powiększanie bagażnika. Oparcie kanapy jest trójdzielne jak w Skodzie, więc położenie środkowej części pozwala zmieścić tu np. kilka desek snowboardowych, regał albo choinkę. Co ważne, można je składać także przy pomocy dźwigni na burtach bagażnika – i to nawet środkową część (dzięki dodatkowej dźwigience). Po złożeniu kanapy na dnie przedziału bagażowego powstaje niewielki stopień, ale nie tak wielki jak w Skodzie (tylko w Volvo podłoga jest właściwie płaska). W przestrzeni bagażowej nie zabrakło gniazdka 12 V – mają je wszystkie trzy SUV-y. Próżno tu jednak szukać jakichkolwiek haczyków.

Mazda CX-5, Skoda Kodiaq, Volvo XC60 – komfort jazdy, prowadzenie

W porównaniu układów jezdnych z bardzo dobrej strony pokazuje się CX-5. Tu do gry wchodzą jej nieprzesadzone rozmiary i niezbyt wysoka masa. Mazda waży 1572 kg, co oznacza, że jest o 56 kg lżejsza od Skody, a od Volvo – aż o 124 kg. A do tego została bardzo dobrze wyważona, dzięki czemu na krętej trasie japoński SUV robi wrażenie nie tylko zwinnością, ale także niemal neutralnym zachowaniem w szybkich łukach. Delikatna podsterowność pojawia się dość późno, bardzo komunikatywny układ kierowniczy pozwala dokładnie wyczuć moment uślizgu przednich kół, a samochód nawet na granicy przyczepności posłusznie wykonuje polecenia kierowcy (który marzy wtedy o lepiej trzymającym ciało fotelu).

Co ważne, tak przyjemne prowadzenie osiągnięto bez nadmiernego utwardzania zawieszenia – Mazda oferuje bardzo przyzwoity komfort jazdy po nierównościach. Jego układ jezdny sprawnie (i cicho) radzi sobie ze zniszczonymi drogami i bez „dobijania” pokonuje progi zwalniające. Słabością CX-5 są za to pofałdowania nawierzchni – nawet na niedużych podróżni czują pionowe ruchy nadwozia.

Skoda zarówno na krętej, jak i wyboistej drodze wypada trochę gorzej od Mazdy. W zakrętach czeski SUV nie jest w stanie ukryć większej masy i sporej skłonności do wyjeżdżania przodem ze zbyt szybko pokonywanych łuków. Na szczęście ewentualne interwencje elektroniki są stanowcze, ale nie brutalne.

Testowanego Kodiaqa wyposażono w opcjonalne adaptacyjne zawieszenie DCC za 4000 zł, które pozwala zmieniać siłę tłumienia amortyzatorów. Różnice między poszczególnymi trybami są wyraźnie odczuwalne. W ustawieniu Sport Skoda delikatnie potrząsa podróżnymi już na niewielkich wybojach, za to mniej przechyla się na boki przy gwałtownych manewrach i zaskakuje przyzwoitą zwinnością. Po przestawieniu na tryb Comfort auto robi się przyjemnie miękkie, wielu uszkodzeń jezdni zupełnie nie czuć, nadwozie zaczyna delikatnie bujać się przy pokonywaniu nierówności, ale układ jezdny nieco „łupie” po zbyt szybkim przejechaniu progu spowalniającego. Złotym środkiem jest pośredni program Normal.

Z kolei Volvo trafiło do testu z rzadko spotykanym w tej wielkości SUV-ach pneumatycznym zawieszeniem. Opcja ta kosztuje 10 tys. zł, ale każdy kilometr przejechany z takim układem jezdnym udowadnia, że to dobrze wydane pieniądze. XC60 nie jest idealnym wyborem dla dynamicznie usposobionych kierowców – szwedzkie auto okazuje się całkiem zwinne i stabilne przy wysokich prędkościach, ale na krętej trasie ustępuje japońskiemu (czeskiemu trochę też). Przy gwałtowniejszych manewrach czuć sporą masę Volvo, zresztą jego układ kierowniczy nie zachęca do szukania granic możliwości samochodu w szybkich łukach.

