Mnóstwo osób obawiało się tego momentu, wiele z niecierpliwością go oczekiwało. W końcu stało się – legendarna „terenówka” Land Rovera doczekała się nowoczesnego następcy. Oto nowy Defender.

Samochody terenowe są wyjątkowo długowieczne. Korzenie Jeepa Wranglera i Land Rovera Defendera sięgają lat 40., w latach 50. pojawiły się pierwsze Nissan Patrol i Toyota Land Cruiser, pół wieku temu dołączyło Suzuki Jimny, a pod koniec lat 70. Mercedes klasy G.

Następnie część z nich co kilka lat doczekiwało się zupełnie nowych odsłon, ale na przykład Jeep kazał czekać na nowego Wranglera średnio 10 lat, a Suzuki wypuszczało na rynek kolejne generacje Jimny’ego nawet co dwie dekady. Jednak to i tak nic przy dwóch rekordzistach. Land Rover Defender w dotychczasowym wcieleniu zadebiutował w 1983 r. (swoją obecną nazwę otrzymał siedem lat później), a do zakończenia jego produkcji minęły aż 33 lata. Z kolei terenowy Mercedes po premierze w 1979 r. zachował właściwie niezmienione nadwozie i konstrukcję aż do 2018 r., czyli przez 39 lat!

Jest jednak istotna różnica między tymi „dinozaurami”. Otóż klasa G co pewien czas przechodziła modernizacje, które generalnie omijały nadwozie, za to wnętrze z czasem przeobraziły w luksusowy kokpit niewiele odbiegający wyposażeniem od limuzyn klasy S. Tymczasem Defender przez ponad trzy dekady produkcji zyskał co prawda prostą deskę rozdzielczą, a nawet opcjonalną klimatyzację, ale jego wnętrze pozostało tym samym ascetycznym „miejscem pracy”, zupełnie nieprzystosowanym do zwykłej codziennej eksploatacji.

Zresztą wystarczyło spojrzeć na jego kanciaste nadwozie z pionowymi ścianami bocznymi oraz widocznymi nitami i zawiasami (wykonane z blachy, która już z fabryki wyjeżdżała nieco pofalowana), by nie nastawiać się na jakikolwiek komfort. Wsiadając do Land Rovera, trzeba było złapać archaiczną klamkę, mocno wcisnąć kciukiem guzik i zdecydowanie szarpnąć. Następnie podnieść stopę z pół metra nad ziemię, by postawić ją na podłodze, potem wdrapać się na wysoko umieszczony fotel, a na koniec solidnie trzasnąć za sobą drzwiami. Uprzednio nieco się od nich odsuwając, bo siedziało się wciśniętym w nie (dlatego tak często widać łokcie wystające przez okna Defenderów). Zresztą ergonomia w ogóle była mizerna, np. dźwigni hamulca ręcznego kierowca musiał szukać koło swojej prawej stopy.

Ten spartański charakter zapewnił Land Roverowi przychylność wszelkich służb pracujących w terenie. Używali go drogowcy, ratownicy górscy, pogranicznicy, budowlańcy, energetycy, ale także prywatni użytkownicy – najczęściej ci potrzebujący bazy do stworzenia pojazdu przeprawowego albo nadającego się do dalekich wypraw. Niepowtarzalne zdolności terenowe Defendera sprawiały, że wszyscy oni godzili się z fatalnym poziomem komfortu i bezpieczeństwa.

Tak specyficznych nabywców było jednak bardzo niewielu. W ostatnich latach produkcji Defendera na naszym kontynencie do salonów jego producenta trafiało ich mniej więcej tysiąc rocznie (tyle samo klientów znajdowały np. samochody supersportowe). W połączeniu z coraz bardziej rygorystycznymi normami bezpieczeństwa i emisji spalin spowodowało to wycofanie legendarnego Land Rovera z produkcji w 2016 r.

Ale w końcu powrócił – choć w zupełnie nowej formie. Producent postanowił bowiem zmienić (i powiększyć) grupę docelową. Najlepiej świadczy o tym porównanie folderów Defendera – takiego sprzed 5 lat z aktualnym. W starszym roi się od zdjęć Land Rovera wykorzystywanego przez górników, drwali, budowlańców czy różnego rodzaju służb ratowniczych, a na wielu fotografiach samochód ma na dachu „koguty”. Tymczasem w nowym katalogu użytkownikami Defendera są turyści, surferzy, kajakarze i wspinacze. Żeby trafić do nowych odbiorców, zmieniono w aucie właściwie wszystko. Co konkretnie? Sprawdziliśmy to, testując brytyjską nowość w pięciodrzwiowym wariancie z mocnym dieslem.

Land Rover Defender 110 D240 S – nadwozie

Rzut oka na nowego Defendera – i od razu widać, że określenie „nowy” nie jest tu na wyrost. Jak przystało na współczesną interpretację jednej z motoryzacyjnych ikon, wyglądem Land Rover wyraźnie odwołuje się do swojego poprzednika. Najbardziej z tyłu, gdzie znów znajdziemy pionową ścianę z dość wąskimi, otwieranymi na bok drzwiami (oczywiście z kołem zapasowym), których zaokrąglona górna część nieco wcina się w dach. A ten ostatni nadal ma z tyłu po bokach dodatkowe podłużne okienka i może być tradycyjnie biały.

