Mazda 3, Mercedes klasy A, Volkswagen Golf – PORÓWNANIE

Kiedyś Volkswagen wyznaczał standardy wśród kompaktów, nazywanych zresztą przez wielu „klasą Golfa”. Dziś mało kto używa tego określenia, konkurencja wykonała ogromny postęp, a w segmencie nie brakuje modeli marek premium. Jak wypadnie najnowsza, ósma generacja Golfa na tle dwóch wymagających rywali – Mazdy 3 i Mercedesa klasy A?

Niecałe pół wieku temu Volkswagen zrewolucjonizował swoją gamę. Przestała ona opierać się na autach z umieszczonym z tyłu silnikiem chłodzonym powietrzem, głównie na skonstruowanym jeszcze przed II Wojną Światową „garbusie”, zamiast tego pojawiły się w niej nowoczesne przednionapędowe modele zaprojektowane przez Giorgetto Giugiaro – Passat, Scirocco, a przede wszystkim – Golf.

Jednak kiedy już zagościły na rynku, straciły swój „rewolucyjny zapał”. Golf przez dekady przechodził tylko ewolucyjne zmiany, a każda jego kolejna generacja była rozwinięciem poprzedniej. To samo można by było napisać na temat jego najnowszej, ósmej odsłony (w której każdy bez problemu rozpozna Golfa), gdyby nie fakt, że tym razem ewolucji nadwozia towarzyszy poważna „przemiana wewnętrzna”.

POPULARNE

Odcinkowe pomiary prędkości – aktualna lista lokalizacji (2024)

W najnowszym wydaniu najpopularniejszy Volkswagen dołączył bowiem do coraz liczniejszego grona aut sterowanych w dużej mierze dotykowo. Taka przemiana w każdym samochodzie jest istotna, ale w najchętniej kupowanym nowym modelu w Europie, w dodatku celującym dotychczas raczej w konserwatywnych klientów, to po prostu rewolucja.

Żeby ocenić tę i inne zmiany, jakie przeszedł Golf, porównaliśmy go z dwoma konkurentami. Pierwszym jest Mazda 3, która w aktualnej odsłonie stała się wyjątkowo atrakcyjną propozycją, nie tylko ze względu na bardzo ciekawie stylizowane nadwozie. Drugi – Mercedes klasy A, czyli model klasy premium – stanowi tu swego rodzaju punkt odniesienia. To najbardziej „rozwinięty multimedialnie” samochód tej wielkości na rynku.

Wszystkie trzy opisywane auta korzystają z 4-cylindrowych silników benzynowych o mocy 150-163 KM. Golf jest w nowej odmianie 1.5 eTSI, czyli z układem mild hybrid. Mazda też korzysta z niewielkiego wsparcia „elektryki”, ale jej wolnossący silnik ma aż 2 litry pojemności. Z kolei pod maską Mercedesa kryje się reprezentant „szkoły downsizingu” – zaledwie 1,3-litrowa jednostka turbo.

Mazda 3, Mercedes klasy A, Volkswagen Golf – wymiary, przestronność, bagażnik

Dotychczas Golf należał do najmniejszych kompaktów. W przypadku najnowszej odsłony… nic się w tej kwestii nie zmieniło. Choć to zupełnie nowy model, wykorzystujący zmodernizowany wariant platformy MQB (na której bazował poprzednik), zachował prawie niezmienione rozmiary. Największa różnica to dodatkowe 2,6 cm długości.

Nie powinno zatem dziwić, że Volkswagen jest najmniejszy z całej trójki – jego tablice rejestracyjne dzieli nieco ponad 428 cm, podczas gdy Mercedes mierzy 442 cm, a Mazda – aż 446 cm. Obaj rywale mają też o ok. 11 cm większy rozstaw osi. Za to na wysokość przegrywają z Golfem o przeszło 5 cm.

