Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G – TEST

Trochę hatchback, trochę kompaktowy SUV – nowa Mazda CX-30 uzupełnia lukę w gamie japońskiej marki między miejskim crossoverem CX-3 a większym SUV-em o nazwie CX-5. Jak CX-30 spisuje się w bazowej wersji silnikowej o mocy 122 KM?

Nazwa modelu CX-30 może być myląca. Nowa Mazda gabarytami plasuje się pomiędzy miejskim crossoverem CX-3 a większym SUV-em CX-5. Logika wskazuje więc, że powinna nazywać się CX-4. Od kilku lat japoński producent oferuje już jednak taki model na rynku chińskim:

Cyfra „3” w nazwie CX-30 ma jednak uzasadnienie: samochód powstało na platformie aktualnej Mazdy 3. Przypomina o tym nie tylko design karoserii, ale i jej proporcje. Bo chociaż długość (440 cm), szerokość (180 cm) oraz rozstaw osi (266 cm) to parametry typowe dla mniejszych kompaktowych SUV-ów, takich jak Nissan Qashqai, to nadwozie CX-30 jest stosunkowo niskie (154 cm). W dodatku wyróżnia się mocno pochyloną tylną szybą – trochę jak w hatchbacku.

Z kolei prześwit (niezłe 17,5 cm) i masywne osłony karoserii z tworzywa sztucznego są już typowe dla SUV-ów.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 6AT: nadwozie, wnętrze

Zwarte wymiary CX-30 przekładają się na dobrą zwrotność (średnica zawracania wynosi 10,6 m i należy do najmniejszych w klasie). Podobnie jak w Maździe 3, lusterka boczne nie zlewają się ze słupkami, na czym zyskuje widoczność w przód. Natomiast w przeciwieństwie do „trójki” w tylnym słupku jest malutkie okno poprawiające doświetlenie kabiny.

Pod względem przestronności CX-30 nie rozpieszcza, ale i nie należy do ciasnych. Z przodu ilość miejsca jest przyzwoita i tylko subiektywnie poczucie przestrzeni nieco ograniczają łukowaty kształt przednich słupków oraz niezbyt wysoko poprowadzona linia dachu. Niestety z tego samego powodu do Mazdy nie wsiada się tak swobodnie jak do SUV-ów z bardziej pudełkowatym nadwoziem.

Z tyłu ilość miejsca na nogi zależy od tego, jak wysoka osoba podróżuje z przodu. Jeśli fotele nie zostaną cofnięte zbyt daleko, całkiem wygodnie będzie tu nawet pasażerowi o wzroście 185 cm. Plus za sporo przestrzeni nad głowami i na stopy. Kanapa ma dość krótkie siedzisko, ale przynajmniej oferuje wysokie oparcie, zapewniające dobre podparcie pleców – wielu rywali nie może się tym pochwalić.

Pojemność bagażnika CX-30 to klasowe minimum – standardowo wynosi 430 l, a z nagłośnieniem Bose maleje do 422 l (Toyota C-HR: 377 l, Kia XCeed: 426 l, VW T-Roc: 445 l). Przestrzeń ładunkowa ma foremny kształt, a po złożeniu oparć kanapy (tylko z wnętrza) powstaje płaska powierzchnia. Niestety w Maździe brakuje dodatkowych udogodnień, takich jak haki na torby. W dodatku pokrywa nie unosi się zbyt wysoko. Ładowność jest więcej niż wystarczająca (610 kg).

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 6AT: deska rozdzielcza, miejsce kierowcy, obsługa

Ponad przeciętność Mazda wybija się także w kwestii wykończenia. We wnętrzu testowanej wersji Hikari uwagę zwracają liczne skórzane obszycia i metalizowane dodatki. W połączeniu z oszczędną formą daje to efekt, którego nie powstydziłyby się niektóre kompaktowe SUV-y premium (BMW X2, Mercedes GLA). Co więcej, przełączniki i pokrętła pracują z przyjemnym, wymierzonym oporem, a do ich oznaczenia służy subtelna czcionka. W przeciwieństwie do wielu japońskich aut wszystkie klawisze na drzwiach mają swoje podświetlenie.

Cieniem na postrzegalnej jakości wykończenia kabiny kładzie się tylko nie do końca pewny montaż gumowych osłon wokół otworu drzwi i uszczelek, ale być może to kwestia egzemplarza z początku produkcji.