Z przodu do legendarnego protoplasty nawiązują światła o okrągłym zarysie z dodatkowymi podwójnymi lampkami po bokach, osadzone w prostokątnych obudowach, a także niemal płaska maska z garbem pośrodku i dużym napisem w przedniej partii (wcześniej: LAND ROVER, obecnie: DEFENDER). Po bokach pokrywy silnika znajdziemy elementy przypominające spotykaną u poprzednika w tym samym miejscu ryflowaną blachę – teraz są to jednak tylko plastikowe imitacje, na których nie można stawać. Zarys maski nadal znajduje kontynuację w charakterystycznym przetłoczeniu ciągnącym się wzdłuż całego nadwozia poniżej bocznych okien.

Land Rover Defender - bok
Charakterystyczne, pudełkowate nadwozie nawiązuje do poprzedniego Defendera. Tu w najwyższym położeniu pneumatycznego zawieszenia.

Boki karoserii nie są już jednak płaskie – drzwi otrzymały współczesne wyoblenia, poszerzenia nadkoli zgrabnie wkomponowano w błotniki, a wlew paliwa doczekał się klapki. Dolna część bocznych drzwi zachodzi obecnie na progi jak we współczesnych SUV-ach, chroniąc je (oraz nogawki wsiadających) przed wilgocią i brudem. Do otwierania auta nie trzeba już oczywiście używać siły, a dostęp ułatwia system bezkluczykowy. Zajmowanie miejsca w kabinie nie wymaga już także zdolności wspinaczkowych. Seryjne w większości odmian nowego Defendera pneumatyczne zawieszenie sprawia, że auto potrafi „przysiąść”, wyraźnie zbliżając fotele do nawierzchni.

W nowej odsłonie Defender zdecydowanie urósł. Dystans dzielący tablice rejestracyjne wzrósł aż o 23 cm, między osiami przybyło tyle samo, a pomiędzy lusterkami niewiele mniej (22 cm). Dzięki temu obecnie długość nadwozia (razem z kołem zapasowym) nieco przekracza 5 m, szerokość to ponad 2 m, a rozstaw osi – przeszło 3 metry. Zmalała jedynie wysokość karoserii – ale bardzo nieznacznie – ubyło jedynie 3,3 z 200 centymetrów.

W połączeniu ze wspomnianą „pneumatyką” sprawiło to jednak, że Defenderem da się w końcu parkować w niewysokich garażach podziemnych – po obniżeniu wysokość samochodu nie przekracza 194 cm. Co ważne, zawieszenie można zablokować w dolnej pozycji, żeby nie podniosło się automatycznie po przekroczeniu pewnej prędkości. To ważne, bo pierwsze, co ucierpi po ewentualnym kontakcie z sufitem to wystająca ponad dach „płetwa” kryjąca tylną kamerę. Jej wymiana po uszkodzeniu będzie kosztować mniej więcej 3,5 tys. zł.

Land Rover Defender 110 D240 S – wnętrze, przestronność

Dodatkowe centymetry zdecydowanie czuć we wnętrzu. Na wysokość w Defenderze nigdy nie brakowało miejsca – i wciąż jest go pod dostatkiem. W testowanym aucie, w którym podsufitkę trochę obniża konstrukcja wielkiego okna dachowego, zapas przestrzeni nad głowami mają nawet osoby mierzące ponad dwa metry. Teraz jednak siedząc za kierownicą, nie muszą już one kurczyć nóg – fotele w końcu da się odsunąć daleko do tyłu. A nawet wtedy za nimi zostaje sporo miejsca na nogi pasażerów drugiego rzędu.

Szerokość kabiny pozostała zdecydowanie ponadprzeciętna. Siedzących z przodu rozdziela aż 30-centymetrowa konsola środkowa (podłokietnik jest niewiele węższy). Na kanapie zupełnie swobodnie mieszczą się trzy osoby – drzwi na wysokości ramion dzieli tu aż 1,5 metra, więc każdy z trójki pasażerów ma dla siebie przestrzeń o szerokości pół metra. Do tego boczne szyby nie są pochylone, jak w większości samochodów, co zdecydowanie zwiększa poczucie przestronności. Nawet siedzący pośrodku nie ma poważnych powodów do narzekania – podłoga jest tylko trochę wyniesiona w centralnej części, sprzyja mu też wyprofilowanie kanapy.

Co istotne, zarówno przednie, jak i tylne siedzenia Defendera w końcu są po prostu wygodne. Obszerne, odpowiednio wyprofilowane i przyjemnie wyściełane. A fotele i kierownica wreszcie zapewniają duży zakres regulacji (opcjonalnie – elektrycznej). Za dopłatą siedzenia mogą też oferować podgrzewanie oraz wentylację – i to nie tylko przednie, ale i te w drugim rzędzie.

Poprzednik za dopłatą mógł mieć z tyłu dwa dodatkowe fotele, które po złożeniu stały w pionie po bokach bagażnika. W nowym modelu siedzenia trzeciego rzędu chowa się w podłodze, ale nadal należą do wyposażenia opcjonalnego – testowanego samochodu nie wyposażono w ten dodatek. Nie ma on także innej ciekawostki – dodatkowego, środkowego fotela z przodu.