Różnice te nie rzutują jednak na przestronność – największa Mazda okazuje się… najciaśniejsza z całej trójki – co nie znaczy, że ciasna. Wprawdzie wszystkie testowane kompakty oferują podobną ilość miejsca na nogi (z tyłu wręcz identyczną) i ramiona, jednak kabina „trójki” jest niższa niż u konkurentów. Z przodu to nie problem, bo zepsucie fryzury przez podsufitkę grozi dopiero kierowcom mierzącym co najmniej 190 cm, ale na kanapie już przy 180 cm wzrostu trzeba uważać na głowy. W porównaniu do wnętrza Mazdy kabina klasy A jest o kilka centymetrów wyższe z przodu, a Golfa – w obu rzędach.

Cała trójka zapewnia podróżnym wygodne i zupełnie przyzwoicie wyprofilowane fotele. Te w Maździe nie oferują może tak dużego zakresu ustawień jak rywale, ale za to jako jedyne nie wymagają dopłaty za podgrzewanie. Golf w opisywanej wersji Style jest seryjnie wyposażony w fotele ergoActive. Są fantastyczne: dość głębokie i komfortowe nawet po kilku godzinach jazdy, a lewy oferuje do tego elektryczne sterowanie i prosty masaż. Z kolei w testowanym Mercedesie uwagę zwracają efektowne sportowe siedzenia ze zintegrowanymi zagłówkami (w obu rzędach!), które wymagają dokupienia jednego z pakietów opcji – najtańszy kosztuje 2,6 tys. zł. Z tyłu najwygodniej siedzi się na kanapie Volkswagena, zapewniającej pasażerom najlepsze podparcie ud.

Golf zapewnia też swojemu kierowcy najlepszą widoczność we wszystkich kierunkach. Jego słupki dachowe są najwęższe i nawet te tylne nie zasłaniają zbyt wielkiego fragmentu widoku. Najgorzej pod tym względem wypada Mazda, w której wszystkie podparcia dachu są szersze niż u rywali. Dobrze, że chociaż – podobnie jak w pozostałej dwójce – jej lusterka boczne odsunięto od słupków, więc nie tworzą z nimi dużej martwej strefy.

Wszystkie trzy bagażniki swoją pojemnością trzymają się klasowej średniej (Mazda mieści 350 l, Mercedes 355 l, VW nieznacznie więcej, bo 381 l), a wykończeniem wybiegają ponad nią. Wykładzinę znajdziemy w nich nie tylko na dnie, ale także na burtach i „plecach” kanapy. Tylko w tylnym oparciu Mazdy nie przewidziano otworu do przewozu długich przedmiotów, podczas gdy ten w Golfie jest bardzo duży, a klasa A pozwala osobno złożyć całą środkową część oparcia.

Mazda 3, Mercedes klasy A, Volkswagen Golf – kokpit, wykończenie, „gadżety”

Kokpity najnowszych edycji opisywanych kompaktów wkroczyły już w erę cyfrową, jednak każdy w innym stopniu. Mazda reprezentuje pierwsze stadium rozwoju. Oferuje dwa ekrany – główny ma 8,8 cala przekątnej, ale uwagę bardziej zwraca ten przed kierowcą. Co prawda nie jest zbyt duży (7 cali) i nie imponuje efektowną grafiką ani mnogością trybów wyświetlania danych, ale jest wyjątkowo czytelny i ma jedną ciekawą cechę. Dzięki temu, że na jego powierzchni umieszczono błyszczący pierścień – taki sam jak na dwóch analogowych wskaźnikach po bokach – w klasycznym trybie prezentowany przez niego prędkościomierz jest praktycznie nie do odróżnienia od takiego z „prawdziwymi”, a nie wyświetlanymi, tarczą i wskazówką.

