Wśród zalet aut elektrycznych wymienia się niedrogą eksploatację – „100 km można przejechać za kilka złotych”. Niestety, choć sprzedaż „elektryków” w Polsce wciąż liczy się w promilach, ich ładowanie już dziś nierzadko jest droższe niż tankowanie samochodu z silnikiem spalinowym lub hybrydy.

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych zwróciło się do Ministra Energii z apelem o zmianę taryf dystrybucyjnych dla energii elektrycznej, będących jedną z barier rozwoju rynku aut elektrycznych. Analizy prowadzone przez PSPA (…) jednoznacznie wskazują, że system kalkulacji taryf dystrybucyjnych stanowi dzisiaj istotną barierę dla rozwoju elektromobilności w kraju. Obowiązujące przepisy powodują bardzo wysokie koszty funkcjonowania stacji ładowania, co ma szczególne znaczenie w początkowej fazie rozwoju rynku” – czytamy w serwisie motoryzacyjnym Interii.

Jak podkreśla PSPA, w żadnym innym państwie Europy Środkowej nie stosuje się tego typu różnicowania taryf jak w Polsce (osobne taryfy dla mocy do 40 kW i powyżej dla stacji publicznych). Efekt: koszt energii w punktach szybkiego ładowania może sięgać 3,5 zł za 1 kWh. W konsekwencji rozwój infrastruktury ładowania w naszym kraju, szczególnie w zakresie stacji szybkiego ładowania, napotyka na większe bariery niż w krajach sąsiednich.

Owszem, na mapie Polski przybywa punktów ładowania, w których samochód można naładować bezpłatnie – np. w wybranych stacjach paliw lub na parkingach niektórych sklepów Lidl (ich kompleksowa mapa znajduje się w aplikacji na smartfony o nazwie PlugShare). Często są to jednak „powolne” ładowarki o niewielkiej mocy.

Za „tankowanie” z domowej sieci trzeba już zapłacić 0,30-0,62 zł za 1 kWh (taryfy G12/G11). Droższe, bo 1,39 zł/kWh, jest ładowanie na stacjach Supercharger (tylko dla Tesli), a jeszcze droższe – korzystanie z szybkiego ładowania na stacjach firmy GreenWay. Tu 1 kWh kosztuje 2,19 zł plus ewentualna dopłata za dłuższy postój.

Jak to wygląda w praktyce na przykładzie Jaguara I-Pace, którego testowaliśmy kilka tygodni temu (czytaj test)?

1) Domowe gniazdko

Za naładowanie do pełna z domowej sieci jego 90-kilowatogodzinnego akumulatora – zależnie od taryfy – trzeba zapłacić od 27 do 56 zł. Biorąc pod uwagę średni zasięg Jaguara na poziomie 350 km, koszt pokonania 100 km waha się więc od blisko 8 do 16 zł.

A gdyby przeliczyć to na „możliwości” samochodu z silnikiem spalinowym? Załóżmy: diesla, spalającego olej napędowy w cenie 5 zł za litr. Za 8 zł kupimy niespełna 1,6 l ON, a za 16 zł – 3,2 l ON. Zużycie paliwa na poziomie 3,2 l ON/100 km to domena bardzo niewielu aut, i to w określonych, sprzyjających oszczędności warunkach jazdy.

WNIOSEK: Jaguar na prąd ładowany z domowego gniazdka okazuje się tańszy w eksploatacji niż jakikolwiek diesel. Niestety, jeśli nie mamy wallboxa (ściennej ładowarki), moc takiego ładowania to około 2,3 kW – co oznacza, że napełnienie pustej baterii potrwa około 39 h. Zastosowanie wallboxa pozwala skrócić ten czas do 13 h (jego moc wynosi 7 kW).

2) Stacja Greenway

Szybkie ładowarki firmy Greenway oferują moc na poziomie do 40-50 kW (cena: 2,19 zł/kWh). Jest jednak „haczyk”: po przekroczeniu 45 min każda minuta kosztuje dodatkowo 0,40 zł. To sposób na kierowców, którzy „blokują” ładowarkę.

