Klasyki PRL-u – poradnik kupującego, opinie, usterki

Fiat 126p, Fiat 125p i FSO Polonez przeżywają drugą młodość. Z wyszydzanych gratów stały się cenionymi klasykami. Podpowiadamy, jakich egzemplarzy warto szukać.

Jeszcze nie tak dawno na każdym osiedlowym parkingu można było zobaczyć Malucha, Dużego Fiata czy Poloneza. Dziś polskie samochody nie są już częstym widokiem na drogach i znacznie łatwiej spotkać je na zlotach czy rajdach turystycznych niż w codziennym użytkowaniu.

Tanio już było

Czasy, gdy za „pińcet” czy tysiąc złotych można było kupić zadbany egzemplarz od pierwszego właściciela już dawno minęły. Handlarze szybko zorientowali się, że na sentymencie kupujących można dobrze zarobić i ceny tych aut poszybowały w górę. Samochody od prywatnych sprzedających również zdrożały, bo ich wartość zaczęła być ustalana na podstawie ofert z portali ogłoszeniowych.

W ten sposób spirala dalej się nakręcała i coraz trudniej było trafić na prawdziwą okazję. Doszło do sytuacji, w której za Maluchy czy Duże Fiaty do generalnego remontu, które nie do końca nadawały się nawet na dawców części, właściciele oczekiwali kilku tysięcy zł. Na szczęście dziś rynek w miarę się ustabilizował i łatwiej jest kupić dobry egzemplarz za rozsądną cenę.

POPULARNE

Odcinkowy pomiar prędkości na S14. Gdzie jest OPP na S14?

Jak i gdzie kupić auto z PRL-u?

Kilka lat temu wystarczył krótki spacer po osiedlu, by spotkać polskiego klasyka i zostawić mu za wycieraczką odręcznie napisaną karteczkę o treści „Szanowny Właścicielu, chętnie kupię…”. Jeśli mieliśmy szczęście, jakiś czas później właściciel oddzwaniał i można było zacząć negocjacje. Choć zdarzało się i tak, że w słuchawce telefonu usłyszeliśmy „Dziękuję za zainteresowanie moim samochodem, ale nie jest on na sprzedaż”.

Obecnie wymarzone auto najprościej znaleźć, przeglądając ogłoszenia w Internecie. Dobrą metodą jest także śledzenie ofert, które pojawiają się na grupach i forach miłośników danego modelu. Wówczas mamy większą szansę trafić na pasjonata, który z różnych powodów chce się pozbyć swojego klasyka, a nie na osobę starającą się na tym zarobić.

Dobrym pomysłem może okazać się też popytanie wśród znajomych. Przypadkiem możemy się dowiedzieć, że ktoś ma dziadka, który myśli o sprzedaży swojego ukochanego Poloneza albo że ktoś inny odziedziczył w spadku starego Malucha i niezbyt wie, co z nim dalej zrobić.

Polowanie na części

Coraz mniej jest stacjonarnych sklepów, które specjalizują się w sprzedaży części do aut polskiej produkcji. Na szczęście na portalach aukcyjnych można bez większego problemu kupić nowe części mechaniczne i blacharskie. W tym miejscu należy zaznaczyć, że z jakością współcześnie wytwarzanych elementów bywa różnie. Szczególnie dotyczy to blach (błotników, progów), które często wymagają żmudnego dopasowywania nim będą nadawać się do przyspawania.

Dobrym źródłem części do polskich samochodów są także „stare zapasy”. W tym przypadku również warto popytać wśród znajomych i sąsiadów, czy ktoś ma może jeszcze w piwnicy jakieś pudło z częściami do Fiata czy Poloneza.

Ich już nie przybędzie

Poniżej przedstawiamy opis, specyfikację techniczną i sytuację rynkową trzech najpopularniejszych samochodów epoki PRL – Fiata 126p, Fiata 125p i Poloneza. Najciekawsze są oczywiście egzemplarze z początku produkcji, zwłaszcza w przypadku Malucha i Dużego Fiata, ponieważ można w nich jeszcze poczuć ducha włoskiego oryginału, jednak ich ceny są na znacznie wyższym poziomie niż późniejszych aut.

