Jeep Wrangler, Mercedes G i Suzuki Jimny – PORÓWNANIE

Wrangler, Gelenda i mały, ale waleczny Jimny. Najnowsze odsłony trzech zupełnie różnych pomysłów na prawdziwe auto terenowe. Jak Jeep Wrangler, Mercedes G i Suzuki Jimny poradziły sobie z „napisaniem” swoich legend na nowo?

Żyjemy w czasach, w których zalewają nas wszelkiej maści SUV-y i crossovery. Modele uterenowione. Auta, które udają prawdziwe „terenówki”, a często nie mają nawet napędu 4×4. A jeśli mają, to zwykle jest to układ automatycznego dołączania tylnej osi. I w sumie trudno się dziwić – zazwyczaj jedynym „terenem”, z jakim czasem przychodzi im się zmierzyć jest ośnieżona droga. A tam nie potrzeba więcej. Co, jeśli ktoś potrzebuje więcej? Co, jeżeli lubi – albo musi – czasem pokonać nieutwardzoną trasę? Na szczęście nie jest pozostawiony bez wyboru. Na rynku są jeszcze nieliczne terenowe „rodzynki”. Trzy z nich – Jeepa Wranglera, Mercedesa klasy G i Suzuki Jimny – zabraliśmy do miasta i za miasto, żeby sprawdzić, jak radzą sobie w różnych warunkach – i spróbować wybrać najlepszego z nich.

POPULARNE

Używany Peugeot 3008 II (2016-2024) – który silnik wybrać?

Na kartach historii

Całą trójkę łączy bogata historia. Wszystko zaczęło się od amerykańskiego Jeepa – a właściwie od jego protoplasty, Willysa, który zadebiutował w 1940 r., żeby „wziąć udział” w II Wojnie Światowej. Po wojnie przemianowano go na CJ i zaczęto sprzedawać cywilom. Z czasem pojawiły się kolejne generacje, w 1986 r. zmieniono nazwę na Wrangler, ale do dziś bez zmian pozostał duch Willysa i nawiązujący do niego design. W roku 2007 do gamy dołączyła dłuższa wersja Unlimited, wyposażona w dodatkową parę drzwi.

Historia Jimny’ego zaczęła się w 1970 r., kiedy zadebiutował model LJ10. Następcy nosili różne nazwy (np. Samurai), ale też nawiązywali do swojego protoplasty – może nie tak mocno jak Jeep, ale na pewno zauważalnie. Ostatnia generacja była oferowana przez 20 lat. W świecie motoryzacji to niemal wieczność.

To co powiedzieć o Mercedesie klasy G, którego poprzednie wcielenie było na rynku od… 1979 r.? W tym czasie „ucywilizowano” go, ale aż do ubiegłego roku wykorzystywał on to samo kanciaste nadwozie, które ujrzało światło dzienne 40 lat temu (oczywiście nieco odświeżone).

Terenowe atrybuty Jeepa, Mercedesa i Suzuki

1 z 3

Trzy nowości

W 2018 r. cała trójka doczekała się nowych generacji. Suzuki zerwało z nudnawym designem poprzednika – nowe Jimny zachwyca ciekawym wyglądem, nawiązującym nie tylko do wcześniejszych wcieleń, ale także do… „gelendy”. Bez zmian pozostały skromne rozmiary. Licząc z kołem zapasowym, Jimny ma 364,5 cm długości, czyli mniej niż Fiat Panda (bez koła – 348 cm, w przybliżeniu tyle co Toyota Aygo), a jego szerokość jest mniejsza niż wysokość – odpowiednio 172 i 164,5 cm.

Nowa klasa G z wyglądu nie różni się zbytnio od poprzedniej – łatwo przeoczyć nieco zaokrąglone „kanty” i większą o 12 cm szerokość nadwozia. Teraz wynosi ona aż 193,1 cm. Wysokość Mercedesa to 196,9 cm, a na długość (466,9 cm) niemieckie auto odpowiada np. Skodzie Octavii.

