W pół drogi do SUV-a. Mazda CX-30 i Subaru XV nie oferują wszystkich zalet typowych SUV-ów, ale nie mają też części ich wad. Porównaliśmy oba auta z benzynowymi silnikami o mocy 150 KM, by sprawdzić, który z japońskich producentów przygotował ciekawszą propozycję.

CX-30 i XV plasują się między tradycyjnymi hatchbackami a SUV-ami. To crossovery, ale wiele osób nazywa je podniesionymi hatchbackami. Bo tym de facto są. Zwłaszcza XV, czyli po prostu Subaru Impreza ze zwiększonym prześwitem i zestawem nakładek dookoła karoserii. CX-t30 otrzymało co prawda „własne” nadwozie, ale poza tym to odpowiednik kompaktowej Mazdy 3 – podwyższony, ale bez przesady.

Mazda CX-30, Subaru XV – nadwozie, wymiary

Samochody takie jak CX-30 i XV są ciekawą ofertą dla osób, które nie przepadają za SUV-ami, nie lubią siedzieć wysoko nad ziemią i nie chcą, żeby ich auta wystawały ponad te zaparkowane obok. W tej dwójce im to nie grozi, więc bez specjalnych wyrzeczeń mogą się cieszyć zaletami dodatkowego prześwitu – nie przejmować się krawężnikami, głębokimi koleinami ani wyboistymi drogami.

Mazda CX-30, Subaru XV
Subaru XV wyróżnia się zdecydowanymi liniami i wyraźnymi krawędziami, Mazda CX-30 otrzymała miękkie i obłe kształty

Ale nie będą się cieszyć w równym stopniu. W CX-30 prześwit wynosi 17,5 cm (czyli o zaledwie 1,7 cm więcej niż w kompaktowej „trójce”) – zazwyczaj wystarczy, w końcu to tyle co w niektórych SUV-ach, ale np. na wysokie krawężniki trzeba już uważać.

Subaru „boi się” ich zdecydowanie mniej. XV ma prześwit na poziomie 22 cm (aż o 8,5 cm większym niż w Imprezie), którym pokonuje nie tylko Mazdę, ale także niemal wszystkie SUV-y na rynku, nawet tych dużo pokaźniejsze.

Tak solidny dystans między podwoziem a ziemią w połączeniu z seryjnymi relingami dachowymi sprawił, że Subaru – mimo nadwozia hatchbacka – wygląda na dużo „dzielniejsze” niż niższa o 5,5 cm i pozbawiona relingów Mazda.

CX-30 ma zaledwie 154 cm wysokości – pod tym względem bliżej mu do typowych kompaktów (np. Fiata Tipo Kombi przerasta tylko o 2,6 cm) niż do „pnącego się” na 159,5 cm rywala. Na długość Mazda mierzy 439,5 cm, o 9 cm mniej niż Subaru. Ale pozostałymi rozmiarami ustępuje mu tylko nieznacznie – jest o pół centymetra węższa (179,5 cm), a jej osie rozstawiono o centymetr bliżej siebie (265,5 cm).

Za kierownicami obu samochodów siedzi się w pozycji typowej dla hatchbacków – w miarę nisko nad podłogą, z niezbyt mocno zgiętymi w kolanach nogami. Ale fotele znajdują się dalej od nawierzchni, szczególnie w XV, dzięki czemu zdecydowanie wygodniej zajmuje się na nich miejsce (kolejna zaleta „skradziona” SUV-om).

Dostęp do Subaru ułatwiają wyraźnie większe i szerzej otwierane drzwi. Za to tylko te w Maździe zasłaniają progi, chroniąc nogawki wsiadających i wysiadających przed zabrudzeniem.

Mazda CX-30, Subaru XV – przestronność, bagażnik

Porównanie przestronności opisywanych samochodów trochę zaskakuje. To, że długonodzy bardziej docenią wyraźnie dłuższe XV nikogo nie powinno zdziwić. Prowadzący może tu odsunąć fotel o 2 cm dalej od pedałów, a gdy w obu autach za kierownicą usiądzie ta sama osoba, w Subaru zostawi za sobą aż o 8 cm obszerniejszą przestrzeń na kolana siedzących z tyłu. Nawet po całkowitym cofnięciu foteli jadący na kanapie XV mają mnóstwo miejsca na nogi.