 Fiat 126p 

Lata produkcji: 1973-2000

Do dziś trudno o lepszego klasyka do nauki podstawowych umiejętności w zakresie mechaniki. Choć Maluch jest samochodem o bardzo prostej konstrukcji, to regularna wymiana zużytych podzespołów (np. przegubów czy uszczelniaczy półosi) nie przyniesie „spokoju na lata”, bo zamienniki są zazwyczaj marnej jakości. W starszych egzemplarzach normą są usterki układu zapłonowego, dlatego jego elementy są często wymieniane na pochodzące z nowszych wersji, a prądnica jest zastępowana alternatorem. Fiaty 126p z początków produkcji wyróżniają chromowane zderzaki, felgi o szerokim rozstawie śrub („cytrynki”), rozrusznik na linkę i deska rozdzielcza z małym licznikiem, tzw. kapliczką. Dopiero w połowie lat 80. nastąpiła poważna modernizacja Malucha i pojawił się model FL, w którym zastosowano więcej plastików oraz rozbudowano wnętrze.

Malucha się kocha albo nienawidzi. Normę stanowią wycieki oleju, konieczność wożenia części zapasowych w skromnym bagażniku, męczący w dalszej trasie hałas w kabinie i osiągi nieprzystające do współczesnego ruchu oraz jak w każdym starym samochodzie – rdza. Jedna pomimo upływu lat Mały Fiat wciąż jest wdzięcznym autem do miasta, którym można zaparkować w miejscach niedostępnych dla SUV-ów czy crossoverów.

Najtańszego Malucha (FL z przełomu lat 80. i 90. lub nowszego „Eleganta”) kupimy nawet za ok. 1000 zł, ale doprowadzenie go do odpowiedniego stanu będzie kosztowało kilka razy tyle. Za auta z tych roczników wymagające jedynie drobnych poprawek należy realnie zapłacić 4-6 tysięcy zł.

Małe Fiaty z lat 70. i początku 80. grają w zupełnie innej lidze cenowej. Zadbane egzemplarze (często zarejestrowane jako zabytkowe) są wystawiane nawet za 10-15 tysięcy zł i po jakimś czasie także znajdują nabywców. Ciekawą alternatywą dla Malucha z początku produkcji jest jego włoski pierwowzór, czyli oryginalny Fiat 126.

Fiat 126p

1 z 9

 Fiat 125p 

Lata produkcji: 1968-1991

Duży Fiat był prawdziwym powiewem motoryzacyjnej świeżości na tle produkowanych wówczas w FSO Warszaw i Syren. Jednak niestety tylko z zewnątrz, ponieważ nadwozie pochodziło z włoskiego Fiata 125 (z drobnymi zmianami), ale pod karoserią kryły się podzespoły mechaniczne ze starszego Fiata 1300/1500. Pierwsze Polskie Fiaty 125p wyróżniają się chromowanym grillem, wąskimi błotnikami, wystającymi klamkami oraz wąskim wlotem powietrza w tylnym słupku.

W kolejnych latach pojawiły się m.in. kasetowe klamki i plastikowa atrapa chłodnicy. Największy lifting w historii 125p nastąpił w 1975 roku – pionowe tylne światła zastąpiono poziomymi, z przodu pojawiły się szerokie kierunkowskazy, a deskę rozdzielczą wykończono czarnym plastikiem. W 1983 r. oficjalnie zmieniono nazwę na FSO 1500. Więcej na temat wersji i zmian w poszczególnych rocznikach Dużego Fiata dowiecie się z przygotowanej przez miłośnika modelu strony Fiat125p.pl.