Najnowszy Wrangler z wyglądu jest rozwinięciem poprzednika. Testowana, dłuższa odmiana w topowej specyfikacji Rubicon mierzy 488,2 cm (z grubsza tyle co Ford Mondeo, o 55 cm więcej niż krótka wersja), jest szeroka na 189,4 i ma 184,8 cm wysokości. Takie różnice w rozmiarach są odczuwalne podczas eksploatacji i wpływają na przydatność aut w różnych „okolicznościach przyrody”.

Teren zabudowany

Oczywiście w mieście najlepiej odnajduje się Suzuki. Jest krótkie i wąskie, wszędzie się wciśnie, a wysoka pozycja kierowcy i dobra widoczność ułatwiają manewrowanie (trzeba się przy tym nakręcić kierownicą, która od oporu do oporu wykonuje 3,9 obrotu). Przechyły nadwozia sprawiają, że np. na  minirondach już przy 20 km/h koła zaczynają piszczeć, zniechęcając do dynamicznej jazdy.

102-konny silnik 1.5 w mieście wystarcza – zapewnia akceptowalne osiągi, nie męczy hałasem i zadowala się 10,2 l benzyny na 100 km.

Wrangler gorzej czuje się w „miejskiej dżungli”. Owszem, nie ma kłopotu z podjeżdżaniem pod wysokie krawężniki, ale to nie wystarczy, żeby wszędzie zaparkować – trzeba się tam jeszcze zmieścić. A z tym bywa problem. Poza tym zza kierownicy nie widać, gdzie kończy się przedni zderzak. Zajmowanie miejsca w kabinie nie jest proste – do Jeepa się nie wsiada, tylko wdrapuje. Komfort jazdy okazuje się niewiele lepszy niż w Suzuki – Wrangler „galopuje” na pofałdowaniach nawierzchni, a na większych wybojach jego nadwozie mocno się buja. Za to gdy trafi na starą brukową drogę albo nierówne torowisko, kierowca nie musi nawet zdejmować nogi z gazu – takie „przeszkody” nie robią na nim wrażenia. 2,2-litrowy diesel o mocy 200 KM to więcej niż potrzeba w mieście. Bez wysiłku rozpędza on Jeepa, zużywając w korkach tyle samo paliwa co  Jimny (ale w tym przypadku nie jest to benzyna, lecz olej napędowy). „Na zimno” silnik nieco wyje, ale chwilę po ruszeniu rozgrzewa się i pracuje ciszej.

Mercedes, tak jak Jeep, wymaga wspinania się do wnętrza (i podobnie jak u obu rywali – trzeba w nim solidnie trzasnąć drzwiami, żeby je zamknąć). Ale gdy już zasiądzie się w luksusowo wykończonej i fantastycznie wyciszonej kabinie, łatwo zapomnieć o problemach otaczającego nas świata. Tylko klasa G ma z przodu niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi (z tyłu cała trójka ma klasyczną sztywną oś), a za dopłatą – regulację siły tłumienia. Dzięki temu nie przejmuje się większością nierówności, na jakie natrafia.

Przy miejskich prędkościach 4-litrowy silnik zachwyca bulgotem w stylu amerykańskich „V-ósemek” (wydech wyprowadzono pod progami, więc dobrze go słychać). Jego 422 KM zapewniają mu fantastyczne osiągi, ale mają spory apetyt. W ruchu miejskim „gelenda” zużywa co najmniej 18 l benzyny (gdy kierowca nie stara się jeździć spokojnie, spalanie potrafi wzrosnąć nawet do 25 l/100 km).

W drogę

Poza miastem klasa G spisuje się równie dobrze. Dysponuje sporym zapasem mocy przy dowolnej prędkości, więc wyprzedzanie nie stanowi problemu (zwłaszcza że na widok takiego olbrzyma w lusterku wiele osób zjeżdża na bok pasa ruchu). W kabinie jest cicho nawet przy 140 km/h, a do tego nie trzeba wtedy stale korygować wybranego toru jazdy (Jeep i Suzuki nieco „myszkują” po pasie).