Co ciekawe, w kwestii obsługi dotykowej Mazda wykonała krok do tyłu. W poprzedniej „trójce” tym, co widać na ekranie centralnym można było zarządzać albo za pomocą panelu między fotelami, albo dotykowo (tylko na postoju), ale w nowej zrezygnowano ze sterowania dotykiem. W czasie jazdy trudno mieć do Japończyków pretensję o tę decyzję, bo zawiadywanie multimediami itp. przy użyciu pokrętła między fotelami i czterech dużych przycisków dookoła niego okazuje się wyjątkowo intuicyjne (przypomina system iDrive w BMW) i nie zmusza kierowcy do odrywania wzroku od drogi na zbyt długo. Można też skorzystać z obsługi głosowej, która nie „zna” zbyt wielu polskich komend, ale za to świetnie je rozpoznaje. Na uwagę zasługuje małe pokrętło z prawej strony tunelu centralnego, pozwalające pasażerowi zmieniać głośność oraz odtwarzany utwór lub stację radiową (prowadzący „swoje” przełączniki ma na kierownicy) – to z kolei rozwiązanie znane z Audi. Do ustawień klimatyzacji przewidziano tradycyjny panel.

W kokpicie Mercedesa, poza charakterystycznymi okrągłymi nawiewami, wzrok przykuwa szeroki ekran łączący dwa duże (10,25′) wyświetlacze: wskaźników oraz nawigacji. Oba wymagają jednak dopłaty – seryjnie otrzymuje się 7-calowe, otoczone morzem błyszczącego plastiku. Resztę deski rozdzielczej też w dużej mierze pokryto tym nawiązującym do fortepianów tworzywem, które wręcz przyciąga kurz, ale przynajmniej to w Mercedesie nie rysuje się tak łatwo jak podobne w Maździe.

Mercedes obrazuje kolejne stadium rozwoju „cyfrowego”. Tu również układem wentylacji steruje się przy użyciu osobnego panelu, a kolejny, umieszczony na tunelu środkowym, przewidziano do obsługi multimediów. Jednak w tym drugim zamiast pokrętła zastosowano gładzik (w sumie całkiem przyjazny użytkownikowi – choć nie tak jak pokrętło), ekran centralny jest dotykowy, a dwa czułe na dotyk paneliki znajdziemy nawet wśród licznych klawiszy na kierownicy. Do zarządzania wszelkimi funkcjami i ustawieniami w klasie A trudno mieć zastrzeżenia – zwłaszcza że najważniejsze z nich pozostawiono fizycznym przełącznikom, a wieloma da się też zawiadywać za pomocą kilku prostych gestów dłoni lub głosowo. Ten ostatni system można uruchomić przyciskiem lub wypowiadając zwrot „Hej Mercedes”, ewentualnie odpowiednio intonując samo „Mercedes”. Dobrze rozpoznaje on mowę, pozwala zarządzać mnóstwem funkcji i reaguje nawet na komendy w stylu „zimno mi” (dopyta, jaką temperaturę ustawić) albo pytania o prognozę pogody, aktualny limit prędkości czy termin najbliższego przeglądu.

Najwyższe z całej trójki stadium cyfrowej ewolucji osiągnął Golf. W jego kokpicie „prawdziwych”, ruchomych przełączników jest jak na lekarstwo. Pozostawiono je głównie na ramionach kierownicy (w topowej odmianie R-Line nawet te zastąpiono dotykowymi panelami) i na drzwiach kierowcy. Panel do obsługi świateł jest już w pełni dotykowy. Podobnie jak ten przy lusterku wstecznym, przeznaczony do włączania oświetlenia kabiny. Na następnym, umieszczonym między centralnymi nawiewami, wciska się tylko przycisk świateł awaryjnych – otaczających go przełączników wystarczy dotknąć (wywołują na głównym ekranie menu systemów wsparcia, klimatyzacji, asystenta parkowania i trybów jazdy).

Kolejny panel dotykowy ma formę niewielkiej półki pod ekranem głównym (również dotykowym). Jego bocznymi fragmentami zmienia się temperaturę, a środek służy do ustawiania głośności systemu audio. Można go używać jak przycisków, dotykając lewej lub prawej strony każdej z części panelu, albo jak suwaków, przesuwając po półeczce palcem. Rozwiązanie to mniej odrywa uwagę kierowcy od drogi niż obsługa klimatyzacji na ekranie centralnym, ale wciąż daleko mu pod tym względem do tradycyjnych gałek (zwłaszcza po zmroku – panel ten nie jest podświetlony, więc łatwo np. ściszyć radio zamiast podnieść temperaturę). Zresztą żeby zmienić pozostałe ustawienia klimatyzacji, i tak trzeba sięgnąć do ekranu centralnego.