Nie każdy jednak spodziewa się, że mimo niemal równie szerokich nadwozi kabina XV okaże się też znacznie szersza – w pierwszym rzędzie o 3 cm, w drugim, gdzie to szczególnie ważne, aż o 5 cm. Razem ze skromniejszym tunelem pośrodku podłogi i mniej pochylonymi bocznymi szybami i słupkami zapewnia to pełniejszą swobodę trójce pasażerów kanapy.

Ale najbardziej zaskakuje porównanie wysokości obu wnętrz, bo to właśnie niższa Mazda zapewnia podróżującym większą przestrzeń nad głowami. Z przodu różnica wynosi tylko 1 cm i wynika z faktu, że testowana, topowa wersja XV jest wyposażona w szyberdach, którego obudowa ogranicza miejsce nad głowami kierowcy i pasażera obok. Za to z tyłu wnętrze CX-30 jest już wyższe o odczuwalne 3 cm.

Mimo pewnych różnic obydwa crossovery równie bezproblemowo mieszczą po cztery osoby mierzące do ok. 185 cm, a z przodu nawet nieco wyższe – i to bez konieczności zbytniego podkurczania nóg.

Bagażnik Subaru jest o 9 cm szerszy (dalej od podłogi różnica jest jeszcze większa), ale ten w drugim crossoverze okazuje się wyższy (o 11 cm) i pojemniejszy – jego 430 litrów to bardzo przyzwoity wynik jak na tej wielkości auto. Tego samego nie można powiedzieć o zaledwie 340-litrowym kufrze XV. Jego maksymalna pojemność także nie zachwyca – to 1173 l wobec 1406 u rywala.

Mazda lepiej wykończyła przestrzeń bagażową swojego auta, ale o haczykach na siatki z zakupami pamiętano tylko w Subaru.

Mazda CX-30, Subaru XV – kokpit

Za to i w Maździe, i w Subaru solidnie przyłożono się do zapewnienia odpowiedniej atmosfery „na pokładzie”. Widać, że żaden z producentów nie oszczędzał przesadnie na materiałach wykończeniowych. Wprawdzie te użyte w niższych partiach kokpitów są wyraźnie gorsze, zwłaszcza w Subaru, ale to szczegół. Ważne, że w obydwu autach deski rozdzielcze i boczki drzwiowe w znacznej części wyłożono przyjemnymi w dotyku, miękkimi tworzywami i tkaninami, a niektóre powierzchnie pokryto skórą (lub ekoskórą).

W Maździe nieco lepsze wrażenie robi praca wszelkich pokręteł czy przełączników, na wyróżnienie zasługuje też design kokpitu. Zastrzeżenia można mieć do sporych elementów na drzwiach i wokół dźwigni automatu, wykonanych z błyszczącego czarnego plastiku, który trudno utrzymać w czystości, za to łatwo zarysować.

Mazda CX-30 - kokpit
Mazda CX-30 – bardzo estetyczny i przyjemnie wykończony kokpit, oprócz niebieskiej skóry może być także czarna albo brązowa

CX-30 zapewnia swojemu kierowcy świetną widoczność w przód i na boki, a rywal – jeszcze lepszą. W obu modelach wbrew obecnej „modzie” przednie słupki dachowe są wąskie (w tym pierwszym trochę rozszerzają się na samym dole), a duże lusterka odsunięto od nich, żeby razem nie tworzyły dużej martwej strefy. Ale kapitalną widoczność także w inne strony zapewnia tylko XV, w którym nie za szerokie są także środkowe i tylne słupki, a okna mają znacznie większą powierzchnię.

Subaru wciąż stawia na klasyczne wskaźniki – jego kierowca widzi przed sobą dwa duże i bardzo czytelne tradycyjne zegary (prędkościomierz i obrotomierz), a między nimi kolorowy ekran, który jest niewielki (4,2”), ale pozwala wyświetlić jednocześnie mnóstwo informacji.

Zestaw wskaźników Mazdy składa się z trzech okrągłych analogowych zegarów (po lewej obrotomierz, po prawej wskazania temperatury chłodziwa i poziomu paliwa w baku, a między nimi większy prędkościomierz). Ale tylko pozornie. W rzeczywistości środkowy jest wyświetlany na 7-calowym ekranie i zamiast tradycyjnej tarczy ze wskazówką może mieć pośrodku wpisane dane z komputera pokładowego. Można też całkiem „zgasić” podziałkę, pozostawiając tylko niewielkie cyfrowe wskazanie prędkości.