Z perspektywy kierowcy Mazda wydaje się przyjemnie „dopasowana” – boczek drzwi ma obszerny, miękko wyściełany podłokietnik, prawą rękę można oprzeć na szerokim tunelu, a kierownica jest poręczna i nieprzeładowana przyciskami. Siedzi się tu wyżej niż w kompaktowych hatchbackach, ale wciąż jak w aucie osobowym, a nie terenowym. Szkoda, że do tego obrazka nie do końca pasuje sam fotel. Wyższym kierowcom zabraknie dłuższego siedziska, a tęższym – szerszego oparcia.

Wspomniany minimalizm kokpitu na szczęście nie odnosi się do kwestii obsługi. Mazda polega na tradycyjnych instrumentach, w dodatku rozmieszczonych bardzo dogodnie – praktycznie wszystkie podstawowe funkcje mają przyporządkowane swoje przyciski. Zarówno panel regulacji wentylacji, jak i okrągły kontroler służący do obsługi systemu operacyjnego znajdują się tuż pod ręką. Ponieważ centralny ekran w CX-30 nie jest dotykowy, nie musi dominować w desce rozdzielczej – został więc umieszczony nieco dyskretnie i cofnięty w stronę szyby. Sam system ma zaskakująco proste, bardzo przejrzyste menu, ale jest w nim wszystko, czego potrzeba w samochodzie. Nie zabrakło interfejsów do integracji smartfonów, jest też obsługa głosowa po polsku, której można powierzyć realizację podstawowych funkcji, takich jak nawiązywanie połączeń telefonicznych. Trzeba tylko przywyknąć, że ładowarkę indukcyjną zlokalizowano w podłokietniku, a nie gdzieś w zasięgu wzroku.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 6AT: zawieszenie, komfort, prowadzenie

W przednim zawieszeniu CX-30 zastosowano kolumny McPhersona, a w tylnym – belkę skrętną. Mimo że z tyłu zabrakło konstrukcji wielowahaczowej, nie ma tu (typowych dla wielu aut z belką skrętną) niepokojących skłonności do „przestawiania” tyłu podczas pokonywania zakrętów o nierównej nawierzchni.

Zestrojenie zawieszenia Mazdy CX-30 nie pozostawia zresztą nic do życzenia… o ile tylko droga jest w miarę równa. Na gładkim asfalcie nadwozie samochodu nie ma tendencji do ruchów góra-dół (tzw. galopowania), a na trasach szybkiego ruchu nie jest podatny na podmuchy bocznego wiatru. Niestety, wszelkie napotkane nierówności – zarówno dziury, jak i np. łaty na asfalcie – wywołują ciche dudnienie 18-calowych kół i wyczuwalne wstrząsy w kabinie.

W porównaniu do „trójki” CX-30 prowadzi się bardziej statecznie. Nie ma tej lekkości przy skręcie i nieco bardziej się przechyla, a jego reakcje, choć precyzyjne, są mniej skupione. Ale to nie wada, zwłaszcza że układ kierowniczy CX-30 nieźle waży w dłoniach i nie jest przesadnie wspomagany – tyle że okazuje się raczej zrelaksowany. W zakrętach auto długo pozostaje neutralne, a pod obciążeniem ujawnia łagodną podsterowność. Można wtedy liczyć na pomoc niezbyt natarczywego ESP.

Za dopłatą 10 000 zł, zarówno dla wersji z manualną, jak i automatyczną skrzynią, dostępny jest układ 4×4 z automatycznie dołączanym napędem tylnych kół.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 6AT: silnik, osiągi, zużycie paliwa

Bazowy wariant CX-30 jest oferowany z 2-litrowym wolnossącym silnikiem benzynowym o niewygórowanej mocy 122 KM, ale stosunkowo wysokim maksymalnym momencie obrotowym – 213 Nm (osiąganym przy 4000 obr./min). Tradycyjnie dla Mazdy osiągi okazują się lepsze niż „na papierze”. Wersji z opcjonalnym 6-biegowym automatem (8000 zł dopłaty) zamiast deklarowanych 11,2 s przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 10,7 s. Jednostka CX-30 jest żwawa już w dolnych partiach obrotomierza i bez trudu napędza samochód nawet przy prędkościach autostradowych. Przy okazji udowadnia, że pojemność nie zawsze wpływa na zużycie paliwa – przy spokojnej jeździe za miastem zadowala się ok. 5,2 l na 100 km, a w korkach i na drogach szybkiego ruchu potrzebuje 8,5 l. To bardzo sensowne wyniki.