Za to na co dzień, w miejskich korkach, na zapchanej autostradzie, podczas dowożenia dzieci do przedszkola albo w trakcie weekendowego wyjazdu z rodziną – na pierwszy plan wychodzi komfort. A ten jest fantastyczny. Pod względem tłumienia wstrząsów XC60 gra w innej lidze niż Mazda i Skoda. Nieważne, czy koła trafią na pojedynczą wyrwę w asfalcie, czy na stary bruk, wyboistą „szutrówkę” czy pofałdowaną drogę – „pneumatyka” zawsze szybko i cicho ogranicza ruchy nadwozia, informując podróżnych tylko o najgorszych uszkodzeniach jezdni. Co najlepsze, testowany egzemplarz ma tak komfortowy charakter na niskoprofilowych oponach w rozmiarze 255/40 R21! XC60 na seryjnych „dziewiętnastkach” muszą być pod tym względem zauważalnie lepsze (w ich przypadku felgę dzieli od asfaltu 13 cm, w aucie na zdjęciach – zaledwie 10 cm).

Mazda CX-5, Skoda Kodiaq, Volvo XC60 – silnik, skrzynia biegów, osiągi

Kiedy weźmie się pod uwagę napęd, każdy model Mazdy wyróżnia się na tle swojego segmentu. W przypadku CX-5 nie jest inaczej. Podczas gdy właściwie normą wśród SUV-ów o podobnych rozmiarach stały się silniki 2.0 turbo (właśnie z takich korzysta pozostała dwójka), pod maską japońskiego auta pracuje wolnossąca jednostka o pojemności 2,5 litra. Co prawda rozwija ona najwyższą moc w stawce: 194 KM, ale podczas rozpędzania sprawia wrażenie najbardziej wysilonej. Przy niskich obrotach nie dzieje się tu zbyt wiele, wyraźne przyspieszanie pojawia się dopiero powyżej 3000 obr./min (i przybiera na sile aż do maksymalnych 6300). To w dużej mierze „zasługa” dosyć skromnych 258 Nm momentu osiąganych dopiero przy 4000 obrotów.

Dlatego jeśli komuś zależy na dobrych osiągach i sprawnej reakcji na dodanie gazu, powinien korzystać z trybu Sport, w którym 6-stopniowy automat Mazdy nie pozwala silnikowi pracować ze zbyt niskimi obrotami – nawet podczas powolnego rozpędzania się wrzuca wyższy bieg dopiero w okolicy 3200 obr./min i gorliwie redukuje w trakcie hamowania. Niezależnie od wybranego trybu zmiany przełożeń są całkiem płynne, reakcja na kickdown sprawna, a osiągi – więcej niż wystarczające (0-100 km/h w 8,8 s). Dźwięk silnika podczas przyspieszania nie drażni, pewne zastrzeżenia budzi za to jednostajne buczenie spod maski przy jeździe ze stałą prędkością.

Kodiaq 2.0 TSI rozwija równe 190 KM już przy 4200 obr./min (Mazda na szczyt mocy każe czekać aż do 6000 obrotów, Volvo – do 5000), a maksymalne 320 Nm momentu obrotowego jest dostępne od 1500 do 4100 obr. Takie parametry przekładają się na niezłą sprawność Skody w całym zakresie obrotomierza. Dodanie gazu właściwie zawsze przekłada się na momentalne przyspieszenie, a automat – dwusprzęgłowa konstrukcja o 7 przełożeniach – pozwala silnikowi wykorzystywać spore pokłady momentu dostępne przy niskich obrotach i zrzuca biegi dopiero po „kopnięciu” w prawy pedał.

W sportowym trybie skrzynia Skody chętniej redukuje przełożenia i jeszcze sprawniej reaguje na kickdown, ale w przeciwieństwie do tej w CX-5 nie utrzymuje niepotrzebnie podwyższonych obrotów podczas spokojnego rozpędzania się. Za to kiedy trzeba, swoimi błyskawicznymi zmianami przełożeń pozwala Kodiaqowi osiągnąć 100 km/h już 8,1 s po starcie z miejsca. Ale przekładnia Skody nie jest pozbawiona wad. W pewnych okolicznościach – np. przy ruszaniu albo podczas redukcji przy niskich prędkościach – naraża ona podróżnych na szarpnięcia. Co prawda delikatne, ale po przesiadce z Mazdy albo Volvo nie sposób nie zwrócić na nie uwagi.