Subaru XV - kokpit
Subaru XV – uporządkowany, ergonomiczny, łatwy w obsłudze i wykonany z porządnych materiałów kokpit

Główny ekran w CX-30 ma 8,8 cala przekątnej i umieszczono go u szczytu deski rozdzielczej, więc nie trzeba zbytnio odrywać wzroku od drogi, żeby np. podczas jazdy rzucić okiem na mapę nawigacji. A że znajduje się daleko od kierowcy i trudno do niego sięgnąć? To nie problem, bo nie ma po co sięgać – ekran Mazdy nie jest dotykowy.

Do zarządzania wszystkim, co na nim widać służy panel z dużym pokrętłem i czterema przyciskami wygodnie zlokalizowany tuż przed centralnym podłokietnikiem. Obsługę ułatwia też logicznie rozplanowane (mimo że bardzo rozbudowane) menu z czytelnymi wskazaniami w języku polskim.

Mazda CX-30 - obsługa ekranu
Mazda CX-30 – panel między fotelami ułatwia obsługę ekranu centralnego

Na uwagę zasługuje fakt, że pokrętło głośności, z którego w wielu przypadkach korzysta tylko pasażer (kierowca ma do dyspozycji przyciski na kierownicy), umieszczono po prawej stronie konsoli środkowej, czyli tuż pod ręką owego pasażera. Do tego przesuwając pokrętło na boki, może on też zmieniać utwory czy stacje radiowe.

W XV ekran centralny ma 8 cali, ale nie jest panoramiczny, jak w Maździe, lecz niemal kwadratowy, dzięki czemu łatwiej się tu korzysta np. z nawigacji – na mapie widać więcej terenu przed autem niż po bokach (plus dla Subaru za to, że nawet po mocnym oddaleniu mapy wciąż prezentuje ona również niewielkie uliczki). Co istotne, ekran XV bardzo sprawnie reaguje na dotyk, a jego obsługa – także po polsku – jest równie przyjazna co w CX-30.

Ale XV wyposażono w jeszcze jeden ekran, umieszczony nieco wyżej. Ma przekątną 6,3 cala, w górnej części wyświetla zegarek i ustawienia wentylacji, a w dolnej oferuje wiele różnych wskazań (m.in. napędu, systemów bezpieczeństwa, radia, komputera pokładowego czy temperatury płynów).

Subaru XV - dwie kamery
Subaru XV – jednoczesny widok z przedniej i tylnej kamery na dwóch ekranach bardzo ułatwia parkowanie

Ale jego najciekawszą funkcją jest ujęcie z przedniej kamery, które w trakcie manewrowania wyświetlane jest równocześnie z większym widokiem z tylnej kamery na głównym ekranie, co okazuje się bardzo przydatne podczas parkowania.

Mazda CX-30, Subaru XV – prowadzenie, komfort jazdy

Na co dzień bardziej od „gadżetów” docenia się jednak układ jezdny Subaru, a przede wszystkim – kapitalny komfort podróżowania, jaki zapewnia ten „hatchback na szczudłach”. Zawieszenie o dużym skoku bardzo skutecznie tłumi wstrząsy właściwie na dowolnych wybojach. Imponuje tym, jak sprawnie wybiera pojedyncze nierówności – nawet te poważniejsze – i „pochłania” progi spowalniające. Błyszczy na nierównych szutrach, nie przeszkadzają mu także wyboiste zakręty. A do tego nawet podczas intensywnej pracy nie hałasuje.

Na zniszczonych drogach dosyć miękkie zawieszenie XV jest zaletą – w połączeniu z bardzo dobrym napędem na cztery koła zapewnia autu wyborną stabilność i trakcję. Ale na zakrętach o równej nawierzchni we znaki dają się spore przechyły boczne. W pojedynczych łukach, nawet tych szybko pokonywanych, zupełnie nie przeszkadzają, za to w razie gwałtownych albo następujących zaraz po sobie manewrów zmuszają system stabilizacji toru jazdy do sporej aktywności.