Ogólna zasada jest taka, że im nowszy 125p, tym… gorszy. Z biegiem lat maszyny wykorzystywane do produkcji auta zużywały się, co przekładało się na coraz niższą jakość wyrobów z FSO. Do innych problemów Dużego Fiata należą: wyjący tylny most, awarie mechanizmu zmiany biegów przy kierownicy (w starszych autach) i wszechobecna korozja (należy także uważać na egzemplarze po nieudolnych remontach blacharskich).

Na zakup samochodu z lat 70., utrzymanego w świetnym stanie, musimy przeznaczyć ok. 20-25 tysięcy zł. Auta z początku są jeszcze droższe i trudno je realnie wycenić (jest ich na tyle mało, że brakuje punktów odniesienia). Kilka tysięcy zł wystarczy na 125p z końca lat 80., ale taki egzemplarz będzie już wymagać interwencji blacharza. Kupno „ładnego” Dużego Fiata za kilkanaście tysięcy zł nie zawsze gwarantuje bezproblemową eksploatację.

Fiat 125p

1 z 7

 FSO Polonez 

Lata produkcji: 1978-2002

Pod koniec lat 70. Polonez wyglądał naprawdę nowocześnie, a do tego był bezpieczny: kontrolowane strefy zgniotu, wzmocnione drzwi i bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa pokazywały, że (przynajmniej w momencie debiutu) samochód nie odstawał od zachodnich konkurentów. Pierwotnie zaprojektowany z myślą o włoskich silnikach 1.8 i 2.0, w realiach gospodarki centralnie planowanej musiał zadowolić się mechaniką przejętą z Fiata 125p.

Przez lata Polonez był nieustannie modernizowany, obok „Borewicza” pojawiło się „Akwarium” z dodatkowym oknem w tylnym słupku, a poważny lifting nastąpił w 1989 roku, kiedy wydłużono tylną klapę aż do zderzaka (tzw. Przejściowka). W modelu Caro (debiut w 1991 r.) po raz pierwszy zastosowano silnik Diesla i 16-zaworową jednostkę benzynową Rovera. W końcowym okresie produkcji zaprezentowano dwie długo wyczekiwane wersje nadwoziowe: sedana Atu (1996 r.) oraz Kombi (1999 r.). Oprócz tego od 1986 roku oferowano użytkową odmianę Poloneza – pickupa Truck.

Polonez jest znacznie bardziej komfortowy od Dużego Fiata, a nowszymi modelami (Caro, Atu i późniejsze Daewoo-FSO Caro/Atu Plus) bez problemu można jeździć na co dzień (wysokie zużycie paliwa rekompensuje bardzo dobra współpraca z instalacjami LPG). Najbardziej problematyczne są zacierające się tylne hamulce, pojawiający się luz na w aparacie zapłonowym oraz wyjący tylny most.

Tak jak w przypadku 125p, wraz z upływem czasu spadała jakość wykonania Poloneza. W latach 80. dwa identyczne samochody, stojące obok siebie na placu w Polmozbycie, mogły zupełnie inaczej jeździć, a dane techniczne miały charakter wyłącznie orientacyjny. Egzemplarz z teoretycznie słabszym silnikiem w rzeczywistości mógł sprawniej przyspieszać od tego „wzmocnionego”. Tak naprawdę istotna poprawa w tym zakresie nastąpiła dopiero, gdy w FSO pojawili się Koreańczycy.

Najtańszego Poloneza kupimy już za ok. 1000 zł i będzie to zazwyczaj „zmęczone” Caro lub Atu. Zadbane egzemplarze z lat 90. są realnie warte kilka tysięcy zł i za tyle się sprzedają. Z kolei w przypadku „Borewicza” i „Akwarium” trudno jest trafić na dobrą ofertę  za mniej niż 10 tysięcy zł. Na zakup idealnego (właściwie odrestaurowanego) Poloneza z lat 80. trzeba przeznaczyć co najmniej kilkanaście tysięcy zł.

FSO Polonez

1 z 10