A gdy trasa staje się kręta, tylko Mercedes nie zmusza kierowcy do znacznego redukowania prędkości. Owszem, daleko mu do aut sportowych, a nawet do SUV-ów, ale dzięki niezłemu układowi kierowniczemu i szerokim, szosowym oponom zaskakująco sprawnie pokonuje łuki – mimo odczuwalnych przechyłów i wyraźnej podsterowności. W podróży łatwo docenić niezłą przestronność i duży bagażnik, świetne fotele (za dopłatą – z wentylacją i masażem) oraz wysokiej klasy audio. Podczas jazdy z prędkością rzędu 100 km/h spalanie wynosi ok. 12 l/100 km, ale podróż autostradą albo częste wyprzedzanie zwiększają je mniej więcej o połowę.

Jeep w trasie spisuje się znacznie gorzej. Największym problemem są terenowe opony (seryjne w testowanej odmianie Rubicon), które już przy 60 km/h zaczynają głośno wyć. Powyżej „osiemdziesiątki” owo wycie przeradza się w niepokojący (także pieszych) jęk, który zmusza kierowcę do podgłośnienia muzyki. We Wranglerze nie jest dostępna większość systemów wsparcia oferowanych przez Mercedesa, ale i tak pod tym względem najnowsze wydanie Jeepa wykonało duży krok naprzód (można dokupić np. asystenta martwego pola). We wnętrzu jest sporo miejsca, ale podczas dłuższej podróży kanapa okazuje się niezbyt wygodna. Nawet przy wyższych prędkościach nie ma co narzekać na osiągi Wranglera. Zużycie paliwa waha się od ok. 8 l na 100 km (przy prędkości 90-100 km/h) do prawie 14 litrów na autostradzie.

Na dalsze trasy najmniej nadaje się Suzuki, które nie przepada za wysokimi prędkościami. Jimny rozpędza się do nieco ponad 140 km/h, ale powyżej 120 wskazówka prędkościomierza przesuwa się niewiele szybciej niż ta w zegarze słonecznym. A do tego osie Suzuki dzieli tylko 225 cm, przez co przy wysokich prędkościach auto zachowuje się dość niespokojnie. Zwłaszcza gdy mocno wieje. Jako że automat ma tylko 4 biegi, na autostradzie trzeba się pogodzić z wyciem silnika (przy 140 km/h pracuje on z prędkością 4300 obr./min). Jednak wystarczy zwolnić do 120 km/h, by uciążliwy hałas właściwie zniknął. Na typowej drodze krajowej spalanie utrzymuje się na akceptowalnym poziomie 8 l/100 km, jazda z prędkością 140 km/h zwiększa zapotrzebowanie na benzynę do 11-12 l/100 km. Podczas dalszych podróży sporym problemem jest wielkość bagażnika (a właściwie jego brak – za kanapą jest tu raczej 85-litrowy schowek) i zaledwie 300 kg ładowności. Z tego powodu, choć całkiem wygodnie mieści 4 osoby, Jimny najlepiej nadaje się do wyjazdów we dwójkę – bagażnik rośnie wtedy do 830 l, a w razie potrzeby, gdy kierowca poczuje się zmęczony, można położyć przednie siedzenia, tworząc razem z kanapą prowizoryczne łóżko. W Jeepie i Mercedesie – choć są znacznie większe – nie da się wyspać.

Gry terenowe

Te samochody zostały stworzone z myślą o terenie – dlatego dopiero poza utwardzonymi drogami tak naprawdę pokazują, na co je stać. Przy czym każdy z nich ma swoje własne talenty.