Mazda CX-30, Subaru XV
Subaru XV i Mazda CX-30, czyli komfort i dynamika

Mazda otrzymała „jędrniejsze” zawieszenie, które wraz z bardziej „komunikatywnym” układem kierowniczym daje wrażenie jazdy zwinniejszym autem. W zakrętach CX-30 faktycznie wychyla się nieco mniej niż konkurent i nieznacznie lepiej radzi sobie z nagłymi manewrami w stylu awaryjnego omijania przeszkody, ale w ciasnych łukach potrafi zaskoczyć większą niż w Subaru (choć wciąż akceptowalną) podsterownością, zdecydowanie gorzej spisuje się także na wyboistych wirażach.

Generalnie jednak prowadzenie obu aut zasługuje na podobna ocenę. Czego nie można powiedzieć o kwestii komfortu – tu Subaru zawiesiło poprzeczkę na poziomie niedostępnym Maździe. Żeby nie było nieporozumień – CX-30 całkiem skutecznie (i bez nadmiernego hałasowania) rozprawia się z większością typowych uszkodzeń polskich dróg i raczej mało kto będzie w nim narzekał na niewygody, ale daleko mu do superkomfortowego XV.

Mazda CX-30, Subaru XV – układ napędowy, osiągi

Obie marki wyróżniają się na rynku m.in. nietypowymi silnikami. Subaru od lat skupia się na jednostkach typu boxer, czyli z cylindrami umieszczonymi przeciwsobnie w poziomie. Z kolei Mazda pewien czas temu, gdy właściwie wszyscy producenci z powodu restrykcyjnych norm emisji spalin przestawiali się na downsizing, poszła inną drogą i opracowała nową rodzinę silników, w których – zamiast zmniejszać pojemność i stosować turbodoładowanie – dopracowała sprawność, m.in. zwiększając stopień sprężania.

Najnowszy trend, czyli elektryfikacja, nie ominął jednak ani Mazdy, ani Subaru – obydwa testowane samochody korzystają ze wsparcia niewielkich silników elektrycznych.

Układy napędowe opisywanych modeli sporo łączy. Obydwa auta otrzymały całkiem żwawo „wkręcające się” na wysokie obroty 4-cylindrowe silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny, mające po 150 KM mocy.

Mazda CX-30 - silnik
Mazda CX-30 – 2-litrowy silnik rozwija 150 KM oraz 213 Nm i korzysta ze wsparcia układu mild hybrid

Ale rozbieżności też nie brakuje. Rzędowy, poprzecznie umieszczony silnik Mazdy rozwija nieco większy moment obrotowy: 213 Nm przy 4000 obr./min. U konkurenta moment sięga 194 Nm (też przy 4000 obrotów), a jego źródłem jest zamontowany wzdłużnie boxer o przyjemniejszym niż u rywala brzmieniu.

Subaru trafiło do testu w wersji z automatem i napędem na obie osie. Bo nie mogło w żadnej innej – każde XV wyjeżdżające z polskiego salonu jest wyposażone w układ 4×4 (ale już bez centralnego mechanizmu różnicowego, którym przez lata wyróżniały się napędy tej marki, a z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym) i bezstopniową skrzynię Lineartronic.

Jest to jedna z lepszych bezstopniowych przekładni na rynku, w trakcie spokojnej jazdy utrzymuje silnik na niskich obrotach, dbając o ciszę w kabinie, ale zapewnia też przyzwoitą rekcję na nagłe dodanie gazu, a podczas dynamicznego rozpędzania symuluje zmiany biegów, więc podróżni nie są narażeni na jednostajne wycie silnika.

Tymczasem u Mazdy 150-konny silnik da się zestawić ze świetną ręczną skrzynią lub z automatem, a także z napędem na przednie albo na wszystkie koła. Opisywany egzemplarz ma bardzo popularną wśród polskich klientów automatyczną przekładnię, za to nie ma zdecydowanie rzadziej wybieranego napędu 4×4. Dobrze odzwierciedla zatem upodobania nabywców, ale nie pasuje idealnie do przeciwnika w tym porównaniu.

Skrzynia Mazdy robi jeszcze lepsze wrażenie niż ta w Subaru. Przełożenia zmienia bardzo miękko, często wręcz niezauważalnie, ale jednocześnie szybko, a do tego bardzo sprawnie reaguje na nagłe ruchy pedału gazu.

