Jeep Wrangler 2.2 CRD Sahara – TEST

Debiut nowej generacji Jeepa Wranglera zawsze jest sporym wydarzeniem, na które czekają nie tylko miłośnicy tego modelu. Oto co legendarna amerykańska terenówka zyskała wraz z najnowszą odsłoną.

Ten samochód to ikona. Pod nazwą Wrangler jest produkowany od 30 lat, ale jego korzenie sięgają sprawdzonego podczas II Wojny Światowej Willysa (którego zastąpił poprzednik Wranglera, model CJ). Przez wszystkie te lata konstrukcja i ogólny zarys tego samochodu niewiele się zmieniały, dzięki czemu dzisiaj zna go właściwie każdy. A liczni miłośnicy nie widzą świata poza nim.

Odkąd ta legendarna „terenówka” zyskała nazwę Wrangler, czyli od 1986 r., mniej więcej co dekadę na drogi i bezdroża wyjeżdża jej kolejna generacja. Dziś przyszedł czas na czwartą (oznaczenie JL). W naszym teście – nowy Wrangler w wysokoprężnej wersji z krótkim nadwoziem.

Dużo niewidocznych zmian

Jak to zwykle bywa w przypadku samochodów produkowanych od wielu lat – jak właśnie Wrangler, czy np. Porsche 911 – projektanci kolejnych odsłon zwykle unikają rewolucyjnych zmian i po prostu rozwijają znaną i lubianą koncepcję. Dlatego nie powinno dziwić, że choć nowy Wrangler nie dzieli z poprzednikiem żadnego elementu nadwozia, to niedużo się od niego różni. Wiele osób nawet po uważniejszym przypatrzeniu się będzie miało trudności z odróżnieniem obu aut.

Jest jednak kilka szczegółów, na które warto zwrócić uwagę, by nie mieć z tym problemu. Z przodu nową wersję wyróżnia oświetlenie. Reflektory mają teraz poziomy element przypominający przysłony świateł w wojskowych Willysach, a poza tym delikatnie wcinają się w grill (to nawiązanie do Jeepów CJ-5 czy CJ-7). Spod nich zniknęły osobne kierunkowskazy. Na błotnikach pojawiły się smukłe światła dzienne, a charakterystyczne podłużne wycięcia w zderzaku wypełniły lampy przeciwmgielne. Z boku łatwo wypatrzyć wyloty powietrza za przednimi nadkolami oraz o kilka stopni mocniej pochyloną przednią szybę. Wprawne oko dostrzeże też kierunkowskazy, które zagościły na lusterkach.

Z kolei z tyłu zwężono słupki dachowe, a w zderzaku pojawiły się wycięcia podobne do tych w przednim. Ale uwagę najbardziej zwracają światła (są diodowe, a do tego szersze i w charakterystycznym kształcie – zwężone pośrodku) oraz brak wycieraczki w górnej części tylnej szyby. Teraz jest ona zamocowana na dole, za kołem zapasowym. Dopracowano też detale. Nadwozie zyskało nieco więcej przetłoczeń oraz nowe klamki, za które wystarczy pociągnąć, by otworzyć drzwi – wcześniej trzeba było wciskać kciukiem przycisk. Po bokach maski pojawiły się nowe zapinki (estetyczniejsze i łatwiejsze w obsłudze), a dysze spryskiwaczy wkomponowano w elementy, na których opiera się złożoną przednią szybę.

Jeep na nowe czasy

Dużo wyraźniejsze zmiany zaszły we wnętrzu. Choć nowy kokpit ciężko nazwać nowoczesnym, stanowi on ogromny krok do przodu w stosunku do topornego odpowiednika w poprzednim Wranglerze. Trudno nie docenić znacznie większych i czytelniejszych wskaźników. Między nimi pojawił się duży kolorowy ekran, na którym można obserwować mnóstwo wskazań komputera pokładowego, sprzętu audio czy nawigacji, ale także przydatnego w terenie przechyłomierza.

Pośrodku deski rozdzielczej w oczy rzuca się ekran nawigacji – w testowanej odmianie Sahara 8,4-calowy (w wersji Sport mierzy 7 cali, a u poprzednika miał 6,5′). Okazuje się on bardzo przyjazny w obsłudze i oferuje wysokiej jakości obraz. Co ważne – także z kamery cofania (zamontowanej na kole zapasowym). Niżej umieszczono rozbudowany panel do obsługi systemu multimedialnego (dwa zewnętrzne pokrętła), klimatyzacji i systemów pokładowych –  start/stop, ESP, asystenta zjazdu i czujników parkowania. Znajdziemy tam także przydatny w nocy przycisk wyłączający ekran centralny. Jeszcze niżej – trochę zbyt nisko – są przełączniki szyb (tryb auto działa tylko podczas opuszczania, przy zamykaniu trzeba cały czas ciągnąć klawisz w górę) i ukryte pod klapką wejścia AUX, USB i USB-C.