Zdecydowanie zmieniła się także deska rozdzielcza. Owszem, nawiązuje ona swoim kształtem do tej stosowanej w Land Roverach z lat 80. (też ma dwie poziome belki na całą szerokość, kryjące w prawej części długą półkę), konsola centralna nadal jest bardzo szeroka, a w wielu miejscach widać charakterystyczne śruby. Jednak mimo tych zabiegów to na wskroś nowoczesny kokpit. Tradycyjne analogowe zegary we wszystkich wersjach poza bazową zastąpiono ekranem o wysokiej rozdzielczości, drugi, dotykowy, zajął miejsce pośrodku deski rozdzielczej – oba przejęły na siebie obsługę większości funkcji i ustawień Land Rovera.

Land Rover Defender - kokpit
Ciekawy kokpit nowego Defendera został porządnie wykończony. Przed pasażerem jest duża półka, a nad nią – solidny uchwyt.

Kolejny ekran może się kryć w środkowym lusterku wstecznym (tylko w dwóch bazowych odmianach wymaga dopłaty – ok. 3 tys. zł). Dzięki niemu kierowca ma możliwość wyboru, czy chce obserwować standardowe odbicie, czy w jego miejscu wyświetlić obraz z kamery umieszczonej z tyłu dachu. Rozwiązanie to ma kilka zalet. Po pierwsze, eliminuje problem wielkiego koła zapasowego, zasłaniającego sporą część widoku w tył. Pomaga również w razie kompletu pasażerów na tylnych siedzeniach. Po drugie, zapewnia jasny, szerokokątny obraz – nawet po zmroku. A po trzecie – nie dopuszcza do oślepiania przez światła samochodów jadących z tyłu (nawet gdy któryś z nich ma źle ustawione reflektory, w lusterku świetnie widać wszystko wokół niego).

Wykaz wyposażenia dodatkowego wzbogacił też wyświetlacz typu head-up, prezentujący najważniejsze dane na przedniej szybie, na linii wzroku kierowcy (lub tuż pod nią).

Wnętrze zostało bardzo skutecznie wyciszone (konstruktorzy poprzednika zupełnie nie przejmowali się wygłuszeniami) i mimo pudełkowatego kształtu Land Rovera szum powietrza opływającego nadwozie staje się słyszalny dopiero w okolicy 130-140 km/h. Ale nawet wtedy daleko mu do uciążliwości i zupełnie nie utrudnia rozmów w kabinie.

Duże wrażenie robi też jakość wykończenia wnętrza. Górną część kokpitu wykonano z miękkich tworzyw, a spore fragmenty kabiny, np. „obramowanie” deski rozdzielczej i konsoli środkowej, pokryto nietypowym, bardzo miękkim materiałem. Wrażenie robią też liczne elementy (np. ramiona kierownicy) z nieco chropowatego, proszkowo malowanego magnezu. Wszystkie przełączniki są duże, działają z odpowiednio dobranym oporem i wyraźnie potwierdzają użycie „kliknięciem”, dzięki czemu bez problemu da się ich używać także w rękawicach.

Co ciekawe, przyciski na kierownicy mają zmienne funkcje (zmieniają się także ich podświetlone oznaczenia). Różne działanie mają też dwa pokrętła na konsoli środkowej. Standardowo służą do regulacji temperatury nawiewu w lewej i prawej części wnętrza. Po wciśnięciu włącza się nimi podgrzewanie i wentylację foteli (kręcąc, odpowiednio, w prawo i lewo). Z kolei przyciskami między nimi wywołuje się zmianę trybu jazdy (lewe pokrętło) i regulację siły nawiewu (prawa gałka). Wydaje się nieco skomplikowane, ale na co dzień rozwiązanie to okazuje się bardzo przyjazne użytkownikowi.

Na uwagę zasługuje też solidny montaż. Wszystkie elementy kokpitu okazują się dobrze spasowane i nie wydają z siebie żadnych dźwięków podczas jazdy po wybojach. Można szarpać za uchwyt przed pasażerem, zapierać się kolanami o „boczki” drzwiowe czy ścianki konsoli centralnej – i absolutnie nic nie trzeszczy.

To również zasługa ogromnej sztywności nadwozia, która w pewnym stopniu rekompensuje brak ramy. Defender nie „skręca się” podczas pokonywania na ukos garbów czy rowów ani gdy jedno z kół wjeżdża na głaz lub wysoki krawężnik. Co ważne, jego struktura nie wydaje się ani trochę osłabiona przez wielkie okno dachowe. Z ciekawości spróbowaliśmy nawet pokonać mocno wyboisty odcinek z otwartymi drzwiami – także wtedy Land Rover zachowywał się jak monolit.

Na szczęście Brytyjczycy nie zapomnieli o łatwości utrzymania wnętrza w czystości. Tapicerka w testowanym samochodzie sprawia wrażenie bardzo trwałej, kokpit łatwo przemyć, a zabrudzoną np. ubłoconymi butami podłogę można czyścić przy pomocy wody z węża – wszystko wypłynie przez otwarte drzwi.