Podczas naszych pomiarów ważące skromne 1347 kg CX-30 rozpędzało się od 0 do 100 km/h w 10,3 s, czyli o 0,3 s wolniej, niż obiecuje producent. Taką stratę często można wytłumaczyć obecnością zimowych opon, ale nie w tym przypadku. Tu ich wpływ był znikomy – Mazda nie miała bowiem problemów z dynamicznym ruszeniem z miejsca, poślizg napędzanych kół był minimalny. Niemała w tym zasługa tego, że silnik bardzo płynnie rozwija moc, nie wykazuje typowego dla turbodoładowanych rywali nagłego przypływu momentu przy niskich obrotach.

Subaru XV - silnik
Subaru XV – 2-litrowy boxer o mocy 150 KM i momencie 194 Nm korzysta ze wsparcia dodatkowych 16,7 KM i 66 Nm jednostki elektrycznej

Subaru jest znacznie cięższe – waży 1576 kg, czyli aż o 229 kg więcej niż Mazda. To tak, jakby w CX-30 zawsze siedziało 3 pasażerów. Ale na co dzień tę różnicę mas czuć tylko w ciasnych łukach i przy gwałtownych manewrach. Osiągi XV są porównywalne z Mazdą. Podczas naszych prób różnica między zmierzonym a katalogowym przyspieszeniem do 100 km/h wyniosła 0,3 s, jak w CX-30, ale tym razem wynik okazał się lepszy od deklarowanego. Subaru osiągnęło „setkę” w 10,4 zamiast 10,7 s.

Dopiero przy wyższych prędkościach na prowadzenie wysuwa się Mazda, której rozpędzenie się od 100 do 150 km/h zajmuje 13 sekund, podczas gdy rywal potrzebuje na to 16,3 s.

Mazda CX-30, Subaru XV – spalanie

To, że mimo identycznej mocy benzynowych silników znacznie cięższe Subaru za bardzo nie odstaje od rywala w kwestii osiągów wynika między innymi z większego wsparcia „elektryki”. XV z zespołem napędowym nazwanym przez producenta e-Boxer korzysta bowiem z pomocy jednostki elektrycznej rozwijającej 16,7 KM i 66 Nm.

Dodatkowy silnik nie tylko wspomaga boxera po wduszeniu prawego pedału, potrafi też samodzielnie napędzać samochód. W teorii da się tak przejechać ponad 1,5 km. W rzeczywistości spalinowa jednostka zwykle uruchamia się już po kilkuset metrach nawet bardzo wolnej jazdy. Albo wcześniej, jeśli wciśnie się pedał przyspieszenia inaczej niż bardzo delikatnie. Dlatego na co dzień XV porusza się w trybie bezemisyjnym głównie w korku albo na parkingach.

Za to chwilowe wyłączenie benzynowego silnika zdarza się mu bardzo często – i to także przy wyższym, pozamiejskim tempie. Ale tylko podczas utrzymywania prędkości albo zwalniania, po dodaniu gazu boxer sprawnie włącza się w napędzanie auta.

Podczas naszego testu XV zużyło średnio 7,7 l benzyny na 100 km. W mieście, gdzie „elektryka” może się bardziej wykazać, auto potrzebowało 8,5 l, w trasie pokonywanej z dwucyfrowymi prędkościami spalanie spadało do 6,8 l/100 km. Są na rynku oszczędniejsze hybrydy, ale biorąc pod uwagę niemałą masę Subaru i jego napęd 4×4, można uznać te wyniki za zupełnie przyzwoite.

Tym bardziej, jeśli porówna się je z rezultatami o wiele lżejszej Mazdy. CX-30 wspiera się układem mild hybrid z rozrusznikiem-generatorem, który odzyskuje energię w czasie hamowania i nieznacznie wspomaga „benzyniaka”, gdy auto przyspiesza. 24-woltowa instalacja dba o to, by gasnący np. podczas zatrzymywania się silnik momentalnie uruchamiał się po przeniesieniu stopy z lewego na prawy pedał.