Jeśli chcielibyśmy jednorazowo naładować I-Pace’a z około 22 do 98% (70 kWh), potrwa to niespełna 3 godziny (realna, średnia moc ładowania wynosi 24 kW – po przekroczeniu 80% napełnienia akumulatora słabnie) i będzie kosztować około 183 zł. W ten sposób zyskamy dodatkowo niespełna 300 km zasięgu, co daje około 60 zł za każde 100 km.

Jeśli przeliczyć to na olej napędowy w cenie 5 zł za litr – wychodzi 12 l ON/100 km. A to już pułap samochodów klasy wyższej i luksusowej z dieslami o 6 lub 8 cylindrach (które i tak zazwyczaj są oszczędniejsze – średnio zużywają poniżej 10 l ON/100 km).

WNIOSEK: odpłatne ładowanie samochodu elektrycznego przy użyciu szybkiej ładowarki opłaca się jedynie, gdy robimy to w „turach” (czyli mieszcząc się w limicie czasu postoju). Albo spieszymy się i chcemy mieć do dyspozycji pełen akumulator.

Jaguar I-Pace
Zasięg I-Pace’a waha się od 300 km w mieście do 400 km przy spokojnej jeździe w trasie.

Właściciele Tesli mogą przejrzeć dodatkowe wyliczenia sporządzone dla ładowania na Superchargerach na stronie elektrowoz.pl.

Podsumowanie

Z powyższych wyliczeń wynika, że samochody elektryczne nie zaczęły nawet być popularne, a ich eksploatacja – jeśli właścicielowi zależy na szybkim ładowaniu – już teraz może generować wysokie koszty, wyższe niż wydatki na paliwo w przypadku auta z silnikiem spalinowym.

Sensowną alternatywą jest ładowanie pojazdu we własnym garażu, aczkolwiek najlepiej zainwestować w ładowarkę ścienną – bez niej czas „tankowania” okazuje się bardzo długi. Jej orientacyjny koszt wraz z montażem to około 3-5 tys. zł.

Nawet wtedy okazuje się jednak, że sam czynnik ekonomiczny nie jest wystarczający, by uzasadnić zakup auta elektrycznego. Żeby samochód na prąd „odpracował” swoją wyższą cenę niższymi kosztami eksploatacji względem porównywalnego pojazdu z silnikiem spalinowym, musiałby pokonać setki tysięcy kilometrów. A to, przy ograniczonym zasięgu i długim czasie ładowania, jest praktycznie niemożliwe.

Należy jednak pamiętać, że za „elektrykami” przemawiają inne korzyści: m.in. możliwość poruszania się po buspasach, darmowe parkowanie, lokalna bezemisyjność, a w niektórych krajach także możliwość wjazdu do stref ekologicznego transportu. Kwestia przyjazności dla środowiska zależy głównie od źródła pozyskiwania energii.

Oceny czytelników
[Głosów: 0 Średnia: 0]

6 KOMENTARZE

  1. dodajcie do tego że elektryk ma tańszy serwis.
    Nie ma olejow, pasków, turbin, wtrysków, sprzęgła, rozrządu, skrzyni, dpfa, dwumasy, wału napędowego. Tarcze i klocki wolniej się zużywają dzięki hamowaniu rekuperacyjnemu. Tesle do roczników 2017 mają darmowe ładowanie w superchargerach Tesli.