Land Rover Defender 110 D240 S – bagażnik

Wyjątkowo solidnymi i trudnymi do zarysowania tworzywami wyłożono także przestrzeń ładunkową Defendera, dostępną oczywiście – jak przystało na auto z kołem zapasowym z tyłu – po otwarciu drzwi bagażnika na bok. Korzystania z niej nie utrudnia żaden próg, ale sama podłoga jest aż 86 cm nad nawierzchnią. Pneumatyczne zawieszenie pozwala jednak obniżyć o kilka centymetrów tył auta (odpowiednie przyciski są przy lewej krawędzi sporego otworu załadunkowego).

Foremny kufer ma 857 litrów pojemności, a maksymalnie, po złożeniu tylnych siedzeń, pomieści aż 1946 l. Zamiast rolety producent zdecydował się zastosować miękką, elastyczną zasłonę, rozciąganą poniżej linii okien. Jej montaż jest wyjątkowo uciążliwy – wymaga naciągnięcia czterech gumowych zaczepów na haki pod bocznymi szybami oraz trafienia dwoma uchwytami w odpowiednie miejsca po bokach otworu bagażnika.

Land Rover Defender - bagażnik
Obszerną przestrzeń bagażową Land Rovera wykończono solidnym, trudnym do zarysowania tworzywem.

Na burtach znajdziemy gniazdka 12 V i 230 V (opcja). Rozmieszczenie drobiazgów ułatwia schowek pod podłogą ze sporą wnęką i miejscami np. na podnośnik. Pomagają też dwa haczyki, elastyczne taśmy przy słupkach dachowych, siatka na prawej burcie oraz pojemna wnęka na wewnętrznej stronie drzwi bagażnika. Ale i tak większość drobnych przedmiotów „ląduje” zwykle w licznych i bardzo pojemnych schowkach, wnękach i kieszeniach w kabinie.

Ładowność wynosi aż 910 kg, więc ciężki ładunek nie będzie problemem. Część z niego można też umieścić na bagażniku dachowym. Nowy Defender chwali się rekordowym udźwigiem dachu – jego maksymalne obciążenie podczas jazdy to aż 168 kg (tylko jeśli samochód ma widoczne na zdjęciach opcjonalne opony typu All-Terrain, seryjne wielosezonowe obniżają ten wynik do 100 kg). Ale na postoju wytrzymuje zdecydowanie więcej, bo całe 300 kg. Dzięki temu świetnie nadaje się do montażu namiotu dachowego (wśród dodatków jest rozkładana drabinka z boku auta). W razie potrzeby opcjonalny hak pozwoli pociągnąć przyczepę o masie do 3,5 tony.

Land Rover Defender 110 D240 S – zachowanie na asfalcie

Jedną z największych wad poprzedniego Defendera była uciążliwość podczas eksploatacji z dala od terenu. Na co dzień potrafiły w nim dać w kość nieergonomiczne wnętrze, spartańskie wyposażenie, przedpotopowy układ jezdny łączący mierny komfort z fatalnym prowadzeniem, kiepska widoczność, utrudnione parkowanie czy marne hamulce. Jego słabe strony na asfalcie można było wymieniać bez końca (dopiero w terenie większość z nich stawała się atutami).

Ale koniec z tym, bo chyba największy skok brytyjska „terenówka” wykonała właśnie w dziedzinie pozaterenowej przydatności. W nowym modelu nie znajdziemy większości wymienionych wad poprzednika. Kabina w końcu jest przyjemnie urządzona i ergonomicznie zaprojektowana, wyposażenie na wiele sposobów dba o komfort podróżnych, a parkowanie ułatwiają odpowiednie systemy i zestaw kamer dookoła nadwozia. Średnica zawracania pozostała jednak wielka – nadal wynosi niemal 13 metrów.

Ale najważniejszy jest nowy układ jezdny. Przede wszystkim, w przeciwieństwie do aktualnych odsłon Wranglera, Jimny’ego czy klasy G, Defender definitywnie pożegnał ramę nośną. Teraz ma samonośne nadwozie, a sztywne osie zastąpiło w pełni niezależne zawieszenie. Taki ruch miał oczywiście zbawienny wpływ na zachowanie Land Rovera na drodze. W tej kwestii nie odstaje on od podobnej wielkości SUV-ów. A pod pewnymi względami zdecydowanie wybija się ponad przeciętną.

U poprzednika skręt kierownicy zdawał się tylko sugestią dla układu jezdnego, że ten mógłby rozważyć zmianę kierunku jazdy. Nadwozie wyraźnie wychylało się na boki, opony piszczały, gdy tylko prędkość w łuku przekraczała nieznaczną, gwałtowne manewry z łatwością wytrącały auto z równowagi, a zawracanie czy parkowanie wymagało „nakręcenia się” wielką kierownicą.

Współczesne podwozie sprawiło, że teraz nawet nazwanie zachowania Defendera na krętej trasie poprawnym byłoby sporym niedomówieniem. Auto zadziwiająco chętnie reaguje na ruchy rąk kierowcy, posłusznie wykonuje polecenia, jest przewidywalne, zaskakuje dużą stabilnością w zakrętach i przy autostradowych prędkościach, szybkie łuki pokonuje niemal neutralnie, bez nerwów reagując na zmianę nacisku na gaz. Nie przeszkadzają mu także wyboiste zakręty. Ani mocne boczne podmuchy wiatru.