Co do wyświetlaczy – są dwa. Lewy robi dobre wrażenie (jakością obrazu i bogactwem konfiguracji nie ustępuje temu w Mercedesie, szkoda tylko, że nie wyświetla większych zegarów), prawy – bardzo dobre. Jego obsługa jest wzorowana na smartfonach. Konfigurowalne ekrany główne składają się z przestawialnych „kafelków”, których wskazania można dobrać do własnych wymagań, a dostęp do często używanych funkcji ułatwia rozwijalne menu górne. Jest też znany ze smartfonów przycisk „home”. Sam ekran oferuje wyborną jakość grafiki i reaguje na dotyk nawet lepiej niż ten w klasie A.

Podsumowując, nowy Golf wyprzedził konkurencję w kwestii obsługi dotykowej – co jednym bardzo się spodoba, ale innych może zniechęcić do tego modelu. Ale z Mercedesa konserwatywni kierowcy też mogą nie być zadowoleni. Za to w Maździe odnajdą się bez najmniejszego problemu.

W japońskim kompakcie uwagę zwracają efektowny design kokpitu i jego wykończenie – spore fragmenty deski rozdzielczej i „boczków” drzwi obszyto nieźle wyglądającą (mimo że sztuczną) skórą. Ale obaj konkurenci nadrabiają jakością pozostałych tworzyw, które w „trójce” miejscami robią przeciętne wrażenie, oraz wyjątkowo rozbudowanymi układami nastrojowego podświetlenia wnętrz (to w klasie A obejmuje nawet dysze nawiewów oraz otwory w oparciach foteli i kanapy), w obu autach oferującymi mnóstwo kolorów do wyboru.

Mazda 3, Mercedes klasy A, Volkswagen Golf – zachowanie na drodze

Mercedes i Volkswagen zapewniają bardzo przyzwoity komfort podróżowania. Imponuje to zwłaszcza w tym pierwszym, który trafił do testu z obniżonym zawieszeniem i aż 19-calowymi felgami (opisywana wersja standardowo ma 17-calowe, tak jak VW), a mimo to cicho i skutecznie wybiera nierówności, narażając podróżnych na większe niedogodności tylko na poważnych uszkodzeniach jezdni. Golf (w teście na „osiemnastkach”, jak Mazda) minimalnie lepiej „pochłania” drgania, ale zawdzięcza to w dużej mierze opcjonalnemu układowi jezdnemu z regulacją siły tłumienia amortyzatorów. W przeciwieństwie do spokrewnionego Seata Leona, który w najnowszej odsłonie zapewnia niemal płynną regulację sztywności amortyzatorów, tu do wyboru są tylko dwa tryby. W komfortowym niemiecka nowość pozwala kierowcy właściwie nie przejmować się nierównościami – tylko na największych słychać pracę zawieszenia, a wstrząsy czuć tylko na uskokach nawierzchni czy np. nierówno zatopionych w niej studzienkach. Jednak i w sportowym nie zapomina o tłumieniu wybojów. Układ jezdny Mazdy zestrojono nieco twardziej. „Przepuszcza” on do wnętrza więcej drgań niż konkurenci, nie przepada za pojedynczymi wybojami, zaskakuje też skłonnością do delikatnego, ale odczuwalnego „galopowania” na niewielkich pofałdowaniach asfaltu – ale nie utrudnia to zbytnio codziennego użytkowania.