  2. Krótkowzroczność proszę państwa. Możliwość jazdy buspasami i inne przywileje? Tak samo jak promowanie diesla szybko się skończy. Przybędzie samochodów, zakorkują buspasy i przywilej zniknie. Znalezienie miejsca do parkowania też będzie rzadkością. Sztuczne pompowanie szału na elektryki ma krótkie nóżki i prędzej czy później rzeczywistość zrewiduje takie pomysły. Cena przyłączy dużej mocy jest wysoka z prostego powodu. Taka sieć trzeba utrzymać i koszta sieci energetycznej w dużej mierze przerzuca się na dużych odbiorców, którzy na tej energii zarabiają. Normalne domy korzystają z mniejszych połączeń na własne potrzeby, a biura, markety, fabryki i punkty szybkiego ładowania wykorzystują energię do pracy. Oni są głównymi odbiorcami energii, a więc na nich głównie ciąży koszt rozbudowy sieci. To ma szczególnie znaczenie podczas rozbudowy sieci do obsługi nowych odbiorców dużej mocy. Wolicie aby rozbito te opłaty na wszystkich aby posiadanie elektryka było bardziej opłacalne?
    Koszta energii też nie są niskie. Zachęcanie do domowych baterii ma jak najbardziej sens. Wrócisz z pracy, wepnieaz samochód do ładowania i obciazasz sieć w szczycie energetycznym. Później się naładuje po trasie do i z pracy, większość dnia energii nie zużywa. Baterie typu powerwall wygładzają zużycie energii znacznie zmniejszając obciążenie sieci. Sieć musi sobie poradzić zarówno ze szczytowym obciążeniem jak i utylizacja nadmiaru energii gdy zapotrzebowanie spadnie. Niektóre źródła energii można wygasić, większość jednak nie jest opłacalna i zamiast tego inwestuje się w sztuczne zbiorniki wodne i elektrownie szczytowo-pompowe. Zamiast tego można wyposażyć odbiorców w zasilanie bateryjne, które będzie ładować energię przy małym obciążeniu i zużyje ja gdy użytkownik będzie potrzebował więcej energii w szczycie.
    Prąd nie bierze się z powietrza, a koszta rozbudowy i utrzymania infrastruktury są nieraz wyższe od dystrybucji paliw. W końcu ile paliwa przewieziesx tyle trafi na stację. Gdy przeciazysz sieć, to prądu nie będzie miał nikt. Logicznym jest ograniczanie dostępu do energii najbardziej pradozernym odbiorcom, a nie szaremu obywatelowi.

  3. Znów piszecie bzdury jeśli chodzi o temat elektryków. 20 kw średnia ładowania? Ładowanie na szybkiej ładowarce do 98%?!
    W nissanie leafie którego posiadam i który ma starsza i mniejsza pojemność szybkość ładowania do 60% to około 40 kw. Później faktycznie spada ale nie do 20 kw. Owszem powyżej 80% są to wartości niższe ale nawet sam producent nie zaleca używania szybkiego ładowania powyżej tej wartości. Po prostu jest to nieopłacalne i niezdrowe dla baterii.
    Ciekaw jestem skąd wzięliście te wartości. Jedynym czynnikiem który spowalnia szybkość ładowania jest niska temperatura baterii co w nowszych modelach jest wyeliminowywane poprzez dodatkowe izolacje oraz dogrzewanie układu.

  4. Autor przyjmuje błędne założenia. Podstawowym sposobem ładowania samochodu jest korzystanie ze źródeł o niskiej mocy – czyli albo w garażu, albo (co na Zachodzie już działa, a u nas będzie dopiero wprowadzane) publicznych ładowarek 22 kW umieszczonych na parkingach. Wtedy rzeczywiście jeździ się za grosze. „Szybkie” ładowarki wykorzystujące prąd stały wykorzystywane powinny być głównie w trasie, gdy zachodzi konieczność szybkiego naładowania auta w celu kontynuowania podróży.

    Jeśli więc ktoś ma pewny dostęp do „wolnej” ładowarki i opiera się głównie na niej, to nawet przy sporadycznym ładowaniu na stacji dużej mocy, jazda elektrykiem jest znacznie tańsza.

  5. Różnice widze juz teraz na koncowce pierwszego msca uzytkowania nowego planu greenway’a. Korzystam z opcji energia max i przy stałym miesięcznym ładowaniu na poziomie 400 kWh średnia opłata abonamentowa spada do 1,54 zł/kWh i co jest wartoscia dodana – czas bez opłat za minutę wydłuza sie w tym planie aż do 90 minut.

  6. Jak dla mnie lepszym rozwiązaniem są hybrydy które proponuje toyota, tam mamy ten silnik spalinowy, który jest wytrzymały swoją drogą, a energię elektryczną uzyskuje podczas np.hamowania. Nie jesteśmy tam ograniczani pojemnością baterii, które jak wiadomo nie ładują się krótko. Zawsze możemy zatankować i jechać dalej

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here