Siłą Suzuki są rozmiary – wąska japońska „terenówka” przepycha się tam, gdzie kierowcy Jeepa i Mercedesa nawet nie próbują wjeżdżać. Ważna jest też skromna masa (1135 kg), dzięki której Jimny nie boi się grząskiego gruntu. Nie przeszkadzają mu nawet uniwersalne, przeznaczone głównie do SUV-ów opony. Choć ich niewielki rozmiar (195/80 R15) sprawia, że wpadają w dziury, których większe koła rywali niemal „nie zauważają”. Ważne, że rozstawiono je w narożnikach nadwozia, dzięki czemu Jimny ma najlepsze kąty: natarcia, rampowy i zejścia – trudno zahaczyć o cokolwiek zderzakiem lub zawiesić się na poprzecznym garbie. Prześwit wynosi niezłe 20,5 cm. Suzuki nie oferuje blokad napędu, ale ma reduktor. Testowane auto to najdroższa wersja Jimny’ego – kosztuje 94 900 zł (automat łączy się tylko z najbogatszym wyposażeniem).

Klasa G to inny świat. Zaawansowany napęd z blokadami przedniego, centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego, reduktor oraz 24 cm prześwitu sprawiają, że Mercedes jest właściwie nie do zatrzymania (o ile oczywiście ktoś nie boi się „męczyć” w terenie auta, które bez dodatków kosztuje 545 000 zł). Tu też koła maksymalnie rozsunięto, zapewniając dobre parametry terenowe. Trudności pojawiają się tylko po wjeździe w głębszy piach lub błoto. Problemem stają się wtedy szerokie szosowe opony Mercedesa (seryjnie 265/60 R18, tutaj 275/50 R20), a przede wszystkim jego masa. G 500 waży aż 2429 kg. Tyle, co dwa Suzuki Jimny razem z kierowcami.

W tej sytuacji „złotym środkiem” okazuje się Jeep. W najbardziej terenowej wersji Rubicon ma on zestaw dodatków zwiększających jego sprawność poza asfaltem. Na przykład reduktor o przełożeniu znacznie większym niż w pozostałych odmianach, blokady przedniego, środkowego i tylnego mechanizmu różnicowego oraz elektronicznie rozłączany przedni stabilizator. A do tego terenowe ogumienie BF Goodrich w rozmiarze 255/75 R17. Efekt? Mimo znacznej masy (2197 kg) Jeep dziarsko pokonuje każdy teren – nawet grząski. Pomagają mu w tym największy prześwit, wynoszący 25,2 cm, oraz możliwość brodzenia w wodzie o głębokości sięgającej 76 cm (Mercedes: 70 cm, Suzuki nie podaje tego parametru, różne dane nieoficjalne mówią o 30-60 cm). Także cena Wranglera (256 700 zł) jest swego rodzaju „złotym środkiem” – Jeep jest prawie trzy razy droższy niż Suzuki, ale też ponad dwa razy tańszy od klasy G.

Trudny wybór

Który z tych samochodów jest zatem najlepszy? Nie sposób jednoznacznie wskazać. Każdy z nich ma jakiś talent. Wszystkie są na swój sposób idealne – ale tylko na własnym „terenie”.

Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon, Mercedes G 500, Suzuki Jimny 1.5 A/T Elegance – bagażn...

1 z 6

Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD, Mercedes G 500, Suzuki Jimny 1.5 A/T – DANE TECHNICZNE

Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD, Mercedes G 500, Suzuki Jimny 1.5 A/T – PUNKTACJA

Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD, Mercedes G 500, Suzuki Jimny 1.5 A/T – PODSUMOWANIE

Dość drogi Jeep Wrangler Unlimited przeciętnie spisuje się w zatłoczonym mieście i w trasie, za to w terenie – właściwie dowolnym – radzi sobie po prostu fantastycznie.

Małe, ale nie ciasne, Suzuki Jimny rewelacyjnie czuje się w mieście, imponuje też zdolnościami terenowymi. Słabą dyspozycję w trasie wynagradza niską ceną.

Drogi Mercedes klasy G doskonale odnajduje się niemal w każdych warunkach. Żaden inny samochód nie łączy tak dobrych własności terenowych z tak luksusowym wnętrzem.

Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon – galeria

1 z 13

Mercedes G 500 – galeria

1 z 13

Suzuki Jimny 1.5 A/T Elegance

1 z 13