Kierowcy ze sportową „żyłką” z pewnością wybaczą japońskiemu autu pewne ustępstwa w dziedzinie komfortu, gdy tylko trafią na kręty odcinek drogi. Układ kierowniczy Mazdy zdaje się „łączyć” prowadzącego z kołami bardziej bezpośrednio niż u obu rywali – pozwala precyzyjniej dobierać tor, którym auto pokonuje zakręt, a w drugą stronę przekazuje więcej informacji o tym, jak radzą sobie jego przednie opony. Duże wrażenie robi też zwinność „trójki”, lekkość, z jaką zmienia kierunek jazdy oraz to, jak naturalne i umiarkowane są jej reakcje na nagłe ruchy pedału gazu w szybkim łuku. Pozostałe dwa kompakty też bardzo chętnie, a przy tym pewnie i stabilnie przemykają między kolejnymi zakrętami, choć żaden z nich nie dorównuje pod tym względem „japończykowi” – ale Golf nie daje przy tym swojemu prowadzącemu tyle przyjemności co klasa A.

Szkoda, że układowi jezdnemu Mazdy nie dorównują jej hamulce, które na zatrzymanie auta z prędkości 100 km/h na suchej nawierzchni potrzebują mniej więcej 37 metrów. To akceptowalny rezultat, ale nasze pomiary wykazały, że obydwaj oponenci radzą sobie wyraźnie lepiej. Volkswagen potrzebuje trochę ponad, a Mercedes – nieco poniżej 35 metrów.

Mazda 3, Mercedes klasy A, Volkswagen Golf – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Po otworzeniu przednich pokryw w każdym z aut najmniej zaskakuje to, co znajdziemy w Mercedesie. Opisywany model A 200 korzysta z zaledwie 1,3-litrowego silnika z turbodoładowaniem, opracowanego wspólnie z Renault. Mimo niewielkiej pojemności skokowej może się on pochwalić najwyższą mocą w tym zestawie – aż 163 KM. Dzięki temu zapewnia najlepsze osiągi. Rozpędzenie klasy A do 100 km/h zajmuje mu tylko 8,1 s. Przy najwyższych obrotach niezbyt przyjemnie warczy, ale nie są one potrzebne do sprawnego przyspieszania – to zaczyna się już w okolicy 1700 obr./min. Przy stałej prędkości, nawet autostradowej, do wnętrza nie przebijają się niemal żadne odgłosy z przedziału silnikowego.

Japoński producent w ostatnich latach zdążył przyzwyczaić wszystkich do nietypowych konstrukcji pod maskami swoich aut. Podążył on inną drogą niż konkurencja i zamiast szukać połączenia dobrych osiągów i niedużego zużycia paliwa w małych jednostkach z turbo, postawił na spore, zwykle 2-litrowe silniki z bardzo wysokim stopniem sprężania. Dzięki nim Mazda z powodzeniem udowadnia, że downsizing nie jest jedynym wyjściem. Choć jednostka napędowa testowanej „trójki” rozwija 150 KM i najniższy w stawce moment obrotowy (213 Nm), zapewnia jej zupełnie przyzwoite osiągi – 9,3 s do „setki” – i bardzo sprawnie odpowiada na dodanie gazu, właściwie przy dowolnych obrotach. Już przy 800 obr./min wciśnięcie prawego pedału przekłada się na miarowe rozpędzanie auta. Pomaga w tym układ mild hybrid, którego działanie objawia się poza tym częstym gaszeniem silnika podczas zwalniania i jego momentalnym uruchamianiem po ponownym dodaniu gazu (w zwykłym ruchu zupełnie to nie przeszkadza).

Golf trafił do testu w nowej odmianie 1.5 eTSI. Literka e oznacza, że Volkswagen – tak jak Mazda – jest tzw. miękką hybrydą, czyli otrzymał instalację z niewielkim dodatkowym akumulatorem, który pozwala gromadzić energię po odpuszczeniu gazu i w trakcie hamowania, by wykorzystać ją podczas przyspieszania. Także dzięki temu niemiecka nowość bez opierania zaczyna rozpędzać się już w okolicy 1000 obr./min, a od 1500 obrotów już odczuwalnie wciska ciała podróżnych w oparcia i nie traci impetu aż do maksymalnej prędkości obrotowej, która tutaj została ustalona na poziomie 6500 obr./min – o 200-300 wyżej niż u obu rywali. Silnik Golfa ma 150 KM mocy i taki sam maksymalny moment obrotowy co klasa A (250 Nm), dzięki czemu VW osiągami tylko nieznacznie ustępuje swojemu „krajanowi” – od 0 do 100 km/h przyspiesza w 8,4 s.

