Stały napęd na cztery koła powoli ustępuje miejsca dołączanemu typu Haldex. Czy nowszy typ napędu dorównuje klasycznemu pod względem właściwości jezdnych w trudnych warunkach?
Automatycznie dołączany napęd na tylną oś w samochodach przednionapędowych zdobywa coraz większą popularność i jest stale rozwijany. Ten rodzaj napędu wykorzystuje sprzęgło płytkowe, które może w pewnych sytuacjach całkowicie wyłączyć lub załączyć tylny napęd. Siła jego ścisku jest regulowana komputerowo, a sam napęd jest w stanie przenosić bardzo duże obciążenia, np. Haldex w Audi aż 3600 Nm na tylną oś, czyli prawie całą siłę napędową. Dołączany napęd 4×4 ma szereg zalet. Jest m.in. tańszy w produkcji, zajmuje mniej miejsca i wytwarza niższe opory toczenia, co korzystnie wpływa na prowadzenie samochodu na równej nawierzchni.
Stały z dyferencjałem
Tradycyjny, czyli stały napęd na wszystkie koła wykorzystuje natomiast centralny dyferencjał, który rozdziela napęd na obie osie w sposób ciągły. Centralny mechanizm różnicowy umożliwia też różnicowanie obrotów bez zmian rozdziału momentów obrotowych, dlatego jego reakcja przebiega natychmiastowo. Przeważnie uważa się, że ten rodzaj napędu znacznie lepiej sprawuje się poza asfaltem, choć te różnice stopniowo się zacierają przy obecnym postępie, jaki dokonał się w konstruowaniu napędów dołączanych. Napęd z centralnym dyferencjałem znajdziemy jeszcze w niektórych nowych Audi (A6), Mercedesach (Klasa E) i Subaru (WRX, Outback).
Pojedynek na trzech nawierzchniach
Jedno z aut japońskiej marki (300-konne WRX STi) wzięło udział w naszym porównaniu. Test miał odpowiedzieć na pytanie, czy stały napęd 4×4 nadal przewyższa swoimi właściwościami układ dołączany. Subaru zestawiono z Seatem Leonem Cuprą wykorzystującym napęd ze sprzęgiełkiem płytkowym Haldex. Samochody sprawdzono w trzech próbach: na nawierzchni suchej, śliskiej i zmiennej. Auta miały za zadanie pokonać slalom między pachołkami, przejechać po mokrym okręgu i sprawnie przyspieszyć na zmiennym (śliskim i suchym) asfalcie.
Na deszcz i slalom – napęd stały
Subaru ujawniło zalety stałego napędu 4×4 podczas jazdy po mokrym okręgu. Napęd zapewnił wyraźnie lepszą przyczepność, dzięki czemu japoński samochód pokonał Seata o blisko sekundę. Podczas slalomu na suchej nawierzchni różnica wyniosła 0,3 s również na korzyść Subaru i dało się w nim wyczuć minimalnie bezpieczniejsze zachowanie podczas nagłych zmian kierunku jazdy. Trzecia próba okazała się zwycięska dla dołączanego napędu w Seacie, który pozwolił szybciej przyspieszyć na zmieniających się rodzajach nawierzchni, a tym samym lepiej poradził sobie ze zmianą rozkładu napędów.
Pomiary skuteczności napędów
| Samochód | Subaru WRX STI | Seat Leon ST Cupra 300 4Drive | |
| Rodzaj napędu 4×4 | stały | dołączany automatycznie | |
| Próba 1 | Slalom na suchej nawierzchni | 67,6 km/h | 67,4 km/h |
| Próba 2 | Przejazd po śliskim okręgu | 13,5 s | 14,3 s |
| Próba 3 | Przyspieszenie do 80 km/h na zmiennej nawierzchni | 6,1 s | 5,4 s |
Wnioski
Automatycznie dołączany napęd na cztery koła został już dopracowany do tego stopnia, że w każdych warunkach zachowuje się podobnie jak tradycyjny. Da się zauważyć lekką różnicę w łapaniu przyczepności na mokrym i suchym asfalcie – w trudnych warunkach stały napęd wciąż pokazuje swoją przewagę. Nie trzeba mówić, że będzie też lepszy na szutrze i lekkim terenie, ale ta jego zaleta trafi tylko do niewielkiej części kierowców użytkujących takie drogi na co dzień.