Testowane Volvo to odmiana T4, której 2-litrowy silnik dzięki turbodoładowaniu rozwija 190 KM mocy i moment obrotowy sięgający 300 Nm (w zakresie 1700-4000 obr./min). Jednostka ta wyróżnia się w testowanym gronie najprzyjemniejszym dźwiękiem. Ale wydostaje się on spod maski głównie podczas przyspieszania – gdy nie wciska się mocno pedału gazu, odgłosy spalania benzyny rozpływają się w tle, a w kabinie jest zdecydowanie ciszej niż u obydwu rywali. Podobnie jak w Kodiaqu, sprawne przyspieszanie zaczyna się już w okolicy 1500 obr./min i przypiera na sile aż do „odcinki” tuż powyżej 6000 obrotów. Mimo że szwedzki SUV jest najcięższym autem w teście, rozpędza się bardzo sprawnie, osiągając 100 km/h w niezłe 9 sekund, tylko o 0,2 s wolniej niż lżejsza i mocniejsza Mazda.

Automatyczna skrzynia Volvo ma najwięcej przełożeń w tym porównaniu – aż osiem. Zmienia je całkiem sprawnie, właściwie zawsze dobiera odpowiedni bieg do danej sytuacji na drodze i nie ociąga się z reakcją na nagłe mocne wciśnięcie prawego pedału. Nie najlepiej odnajduje się jednak przy dynamicznej jeździe – czasem niepotrzebnie „przeciąga” biegi. XC60 jako jedyne w tym zestawieniu nie ma w testowanej wersji napędu na obie osie. Tu cała moc trafia tylko na przednie koła. Na co dzień nie sposób wyczuć braku 4×4. Automat nie pozwala na gwałtowne „wystrzelenie” z miejsca, Volvo rusza bardzo płynnie i miarowo nabiera prędkości. Dopiero na mokrej nawierzchni zdarza się wyczuć interwencje układu kontroli trakcji (u rywali nie są potrzebne).

Warto wspomnieć, że wersja T4 jest już wycofywana ze sprzedaży – ostatnie egzemplarze stoją jeszcze w salonach Volvo, ale w regularnej ofercie zastąpił ją już wariant mild hybrid o oznaczeniu B4, w którym jednostkę 2.0 o mocy 197 KM wspomaga 14-konna elektryczna, zmniejszając zużycie paliwa szwedzkiego SUV-a.

Mazda CX-5, Skoda Kodiaq, Volvo XC60 – zużycie paliwa

Nowa, oszczędniejsza odmiana to akurat dobra wiadomość dla nabywców Volvo. Testowana T4 okazuje się bowiem dosyć paliwożerna. Podczas jazdy po mieście ze zbiornika co 100 km ubywa mniej więcej 12 l benzyny. W trasie, jadąc płynnie i nie przekraczając 100 km/h, da się uzyskać wynik poniżej 8 litrów. Średnio – 10 l/100 km. Sporo. Oczywiście trzeba pamiętać, że to postawny, ciężki SUV, ale to porównanie udowadnia, że da się inaczej.

Wystarczy spojrzeć na rezultaty Kodiaqa. Równie duży SUV z Czech – mimo tej samej mocy, lepszych osiągów i tylko nieznacznie niższej masy – zużywa w ruchu miejskim o ponad litr paliwa mniej na każde 100 km. Średnie spalanie Skody to 9,4 l/100 km (miasto: 11,1 l, trasa: 7,7 l). Niestety bak o pojemności 60 l oznacza, że tankowanie trzeba tu planować średnio co 630 km (Volvo, choć bardziej paliwożerne, dzięki 71-litrowemu zbiornikowi może się stawiać na stacjach benzynowych co 710 km).