W kabinie pojawiło się kilka nowych półek, zdecydowanie powiększono też praktyczne siatki w drzwiach. Dźwignie do obsługi automatu i wyboru trybu napędu nie są już surowymi drążkami sterczącymi z tunelu centralnego, a ta pierwsza w końcu porusza się w linii prostej. Wyraźnie poprawiła się też jakość wykończenia – w wersji Sahara sporą część kokpitu wykonano z ozdobionych przeszyciami miękkich tworzyw. Nadal siedzi się bardzo blisko drzwi (dzięki czemu łatwo obserwować koła podczas jazdy w terenie), a kierowca wciąż nie może liczyć na podpórkę lewej stopy. Wsiadanie, a właściwie wspinanie się do wnętrza utrudnia spora wysokość, na jakiej zamocowano fotele. Od nawierzchni dzieli je aż 89 cm (pomagają umieszczone w połowie tego dystansu progi i uchwyty na słupkach).

Nieco większy

Najnowszy Wrangler nieznacznie urósł w stosunku do poprzedniej generacji. Na długość przybyło mu 11 cm (rozstaw osi wzrósł o 3,5 cm), jest też o 2 cm szerszy i o 4 cm wyższy. Zaowocowało to minimalnie większą kabiną. Najważniejszą zmianą jest dodatkowa przestrzeń na nogi – z przodu to 3 cm, z tyłu 2 cm. W obu rzędach wygodnie usiądą nawet osoby o wzroście 190 cm. Te z tyłu mogą się jednak uskarżać na trudny dostęp (muszą się nie tylko wysoko wspiąć, ale także zmieścić w niewielkim otworze powstałym po przesunięciu fotela w przód). Powody do narzekań ma też wysoki kierowca. Nie widzi on górnej części ekranu między zegarami, za to świetnie widzi maskę… w której czasem odbija się słońce, nieprzyjemnie go oślepiając.

Pojemność bagażnika zwiększyła się ze 142 do 192 l, ale wciąż jest to raczej schowek na drobiazgi niż przestrzeń ładunkowa z prawdziwego zdarzenia. Co gorsza, tylne siedzenia nadal nie są dzielone, więc gdy autem jadą 3 osoby, trzeba rozkładać bagaże także na połowie kanapy i nie ma wtedy możliwości przewiezienia przedmiotów o większych gabarytach. Nie sposób za to nie docenić nowych tylnych zagłówków, które zyskały możliwość składania (po pociągnięciu dźwigni kładą się na oparciu) i nie zasłaniają już prowadzącemu widoku w lusterku wstecznym – wyeliminowano w ten sposób jedną z większych wad poprzednika.

Mocne serce

Nowe czasy nastały też pod maską. Poprzednik w wysokoprężnej wersji miał 200-konny silnik 2.8 i 5-biegowy automat. Teraz diesel rozwija tę samą moc, ale ma pojemność 2,2 l, a automatyczna przekładnia dysponuje aż 8 przełożeniami. Zestaw ten spisuje się świetnie. Silnik ma zapas sił przy niskich obrotach, ale nie broni się przed wysokimi. Skutecznie go wyciszono – przy otwartych oknach hałas bywa dokuczliwy, ale po ich zamknięciu silnik słychać wyraźnie tylko powyżej 3500 obr./min. Jeszcze lepsze wrażenie robi automatyczna skrzynia – szybko i wyjątkowo płynnie zmienia biegi, a przy tym bardzo dobrze je dobiera. Nie ma sensu korzystać z manualnego trybu.

Osiągi są więcej niż wystarczające. Poprzedni Wrangler rozpędzał się od 0 do 100 km/h w ok. 10,5 s, nowemu wystarcza 9 sekund. Dynamika spada dopiero powyżej 130-140 km/h. Oczywiście samochód ten nie służy do sportowej jazdy, ale takie osiągi pozwalają w każdych warunkach bez problemu włączyć się do ruchu albo bezpiecznie wyprzedzić. Co ważne, nie tylko osiągi wyraźnie się poprawiły. Zdecydowanie, bo aż o 25-30%, zmalało także spalanie. Gdy jeździ się w miarę spokojnie i korzysta z napędu jedynie na tylne koła, nowy Wrangler z dieslem zużywa na każde 100 km od 7,2 l ON w trasie pokonywanej z prędkością 90-100 km/h po 10,4 l w miejskich korkach.