Mazda CX-30, Subaru XV
Mazda CX-30 i Subaru XV – nie okazują się przesadnie paliwożerne jak na 150-konne crossovery

Mimo to w ruchu miejskim Mazda zużywa trochę więcej paliwa niż Subaru: 8,7 l/100 km. W trasie częściej korzysta z układu, który podczas jazdy z niedużym obciążeniem silnika wyłącza pierwszy i czwarty cylinder, co w połączeniu z lepszą aerodynamiką przełożyło się na niezły wynik 5,9 l, dzięki któremu średnie testowe zużycie benzyny w CX-30 wyniosło 7,3 l na 100 km.

Mazda CX-30, Subaru XV – cena, wyposażenie

Żaden z opisywanych crossoverów nie należy do tanich. Na Subaru XV w opisywanej wersji silnikowej trzeba przygotować co najmniej 140,8 tys. zł, ale już jego bazowa odmiana Trend zapewnia bardzo przyzwoite wyposażenie, obejmujące m.in. zaawansowane systemy bezpieczeństwa, aktywny tempomat, diodowe światła, elektrycznie składane lusterka, automatyczną klimatyzację, kamerę cofania, odtwarzacz CD, podgrzewane fotele, częściowo skórzaną tapicerkę, dostęp bezkluczykowy i 18-calowe felgi.

XV w testowanym, najwyższym wariancie Platinum za 162 674 zł ma „na pokładzie” właściwie wszystko, czego można się spodziewać po aucie tej klasy – a nawet nieco więcej. Otrzymuje się w nim m.in. jeszcze więcej systemów wsparcia kierowcy, szyberdach nad przednimi siedzeniami, fabryczną nawigację, skórzaną tapicerkę, elektryczne sterowanie fotela kierowcy czy podgrzewany wieniec kierownicy.

Subaru XV - system EyeSight
Subaru XV – kamery EyeSight wykorzystywane m.in. przez systemy bezpieczeństwa

Ciekawostką jest seryjny w każdym XV system EyeSight, czyli zestaw kamer umieszczonych pod przednią szybą, w okolicy środkowego lusterka, który przekazuje dane różnym systemom pokładowym. Kamery te pomagają nie tylko w utrzymaniu się między liniami rozdzielającymi pasy ruchu czy zachowaniu stałego odstępu do poprzedzającego auta. Odnotowują też ruch pojazdu stojącego przed Subaru w korku albo na światłach – gdy ten odjedzie, a kierowca XV zagapi się i nie ruszy zaraz po nim, „obudzi” go sygnał dźwiękowy.

Cennik Mazdy CX-30 czyni ją przystępniejszą propozycją. 150-konną wersję z ręczną skrzynią, przednim napędem i podstawowym wyposażeniem Kai można mieć już za 108 900 zł. I w tym przypadku już bazowa odmiana oferuje więcej niż wystarczające wyposażenie, obejmujące nawet ekran typu head-up czy nawigację, ale do bazowego Subaru sporo jej brakuje (np. klimatyzacja jest tu manualna i jednostrefowa, brak systemu keyless czy kamery cofania, a obręcze kół mają średnicę 16 cali).

Mazda CX-30 - otwieranie bagażnika
Mazda CX-30 – kufer można otwierać także przyciskiem w kabinie

Za kolejną, widoczną na zdjęciach wersję Kanjo (bogatszą np. o tylną kamerę, przednie czujniki parkowania, automatyczną „klimę” czy podgrzewanie foteli i kierownicy) trzeba zapłacić co najmniej 115 900 zł. Na opisywaną Mazdę – wersję Kanjo z automatyczną skrzynią – należy przygotować 123 900 zł.

Dopłata do napędu na cztery koła wynosi 10 tys. zł, a do najbogatszej oferowanej w 150-konnym CX-30 wersji Hikari – kolejne 11 tysięcy zł. Razem daje to kwotę 144 900 zł za najdroższą dostępną Mazdę CX-30 z opisywanym silnikiem. Której wyposażenie nadal nie umywa się do tego w Subaru.