Mazda to inna liga. Mimo silnika o większej pojemności skokowej japońskie auto okazuje się zdecydowanie najbardziej wstrzemięźliwe w stawce. To zasługa nie tylko jego skromnej masy, ale także technologii mild hybrid oraz systemu wyłączania 2 z 4 cylindrów podczas jazdy z niedużym obciążeniem. CX-5 średnio zużywa zaledwie 7,9 l/100 km, czyli mniej więcej tyle, co pozostała dwójka w trasie. Nawet w miejskich korkach spalanie nie przekracza 10 litrów, a poza miastem spada do zaledwie 6,3 l na 100 km. Dlatego najmniejszy zbiornik paliwa (58 l) zapewnia Maździe największy w teście zasięg na jednym tankowaniu – 730 km.

Mazda CX-5, Skoda Kodiaq, Volvo XC60 – cena, wyposażenie

Jak przystało na auto japońskiego producenta, Mazda CX-5 w topowej wersji jest dosyć droga (201 900 zł), ale i właściwie kompletnie wyposażona. Seryjny pakiet obejmuje tu nawet matrycowe reflektory, ekran typu head-up oraz skórzane siedzenia z elektrycznym sterowaniem w pierwszym rzędzie i podgrzewaniem w obu. Na liście płatnych opcji do wyboru są tylko okno dachowe i metaliczne lakiery. W odwodzie pozostaje jednak bogaty katalog akcesoriów, obejmujący m.in. ospojlerowanie czy osłony zderzaków.

Kodiaq – również typowo dla swojego wytwórcy – okazuje się bardzo rozsądnie wyceniony, ale i stosunkowo skromnie wyspecyfikowany. Skoda w opisywanej wersji Sportline kosztuje zaledwie 165 700 zł, ale dopłacać trzeba tu prawie za wszystko – nie tylko za nawigację czy elektrycznie obsługiwaną pokrywę bagażnika, ale nawet za podstawowe systemy bezpieczeństwa, np. pomoc w utrzymaniu się na pasie ruchu czy rozpoznawanie znaków drogowych. Żeby czeski SUV zbliżył się wyposażeniem do japońskiego, trzeba do jego ceny doliczyć dodatki za ok. 20 tys. zł.

Cennik Volvo XC60 też nie odbiega od tego, do czego przyzwyczaił nas jego producent. A to oznacza stosunkowo wysoką, ale mimo to bardzo rozsądną jak na klasę premium cenę przy zaledwie wystarczającym wyposażeniu seryjnym (mniej więcej na poziomie Kodiaqa). Opisywane XC60 T4 zniknęło już z cenników, ale egzemplarze stojące w salonach szwedzkiej marki w wersji R-Design z kilkoma dodatkami „na pokładzie” mają zwykle ceny w okolicy 195 tys. zł. Nowsza wersja B4 jest nieco droższa – kosztuje 212 450 zł, a na doposażenie jej do poziomu Mazdy trzeba wydać aż 25-30 tys. zł. O ile oczywiście ktoś potrzebuje tak obfitej specyfikacji.

Mazda CX-5, Skoda Kodiaq, Volvo XC60 – PODSUMOWANIE

Porównanie wygrywa XC60. Szwedzki SUV oferuje nieznany pozostałej dwójce poziom komfortu, który zawdzięcza nie tylko swojemu „pluszowemu” zawieszeniu, ale także niemal luksusowej atmosferze we wnętrzu. Jeśli kogoś nie zniechęca cena Volvo, w sumie niewiele odbiegająca od CX-5, niesamowicie relaksująca jazda XC60 wynagrodzi mu ten wydatek. Na drugim miejscu plasują się ex aequo Mazda i Skoda. Japońskie auto imponuje przyjemnym prowadzeniem i bogatą specyfikacją, ale sporo kosztuje i pod pewnymi względami nie dorównuje rywalom – np. w kwestii przestronności. Największą słabością Kodiaqa jest to, że w środku sprawia on wrażenie auta tańszego od rywali. A jego najmocniejszą stroną – fakt, że rzeczywiście kosztuje znacznie mniej.

Za pomoc w przygotowaniu sesji zdjęciowej dziękujemy Pałacowi i Folwarkowi Łochów.

 

Mazda CX-5, Skoda Kodiaq, Volvo XC60 – DANE TECHNICZNE

 

Mazda CX-5, Skoda Kodiaq, Volvo XC60 – DANE TECHNICZNE

 

Mazda CX-5 – GALERIA

Skoda Kodiaq – GALERIA

Volvo XC60 – GALERIA