Golf wykorzystuje 7-biegową dwusprzęgłową skrzynię o 7 przełożeniach. Jak przystało na przekładnię DSG, zmienia ona biegi błyskawicznie, ale i płynnie. Ma też typową dla tych konstrukcji charakterystykę – jeśli nie włączy się niezłego trybu sportowego, skrzynia kiedy tylko może, wrzuca wyższe przełożenie, ale też całkiem sprawnie reaguje na kickdown. Nie ma jednak skłonności do lekkiego szarpania przy niskich prędkościach, którą DSG nieco irytowały w ostatnich latach. Klasa A korzysta z bardzo sprawnego automatu 7G-DCT. Tak jak skrzynia w Golfie, on też ma dwa sprzęgła i 7 przełożeń, a podczas jazdy robi jeszcze lepsze wrażenie. Mazda też może mieć automatyczną przekładnię (klasyczny automat kosztuje 8000 zł), ale testowany egzemplarz wyposażono w „manual”. Trudno jednak czynić z tego zarzut, bo to jedna z najlepszych ręcznych skrzyń na rynku. Mały drążek o krótkim skoku porusza się tak precyzyjnie, bez haczenia i z tak idealnie dobranym oporem, że nie sposób jej nie polubić.

Poza tym, że „trójka” i Golf dodatkowo wspomagają się układami mikrohybrydowymi, wszystkie trzy silniki potrafią wykorzystywać tylko połowę cylindrów, kiedy nie wymaga się od nich wysiłku (podczas jazdy ze stałym tempem). Efekt jest taki, że para zza naszej zachodniej granicy okazuje się oszczędniejsza od rywala z Japonii – Volkswagen podczas testu zużył średnio zaledwie 6,1 l benzyny na 100 km, a Mercedes potrzebował tylko 6,3 l. Mazda wykazała się nieco większym „apetytem”, ale jej wynik (średnio 6,7 l/100 km) też jest zupełnie niezły.

Klasa A otrzymała zaledwie 43-litrowy zbiornik na paliwo (VW mieści 50 l, Mazda o litr więcej), przez co jej kierowca musi planować tankowanie o mniej więcej 100 km częściej niż w pozostałej dwójce.

Mazda 3, Mercedes klasy A, Volkswagen Golf – wyposażenie, cena

W samochodach klasy premium dopłaca się za tak niemierzalne czynniki jak szeroko pojęty prestiż, przez co w porównaniu z popularnymi rywalami zwykle stoją one na straconej pozycji – i faktycznie Mercedes może się pochwalić tylko zdecydowanie najdłuższą listą dodatków (to też częsty wyróżnik segmentu premium). Ceną i poziomem standardowego wyposażenia nie jest się jednak w stanie równać z Mazdą czy Volkswagenem. Za 133 300 zł klasa A oferuje bowiem dość niewiele. Owszem, ma tempomat, kamerę cofania, światła LED czy automatyczną klimatyzację, ale dopłacić trzeba w niej nawet za czujniki parkowania (u rywali seryjnie w przednim i tylnym zderzaku) czy możliwość osobnej regulacji temperatury dla kierowcy i pasażera obok. Wrażenie robi bogactwo zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, ale większość z nich też wymaga dopłat.