Za kwotę porównywalną z ceną opisywanego XV, czyli 164 900 zł, w salonie Mazdy można kupić najdroższą oferowaną w Polsce odmianę CX-30, czyli auto z nowatorskim silnikiem Skyactiv-X o mocy 186 KM i w specyfikacji Enso. Co prawda pod względem wyposażenia taki samochód już właściwie dorównuje topowemu Subaru XV, ale jego silnik mimo większej mocy wcale nie zapewnia znacznie lepszych osiągów

Mazda CX-30, Subaru XV
Subaru XV imponuje seryjnym wyposażeniem, ale okazuje się znacznie droższe od Mazdy CX-30

Mazda CX-30, Subaru XV – PODSUMOWANIE

Testowane samochody są podobnymi w założeniach podniesionymi hatchbackami, których projektanci „powybierali” mocne strony hatchbacków i SUV-ów i połączyli je, tworząc samochody bardzo funkcjonalne i przyjemne w codziennym użytkowaniu.

Mazda okazuje się trochę dynamiczniejsza. Jej zachowanie na drodze bardziej przemówi do ludzi, którzy za kierownicą poszukują przyjemności z „aktywnej” jazdy i z tego powodu odrzucają SUV-y. A korzystniejsza cena i mniejsze zapotrzebowanie na paliwo przekonają osoby liczące każdy grosz (choć one raczej rzadko wybierają tej wielkości crossovery za sto kilkadziesiąt tysięcy złotych).

Za to pomijając te kwestię, niemal pod każdym względem lepsze okazało się Subaru – i to ono zwycięża w tym porównaniu. XV jest samochodem przyjemniejszym na co dzień. Lepiej odnajduje się na zniszczonych polskich drogach, zapewnia zdecydowanie wyższy komfort podróżowania w przestronniejszym oraz lepiej doświetlonym i wyciszonym wnętrzu, a do tego skuteczniej wspomaga kierowcę podczas jazdy.

Warto jednak zastanowić się nad wyborem którejś z tańszych wersji, które i tak imponują seryjnym wyposażeniem. Zwłaszcza jeśli samochodu poszukuje wysoka osoba – wszystkie odmiany poza topową są pozbawione szyberdachu, więc zapewniają kierowcy o kilka cm większą przestrzeń nad głową.

Mazda CX-30, Subaru XV

Mazda CX-30, Subaru XV – DANE TECHNICZNE>

Dane techniczne, osiągi, spalanie, ceny
DANE TECHNICZNEMazda CX-30Subaru XV
Silnikbenzynowybenzynowy + elektryczny
Układ cyl./l. zaworów/poj. skokowaR4/16/1998 cm³B4/16/1995 cm³
Moc150 KM/6000150 KM/5600 + 15,6 KM
Maks. moment obrotowy213 Nm/4000194 Nm/4000 + 66 Nm
Napędprzedni4×4
Skrzynia biegówaut./6-biegowaaut./bezstopniowa
Dł./szer./wys.4,40/1,80/1,54 m4,49/1,80/1,60 m
Rozstaw osi2,66 m2,67 m
Średnica zawracania10,6 m11,6 m
Masa/ładowność1347/610 kg1576/494 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)430/1406 l340/1173 l
Poj. zbiornika paliwa51 l (Pb 95)48 l (Pb 95)
Opony215/65 R16225/55 R18
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna194 km/h193 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,0 s10,7 s
Średnie zużycie paliwa6,3 l/100 km7,9 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE)
Przyspieszenie 0-100 km/h10,3 s10,4 s
Droga hamowania 100-0 km/h (zimne/ciepłe)41,2/41,4 m42,7/43,3 m
Poziom hałasu przy 50/100 km/h57,8/65,0 dB55,4/62,6 dB
Zużycie paliwa w teście (l/100 km)
miasto/trasa/średnie
8,7/5,9/7,38,5/6,8/7,7
CENA
Cena123 900 zł
(Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 6AT Kanjo)
162 674 zł
(Subaru XV 2.0i-S e-Boxer Lineartronic Platinum)

 

Mazda CX-30, Subaru XV – PUNKTACJA

Wynik porównania
WYBÓR KIEROWCÓWSubaruMazda
Przestronność, ergonomia, bagażnik33
Jakość wykończenia44
Osiągi i dynamika, skrzynia biegów3,54
Zużycie paliwa3,54
Układ jezdny4,54
Komfort jazdy, wyciszenie4,53,5
Wyposażenie, dostępność opcji4,53,5
Cena zakupu34
ŚREDNIA3,93,8
MIEJSCE12

Mazda CX-30 – GALERIA

Subaru XV – GALERIA

 

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here