Nie do zatrzymania

Wciąż obowiązuje prosta zasada – jeśli jakieś auto świetnie spisuje się na asfalcie, to nie nadaje się w teren (i na odwrót). Wrangler to samochód typowo terenowy – jest zbudowany na ramie, ma wielki prześwit (aż 25 cm), potrafi pokonać głęboką wodę (do 76 cm) i ma ciężkie koła o szerokości 25,5 cm oraz wysokości aż 80 cm. Wszystko to bardzo przydaje się w terenie, podobnie jak imponujące kąty: natarcia, rampowy i zejścia (odpowiednio 37,4, 26,2 i 30,5º), wyjątkowo skuteczny napęd na obie osie oraz przełożenie redukcyjne.

Nowy model zyskał dodatkowy tryb pracy napędu. Poza 2H (napęd na tył), N (odłączony napęd) i 4L (4×4 z reduktorem) są teraz dwa tryby 4H, czyli napędu na 4 koła – Auto, w którym moment jest automatycznie rozdzielany między osie (można go używać na asfalcie), oraz Part Time, czyli stały rozkład po 50% na przód i na tył. I faktycznie, choć z kierowcą waży aż 2 tony, Wrangler wydaje się nie do zatrzymania – nie tylko na wybojach czy skałach, ale nawet na grząskim gruncie.

Za to na utwardzonych drogach Jeep nie zachwyca – nawet na świeżo wylanym asfalcie podróżni narażeni są na niewielkie wstrząsy (a na zniszczonej drodze – na duże). Za to sam samochód zdaje się nie przejmować nawet największymi uszkodzeniami nawierzchni i do zwolnienia na wybojach prędzej zmusi kierowcę obijający się o drzwi pasażer niż strach o kondycję auta. Duża masa, miękkie zawieszenie i wysoko położony środek ciężkości sprawiają jednak, że na krętej trasie trzeba po prostu mocno zwolnić.

Cenna ikona

Wrangler nigdy nie był tani, ale wraz z nową odsłoną jego cena radykalnie wzrosła. Poprzednik z dieslem w dwudrzwiowej wersji Sahara kosztował 188 600 zł, a cena nowego modelu to aż 235 300 zł! Owszem, auto zyskało lepsze wyposażenie seryjne (obejmujące m.in. dostęp bezkluczykowy, kamerę cofania, czujniki parkowania, lepsze multimedia), ale nie tłumaczy to wzrostu ceny o niemal 50 tys. zł.

Jeep Wrangler 2.2 CRD Sahara – PODSUMOWANIE

Nowy Jeep Wrangler zachował cały swój niepowtarzalny charakter i ogromne zdolności terenowe, ale dzięki znacznie bogatszemu wyposażeniu i przyjemniejszemu wykończeniu wnętrza stał się bardziej przydatny na co dzień. Wciąż ma sporo wad, ale przy jego zaletach nie ma wątpliwości, że użytkownicy nadal będą mu je wybaczać. Szkoda tylko, że przyjdzie im za niego aż tyle zapłacić.

Jeep Wrangler 2.2 CRD Sahara – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze:

 +  bardzo ciekawy i wciąż rozpoznawalny na pierwszy rzut oka wygląd, przestronna kabina, niezłe wykończenie, świetna widoczność;
 –  utrudniony dostęp do wnętrza.

Układ napędowy:

 +  bardzo dobre osiągi, nieduże zużycie paliwa, świetnie pracujący automat, fantastyczny napęd 4×4;
 –  głośna praca silnika (ale słyszalna głównie przy wysokich obrotach i po otwarciu okien).

Właściwości jezdne:

 +  niemal nieograniczone zdolności terenowe, odporność na wyboje, świetne parametry terenowe;
 –  ograniczony komfort, kiepskie prowadzenie, słabe hamulce.

Wyposażenie i cena:

 +  znacznie bogatsze niż dotychczas wyposażenie, bardzo skuteczne światła, świetny system multimedialny;
 –  wysoka cena zakupu, niekompletne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, kiepskie oświetlenie kabiny.

Jeep Wrangler 2.2 CRD Sahara – dane techniczne

Jeep Wrangler 2.2 CRD Sahara – dane testowe

Jeep Wrangler 2.2 CRD Sahara – galeria

1 z 20