Land Rover Defender - koło
Bazowa wersja ma 18-calowe felgi, testowana – o cal większe (fot.), największe obręcze na liście dodatków mają aż 22 cale średnicy.

A to wszystko na opcjonalnym ogumieniu typu All-Terrain – seryjne „wielosezonówki” z pewnością wyraźnie poprawiłyby i tak niezłe prowadzenie Land Rovera. Zmniejszyłyby także poziom hałasu (przy wyższych prędkościach słychać szum opon) i poprawiłyby drogę hamowania. Testowany samochód na terenowym ogumieniu zatrzymywał się ze 100 km/h po przejechaniu ponad 45 metrów – duże SUV-y uzyskują takie wyniki na „zimówkach”, na letnich oponach często są o ponad 10 m lepsze. Ale to i tak ogromny postęp w stosunku do poprzedniego Defendera, który z tyłu miał bębny, a po wciśnięciu środkowego pedału zwalniał zamiast hamować.

Jednak tym, co najbardziej zwraca uwagę podczas jazdy nowym Land Roverem – i co niesamowicie różni go od poprzednika – jest imponujący poziom komfortu, rzadko spotykany nawet wśród wspomnianych największych SUV-ów. Wielkie koła (aż 81 cm średnicy) o dużym skoku (ok. 30 cm) w połączeniu z wysokoprofilowym ogumieniem w rozmiarze 255/65 R19 sprawiają, że sporo nierówności właściwie „rozpływa się” gdzieś w podwoziu. Mniejszych skaz asfaltu, łat nawierzchni czy nierówno położonego bruku po prostu się tu nie zauważa. Dopiero podczas pokonywania większych wybojów czuć delikatne bujnięcia nadwozia, ale nawet na tych najgorszych – gdy koła wpadną w wyrwę lub uderzą w wystającą studzienkę – podróżni nie są narażeni na poważne wstrząsy. W dodatku pneumatyczne zawieszenie zupełnie nie hałasuje.

Dzięki tak sprawnie działającej „pneumatyce” Defender zachował cechę typową dla klasycznych „terenówek” na ramie – po wjeździe na wyboistą drogę gruntową jedynym, co skłania kierowcę do zmniejszenia prędkości jest niechęć do zostawiania za sobą tumanów kurzu.

Land Rover Defender 110 D240 S – silnik, osiągi, spalanie

Codzienne użytkowanie Defendera ułatwiają też poważne zmiany, jakie zaszły pod maską tego modelu. Poprzednik krył tam 2,2-litrowego diesla o surowym, użytkowym charakterze. Jego spore wibracje i głośny warkot wdzierały się do kabiny, a skromne 122 KM mocy zapewniało autu mizerne osiągi – jeśli kierowca wystarczająco sprawnie „machał” bardzo długim drążkiem zmiany biegów, prędkość 100 km/h pojawiała się na liczniku dopiero niemal 16 sekund po starcie. Maksymalnie samochód rozpędzał się zaledwie do 145 km/h – a i tak właściwie nikt nie chciał podróżować nim tak szybko. Do tego katalogowe średnie zużycie paliwa, podawane jeszcze według starszej normy NEDC, wynosiło aż 11,1 l na 100 km.

Dziś nie kupimy już Defendera z ręczną przekładnią – wszystkie wersje silnikowe korzystają z bardzo sprawnego 8-biegowego automatu. Bazowy diesel ma obecnie aż 200 koni mechanicznych, a jego mocniejszy wariant, napędzający testowane auto, dokłada do tego kolejne 40 KM. Oba rozwijają po 430 Nm maksymalnego momentu obrotowego, o 70 więcej niż poprzednik.

Dzięki temu Defender w końcu może się pochwalić dobrymi osiągami. Według producenta „sprint” od 0 do 100 km/h trwa 9,1 s, ale nasze pomiary (przeprowadzone na opcjonalnych terenowych oponach!) dały jeszcze lepszy wynik – zaledwie 8,7 s. Dopiero w okolicy 140 km/h przyspieszenie odczuwalnie słabnie – ale nie na tyle, żeby utrudniać podróż autostradą.

Nowy, 2-litrowy diesel całkiem żwawo reaguje na dodanie gazu, świetnie spisuje się przy najniższych prędkościach obrotowych (nawet poniżej 1000 obr./min nie wibruje podczas przyspieszania), zdecydowanie rozpędza auto już od 1400 obrotów i chętnie „wkręca się” na te wysokie (maksymalnie 4500). A do tego zupełnie przyzwoicie brzmi i nawet po mocnym wciśnięciu gazu nie drażni hałasem.

Co więcej, okazuje się zaskakująco oszczędną konstrukcją – mimo że musi sobie radzić z o wiele większym i cięższym samochodem. Według tej samej normy NEDC średnie spalanie wynosi teraz nie ponad 11, a zaledwie 7,6 l/100 km, a pomiar zgodnie z nowszą WLTP przyniósł wynik 9 l na 100 km. Który potwierdził się w trakcie naszego testu – widoczny na zdjęciach Land Rover średnio zużył podczas niego bardzo rozsądne 8,8 l/100 km. W ruchu miejskim spalanie rosło prawie do 11 litrów, przy autostradowym tempie o jeszcze litr wyżej. Za to droga krajowa, pokonywana spokojnie, z „prędkością przelotową” na poziomie 90-100 km/h, dawała wynik poniżej 7 l na 100 km.