Silnik Mazdy ma jedną wadę: przy mocniejszym przyspieszaniu wydaje z siebie wyraźnie słyszalne burczenie. Przy dwucyfrowych prędkościach to nie przeszkadza, ale w trakcie jazdy zatłoczoną autostradą staje się męczące. A szkoda, bo podczas jednostajnej jazdy wygłuszenie CX-30 okazuje się całkiem skuteczne.

Automatyczna przekładnia nie należy do opcji, których trzeba unikać. Sprawnie wywiązuje się ze swoich zadań i szybko reaguje na kick-down, choć nie zawsze pracuje wystarczająco łagodne. Czas jest jednak nieubłagany – skrzynie konkurencji mają dziś inteligentne programy sportowe (ten w Maździe po prostu bez przerwy utrzymuje niższe przełożenie), a przede wszystkim więcej biegów. Na autostradzie automat CX-30 już na niewielkich wzniesieniach ucieka się do redukcji, zamiast „skorzystać” z ciągu silnika na niższych obrotach. Przydałoby się więc dodatkowe, dłuższe przełożenie.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 6AT: ceny, wyposażenie

Bazowa wersja Mazdy CX-30 (Kai) kosztuje 101 900 zł, ale relatywnie wysoką cenę usprawiedliwia bogatą specyfikacją (m.in. monitorowanie martwego pola, aktywny tempomat, czujniki cofania, nawigacja, wyświetlacz head-up). Bardzo dobrze wyposażony wariant CX-30 Kanjo z przednim napędem, automatem i lakierem metalicznym kosztuje niespełna 120 tys. zł, czyli o ok. 9 tys. zł więcej od porównywalnie skonfigurowanej „trójki” hatchback.

Niewątpliwym atutem Mazdy CX-30 jest dostępność licznych systemów wsparcia (z których większość należy do wyposażenia seryjnego). Dwie topowe wersje w standardzie oferują reflektory LED z matrycową wiązką oraz monitorowanie ruchu poprzecznego przydatne podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego nie tylko z tyłu, ale również z przodu. Działanie poszczególnych systemów budzi zaufanie, a ich zakres można wszechstronnie regulować, choć zarówno adaptacyjny tempomat, jak i asystent pasa ruchu w sytuacjach skrajnych mogłyby reagować płynniej. Nie jest to jeszcze poziom dopracowania samochodów klasy premium.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 6AT – test: PODSUMOWANIE

Nowa Mazda CX-30 to przede wszystkim propozycja dla tych, którym bardzo podoba się kompaktowa „trójka”, ale chcą mieć SUV-a: siedzieć wyżej oraz wygodniej wsiadać i wysiadać.

Przeciętne możliwości transportowe Mazda CX-30 nadrabia urokiem – atrakcyjnym designem karoserii oraz starannym wykończeniem kokpitu. Wyposażenie jest nowoczesne, a napęd udany, jeśli tylko nie podróżuje się drogami szybkiego ruchu. Szkoda, że koła z 18-calowymi felgami tłumienie nie jest harmonijne.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 6AT – test: opinie, zalety i wady

Nadwozie i wnętrze:

+  estetyczne wykończenie, dopracowana ergonomia kokpitu i przejrzysta obsługa, udany system operacyjny
 –  przeciętna ilość miejsca z tyłu, niezbyt duży bagażnik

Układ napędowy:

 +  zadowalające osiągi, niewygórowane zużycie paliwa, sprawna zmiana biegów
 –  niezbyt przyjemny warkot jednostki napędowej, tylko 6-biegowa przekładnia (na drogach szybkiego ruchu brakuje dodatkowego przełożenia)

Właściwości jezdne:

 +  stabilne, bezpieczne prowadzenie, dobrze wyważony układ kierowniczy, spore zapasy trakcji
 –  ograniczony komfort tłumienia krótkich nierówności

Wyposażenie i cena:

 +  bardzo bogate wyposażenie seryjne, sensownie skonfigurowane wyższe wersje, 3 lata gwarancji mechanicznej, możliwość swobodnego łączenia automatu i 4×4
 –  stosunkowo wysoka cena zakupu

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 6AT: DANE TECHNICZNE

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 6AT: GALERIA ZDJĘĆ