Na liście opcji uwagę zwracają udogodnienia niedostępne w autach innych marek, np. podgląd sygnalizacji świetlnej czy prowadzenie po ujęciu z kamery. Dzięki temu pierwszemu systemowi kierowca nie musi się schylać, żeby sprawdzić, czy światło nie zmieniło się już na zielone – wystarczy, że spojrzy na ekran centralny. Drugi system nanosi wskazówki nawigacji na prezentowany na tym samym wyświetlaczu widok w przód, dzięki czemu nie sposób pogubić się na skomplikowanych skrzyżowaniach (na poruszającym się obrazie odpowiednia strzałka stale wskazuje kierunek, w którym należy podążać).

Warto wspomnieć, że choć poszczególne dodatki w Mercedesie nie są przesadnie drogie, to często wymagają dokupienia kolejnych. Między innymi dlatego po zrównaniu wyposażenia wszystkich trzech opisywanych modeli klasa A okazuje się od nich droższa nie o 18,5 tys. zł, lecz o przeszło 30 tysięcy złotych.

Golf mimo najniższej ceny w porównaniu (114 790 zł) oferuje znacznie bogatszą specyfikację. Seryjnie zawiera ona m.in. aż 3-strefową klimatyzację, ładowarkę indukcyjną czy elektryczne sterowanie fotela kierowcy z pamięcią ustawień. Podobnie jak Mercedes, Volkswagen zapewnia kierowcy bardzo zaawansowane systemy wsparcia. Największe wrażenie wśród nich robi układ dostosowujący prędkość do sytuacji na drodze. Aktywne tempomaty, które automatycznie redukują szybkość po wjeździe do miasta albo minięciu znaku z nowym limitem nie są obecnie rzadkością, ale Golf potrafi zwalniać (zwiększając siłę odzysku energii) także podczas jazdy z wyłączonym tempomatem. Gdy prowadzący zdejmie nogę z gazu, samochód delikatnie wytraca prędkość, ale po minięciu odpowiedniego znaku drogowego albo przed rondem, zakrętem itp. zaczyna sam hamować – w stopniu odczuwalnym, ale nieprzeszkadzającym. Funkcję tę można wyłączyć, ale w codziennym ruchu działa tak naturalnie i okazuje się na tyle przydatna, że większość kierowców pewnie pozostawi ją aktywną.

Mazda w opisywanym wariancie Hikari jest o zaledwie 110 zł droższa od Golfa, ale dołożenie do niej automatycznej przekładni podniosłoby jej cenę do 122 900 zł. Wystarczy jednak spojrzeć na listę standardowego wyposażenia „trójki”, by i tę kwotę uznać za rozsądną. Są na niej m.in. nawigacja, ekran head-up, zestaw kamer 360 stopni, dostęp bezkluczykowy, matrycowe reflektory, podgrzewanie foteli i wieńca kierownicy, 18-calowe koła, a także komplet układów bezpieczeństwa – łącznie z asystentem martwego pola, który nawet w modelach wyższych klas zwykle wymaga dopłaty. Co prawda „elektronika” pomagająca kierowcy Mazdy nie jest tak zaawansowana jak u obu konkurentów (choć akurat układ rozpoznający zmęczenie prowadzącego tylko tu wykorzystuje kamerę – u rywali analizuje tylko ruchy kierownicy, przez co czasem niepotrzebnie interweniuje), ale nie zmienia to faktu, że działa bardzo dobrze, a przede wszystkim – nie podnosi ceny auta.

Mazda 3, Mercedes klasy A, Volkswagen Golf – PODSUMOWANIE

Wygrywa Volkswagen. To kompletna propozycja, która wykazuje się licznymi cechami uprzyjemniającymi codzienne użytkowanie, a przy tym nie cierpi z powodu wielu słabych stron – choć niejeden potencjalny klient uzna za taką nowoczesny kokpit nowego Golfa. Efektowna Mazda plasuje się tuż za nim. Jak można się było spodziewać, Mercedes, jako reprezentant klasy premium, z kretesem przegrał porównanie kosztów i finalnie zajął ostatnie miejsce.

Mazda 3 – GALERIA

1 z 16

Mercedes klasy A – GALERIA

1 z 16

Volkswagen Golf – GALERIA

1 z 17