W połączeniu z dużym, 85-litrowym zbiornikiem paliwa przekłada się to na ogromny zasięg na jednym tankowaniu. Wizyty na stacjach benzynowych wystarczy planować średnio co niemal 1000 km, a w trasie – nawet co 1250 km.

Land Rover Defender 110 D240 S – zdolności terenowe

Defender stał się zatem zdecydowanie nowocześniejszym i bardziej cywilizowanym pojazdem, który nie wymaga już od swojego właściciela niemal żadnych wyrzeczeń i świetnie nadaje się do codziennego użytkowania. Ale dla wielu osób i tak najważniejsze pozostanie pytanie – czy pozostał prawdziwą „terenówką”?

Cóż… dla miłośników off-roadu sprawa jest prosta. Nie ma ramy nośnej? To nie jest „terenówką”. Pełnowartościowe auto terenowe musi mieć solidną ramę, bo w pewnych warunkach po prostu nic jej nie zastąpi. Samonośne nadwozie jest ostatnim, czego potrzeba, gdy samochód ma pokonywać skały czy kamienie, po których nieraz przyjdzie mu „przyszorować” podwoziem, albo kiedy auto głęboko „wklei się” w gęste błoto i właściciel będzie zmuszony brutalnie wyszarpywać je z niego przy pomocy traktora czy koparki.

A to, że utknie jest obecnie bardziej prawdopodobne niż dotychczas – podczas pokonywania głębokich błotnych przeszkód bardzo duże znaczenie ma bowiem masa samochodu. Już poprzedni Defender ważył solidne 2 tony, ale w nowym wydaniu zdecydowanie przybyło mu na wadze (aż 260 kg), przez co teraz Land Roverowi z samym kierowcą „na pokładzie” pokazuje ona wynik znacznie przewyższający 2,3 tony. W tej sprawie jesteśmy jednak skazani na przypuszczenia, ponieważ długotrwałe upały poprzedzające test nie pozwoliły nam dostatecznie sprawdzić „błotnych” zdolności nowego Defendera.

Brytyjska nowość zapewne okaże się też „zbyt nowoczesna” dla bardzo ceniących poprzednika globtroterów. Zaawansowana elektronika i współczesne, „wyżyłowane” silniki nie sprawdzą się z dala od sieci serwisowej ani tam, gdzie dostępne są tylko kiepskiej jakości paliwa. Ale z drugiej strony – jak wielu nabywców nowych „terenówek” rzeczywiście dociera nimi na azjatyckie stepy czy afrykańskie pustynie?

Nam w czasie testu to się nie udało, ale pokonaliśmy wiele kilometrów nieutwardzonymi szlakami. I to przeróżnymi – „szutrówkami”, „gruntówkami”, drogami piaszczystymi i leśnymi duktami. Zapuszczaliśmy się także na bezdroża. Wszędzie tam zdarzało się nam trafić na przeszkody, które powstrzymałyby każdego SUV-a. A Defender okazywał się po prostu nie do zatrzymania.

Ogromne wrażenie zrobiła na nas mobilność auta w kopnym piachu – Land Rover zachowuje się tam, jakby ważył o pół tony mniej. Wyjątkowo sprawny napęd z reduktorem oraz blokadami centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego (ta druga jest elektroniczna i wymaga dopłaty) pozwalają z zaskakującą łatwością pokonywać nawet strome piaszczyste podjazdy. Oczywiście o ile samochód porusza się na widocznych na zdjęciach oponach All-Terrain. Szosowe ogumienie w takich warunkach bardzo szybko by go unieruchomiło.

Land Rover Defender - przełączniki
Lewa część panelu przełączników obsługuje funkcje terenowe – asystenta zjazdu, regulację prześwitu, kontrolę trakcji, reduktor i tryby jazdy (zmiana lewym pokrętłem).

Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu Defender błyszczy na wszelkich koleinach, wybojach, garbach, muldach czy wykrotach. Zawdzięcza to możliwości zwiększenia prześwitu (przyciskiem obok dźwigni automatu) ze standardowych 21,8 cm do 29,1 cm. A to już bardzo dużo – u bezkompromisowego poprzednika osłonę silnika dzieliło od ziemi 31,4 cm, ale pod tylnym mostem było to już „tylko” 25 cm. Co ważne, po maksymalnym podniesieniu auta zawieszeniu zostaje jeszcze na tyle dużo skoku, że wciąż zapewnia nie tylko wystarczającą trakcję na dużych wybojach, ale i zupełnie przyzwoity komfort jazdy (rywale w najwyższej pozycji zwykle nieprzyjemnie sztywnieją).

Takie „stanięcie na palcach” poprawia też inne terenowe parametry Land Rovera. Na przykład kąt natarcia wynosi wtedy aż 38° (u poprzednika: 35,6°), a kąty rampowy i zejścia mają obecnie maksymalną wartość 28 i 40° (mniej niż dotychczas, ale i tak bardzo dużo).

Zdecydowanie rośnie też zdolność przeprawy przez przeszkody wodne. W najwyższym położeniu zawieszenia Defender jest w stanie pokonać brody o głębokości sięgającej 90 cm! U poprzednika granicą było pół metra. Przy okazji dwie ciekawostki: całą elektrykę i elektronikę zabezpieczono przed działaniem wilgoci (powinna wytrzymać godzinę zanurzenia), a w trakcie brodzenia ekran centralny podaje aktualną głębokość wody dookoła auta – sprawdza ją przy pomocy czujników w lusterkach.

Prowadzący może wybrać jeden z sześciu zaprogramowanych trybów pracy podwozia (standardowy, trawa-żwir-śnieg, błoto-koleiny, piasek, skały, brodzenie), ale może też samodzielnie włączać przełożenie redukcyjne i blokady dyferencjałów oraz regulować siłę wspomagania kierownicy, czułość gazu czy stopień interwencji kontroli trakcji.

Potrzebujący jeszcze lepszych własności terenowych mogą zamiast opisywanego Defendera 110 wybrać tańszą o ok. 26 tys. zł trzydrzwiową odmianę 90. Co ciekawe, kiedyś oznaczenia te wyrażały rozstaw osi w calach. Jednak już w poprzedniej odsłonie osie krótszej wersji rozsunięto nieco bardziej – 93 cale od siebie. A w najnowszej odsłonie Defender urósł tak, że wartości te już zupełnie się „rozjechały” – tak naprawdę obecnie oba warianty powinny się nazywać 102 i 119. Tak czy inaczej, mniejsze o ponad 40 cm długość i rozstaw osi krótszej odmiany oraz jej niższa o przeszło 100 kg masa oznaczają mniej ograniczeń w terenie.

Jak przystało na Defendera, nabywcy mają do dyspozycji długą listę akcesoriów. Poza oczywistymi, jak snorkel (3415 zł), osłona przodu z wyciągarką (19 446 zł), płyta chroniąca podwozie (4045 zł) czy chlapacze (700-856 zł), zawiera ona również parę ciekawostek. Za dodatkowe 1727 zł klient otrzyma przenośny prysznic z 6,5-litrowym zbiornikiem, który pozwoli mu umyć ubłocone rowery przed załadowaniem do auta. Ich koła napompuje wbudowaną w burtę bagażnika sprężarką (3889 zł), a np. mokrą piankę po nurkowaniu wrzuci do szczelnej 24-litrowej skrzynki za kolejne 3889 zł, montowanej nad prawym tylnym błotnikiem. Po przeciwnej stronie nadwozia może się znajdować wspomniana rozkładana drabinka (znów 3889 zł), ułatwiająca załadunek pokaźnego, tzw. wyprawowego bagażnika dachowego za 7390 zł.

Wśród dodatków wyróżniają się też białe stalowe koła o średnicy 18 cali (montowane seryjnie w bazowej wersji, w droższych to darmowa opcja), wyraźnie nawiązujące do poprzednika i idealnie pasujące do charakteru auta. A także satynowa powłoka nadwozia, która co prawda kosztuje aż 15 tys. zł, ale chroni lakier przed mniejszymi uszkodzeniami, a drobne rysy potrafi nawet samodzielnie naprawiać. A do tego jest matowa, dzięki czemu Land Rover prezentuje się jeszcze efektowniej.

Land Rover Defender 110 D240 S – cena, wyposażenie

Ale to tylko skromna część dodatków dostępnych do nowego Defendera. Tu też zaszła rewolucja. Cennik poprzednika ewidentnie świadczył o czysto użytkowym charakterze samochodu. Seryjnie otrzymywało się po prostu narzędzie do jazdy w terenie, wyposażone tylko w to, co niezbędne. Żeby móc cieszyć się z pewnych „luksusów”, trzeba było dopłacić. Ale i tak ograniczały się one do manualnej klimatyzacji, częściowo skórzanej tapicerki (seryjna była z winylu), elektrycznie sterowanych szyb (ale tylko w przednich drzwiach), radia z odtwarzaczem CD, najprostszego uchylnego szyberdachu i aluminiowych felg. Niemal wszystkie pozostałe opcje służyły zwiększaniu przydatności terenowej auta.

Teraz lista dodatków jest ze trzy razy dłuższa i zawiera dużo ciekawsze pozycje. Ale każdy Defender już seryjnie oferuje bardzo przyzwoite wyposażenie obejmujące m.in. światła LED z przodu i z tyłu (przednie bardzo wydajne), dwustrefową automatyczną klimatyzację, tempomat, 10-calową nawigację, kamery 360° z systemem ClearSight Ground View (symuluje na ekranie widok terenu pod przodem auta), niezły sprzęt audio z cyfrowym radiem czy elektrycznie składane lusterka. W dłuższym wariancie dopłaty nie wymaga nawet pneumatyczne zawieszenie!

Testowana wersja wyposażeniowa S (druga z sześciu w gamie) dokłada do tego między innymi rozbudowaną konsolę centralną, elektrycznie sterowane oparcia foteli, zestaw wskaźników na ekranie, automatyczne światła drogowe czy 19-calowe aluminiowe felgi.

A przede wszystkim Defender w końcu zaczął „myśleć” o bezpieczeństwie podróżnych. Poprzednik nie miał ani poduszek powietrznych, ani ESP, nie mówiąc o bardziej zaawansowanych systemach. Tymczasem nowy model w każdej wersji standardowo oferuje nie tylko sześć poduszek powietrznych, ale także komplet współczesnych systemów wsparcia, czyli asystenta pasa ruchu, monitorowanie martwych pól i znaków drogowych, rozpoznawanie zmęczenia kierowcy i awaryjne hamowanie przed przeszkodą.

Land Rover Defender
Drogi Defender daje nabywcom wybór mnóstwa dodatków, akcesoriów i wariantów kolorystycznych.

Biorąc pod uwagę nie tylko bogate wyposażenie nowego Defendera, ale także ogromny skok, jaki wykonał niemal pod każdym względem, trudno by było spodziewać się, że zachowa cenę poprzednika. Ten w 2015 r. w bazowej wersji z 5-drzwiowym nadwoziem kosztował niemal 200 tysięcy zł. Dziś ceny wersji 110 z podstawowym, 200-konnym dieslem zaczynają się od 267 800 zł.

Testowana 240-konna odmiana kosztuje co najmniej 286 900 zł, a w opisywanym wariancie S jej cena wynosi 309 200 zł. Dużo? Oczywiście. Ale nie przychodzi nam do głowy żaden inny samochód w tej cenie, który dawałby za nią chociaż w przybliżeniu tyle, co Land Rover. Najbliższy charakterem wydaje się Mercedes klasy G, ale z podobnym wyposażeniem jest dwa razy droższy od Defendera. Z kolei Jeep Wrangler Unlimited w wersji Rubicon (266 200 zł z 200-konnym dieslem) jest najdzielniejszy z całej trójki w terenie, ale poza nim zupełnie do nich nie przystaje.

Land Rover Defender 110 D240 S – PODSUMOWANIE

Legendarny Defender z przytupem wkroczył w XXI wiek. W nowy wydaniu w końcu nadaje się do codziennej eksploatacji – i to doskonale. Oferuje przyjemne wnętrze, zadziwia komfortem, zupełnie przyzwoicie się prowadzi, zapewnia dobre osiągi i rozsądnie obchodzi się z paliwem, a do tego rozpieszcza wyposażeniem. A że przy okazji przestał być rasowym samochodem terenowym i uplasował się gdzieś pomiędzy SUV-ami i prawdziwymi „terenówkami”? Cóż, z pewnością nie przekona to do niego wielu użytkowników modelu poprzedniej generacji, ale pewnie przyciągnie do salonów Land Rovera mnóstwo nowych klientów. Gotowych zapłacić niemałą cenę za tak oryginalne, a przy tym użyteczne auto.

 

Land Rover Defender 110 D240 S – TEST: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 + ciekawy, nawiązujący do poprzednika design, duża sztywność nadwozia, przestronne i przyjemnie wykończone wnętrze, duży bagażnik, niezliczone półki i schowki, trwałe i łatwe w czyszczeniu tworzywa
 –  uciążliwy montaż zasłony bagażnika, konieczność wcześniejszego uniesienia siedziska, żeby po złożeniu kanapy uzyskać płaską podłogę

Układ napędowy
 +  silnik żwawy w całym zakresie obrotów, fantastyczny napęd 4×4 zapewniający świetną trakcję właściwie na każdej nawierzchni, dobre osiągi, rozsądne zapotrzebowanie na paliwo
 –  chwilami niezbyt szybko działający układ start-stop

Właściwości jezdne
 +  bardzo wysoki komfort jazdy, lepsze niż wystarczające prowadzenie na krętej trasie, stabilność przy wysokich prędkościach, odporność na wyboje w łukach
 –  długa droga zatrzymania, ogromna średnica zawracania

Wyposażenie i cena
 +  niezłe wyposażenie seryjne, zawierające bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa, niezliczone dodatki i akcesoria
 –  wysoka cena, dosyć drogie dodatki

 

Land Rover Defender 110 D240 S – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik: turbodiesel (R4, 16V, 1999 cm³); moc maksymalna: 240 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 9,1 s; prędkość maksymalna: 188 km/h; średnie zużycie paliwa: 9,0 l/100 km (WLTP)

Land Rover Defender 110 D240 – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNELand Rover Defender 110 D240 S
Silnikturbodiesel
Układ cyl./zaw./pojemnośćR4/16/1999 cm³
Moc maksymalna240 KM/4000
Maks. moment obrotowy430 Nm/1400
Napęd4×4
Skrzynia biegówautomatyczna, 8-biegowa
Długość/szerokość/wysokość5,02/2,01/1,97 m
Rozstaw osi3,02 m
Średnica zawracania12,8 m
Masa/ładowność2305/910 kg
Pojemność bagażnika (min./maks.)857/1946 l
Poj. zbiornika paliwa85 l (ON)
Opony255/65 R19
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna188 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,1 s
Średnie zużycie paliwa9,0 l/100 km
DANE TESTOWE (OPONY ALL-TERRAIN)
0-100 km/h8,7 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe)45,7/46,5 m
Hałas przy 50/100 km/h55,7/61,3 dB
Liczba obrotów kierownicą2,8
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)10,8/6,8/8,8 l/100 km
CENA
WersjaLand Rover Defender 110 D240
Cenanajtańsza wersja Standard: 286 900 zł
testowana wersja S: 309 200 zł

 

 

Land Rover Defender 110 D240 S – GALERIA ZDJĘĆ

Oceny czytelników
[Głosów: 7 Średnia: 5]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here