Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – PORÓWNANIE

Jeep Compass, Mazda CX-30 i Volvo XC40 to trzy zbliżonych rozmiarów samochody ze zwiększonym prześwitem, ale każdy z nich wyróżnia się trochę innym charakterem. Który okaże się najlepszy?

Kiedy mowa o samochodach ze zwiększonym prześwitem, wiele osób w pierwszej kolejności myśli o Jeepie. Amerykański producent zapracował sobie na to latami produkcji terenowych samochodów – korzenie tej marki sięgają II Wojny Światowej i od tego czasu wszystkie jej modele są wysoko zawieszone, a większość z nich to typowe „terenówki”.

Skojarzenie Jeepa z autami do off-roadu jest tak mocne, że wielu Polaków (i nie tylko) przez lata nazywało każdy terenowy samochód dżipem. Dziś częściej używa się określenia SUV – bo i charakter aut z dużym prześwitem mocno się zmienił. Widać to także w gamie producenta z USA, w której obecnie na miano prawdziwej „terenówki” zasługuje tylko Wrangler. Pozostałe modele są typowymi SUV-ami (choć zwykle trochę lepiej niż rywale przystosowanymi do zjeżdżania z asfaltu). W tym także Compass, który do oferty Jeepa wszedł już w 2006 r., a od 4 lat sprzedawany jest w testowanej, drugiej odsłonie.

POPULARNE

Kia Sorento (2025). Opis wersji i cennik

Nie licząc pick-upów, Mazda produkuje auta ze sporym prześwitem od lat 90. Początkowo były to jednak tylko nieznacznie zmienione modele Forda czy Suzuki. Japońska firma samodzielnie projektuje SUV-y dopiero od kilkunastu lat. Zaczęło się w 2006 r. od największych CX-7 i CX-9, z czasem dołączyły mniejsze CX-5 i CX-3, a w ubiegłym roku między dwa ostatnie „wpasowała się” opisywana Mazda CX-30.

Z kolei Volvo w przeszłości wytwarzało co prawda terenowe pojazdy dla wojska, z bezdrożami radzą sobie także liczne traktory i niektóre ciężarówki tej marki, ale „cywilne” samochody o zwiększonym prześwicie Volvo oferuje dopiero od końca ubiegłego wieku. Do produkcji weszło wtedy uterenowione kombi V70 XC (od kolejnej generacji znane jako XC70). SUV-y dołączyły trochę później. Szwedzi też zaczęli od największego modelu, prezentując w 2002 r. przełomowe XC90, które zapoczątkowało zupełnie nową generację aut tej marki. Sześć lat później dołączyło mniejsze XC60, a testowane, najmniejsze XC40 jest w sprzedaży od 2017 roku.

Wszystkie trzy samochody w teście wyposażono w silniki benzynowe. Jeepa napędza mocniejsza z dwóch dostępnych w Compassie jednostek na to paliwo, 170-konna 1.4 Tmair (niedługo obie zastąpi silnik 1.3 Turbo). Jest ona seryjnie łączona z automatyczną skrzynią i napędem na 4 koła. Mazda dotarła do nas w najmocniejszym benzynowym wariancie z innowacyjną jednostką 2.0 Skyactiv-X o mocy 180 KM. Można go wybrać z ręczną albo automatyczną przekładnią oraz napędem na przednie lub wszystkie koła. Auto na zdjęciach to odmiana 4×4 ze skrzynią manualną. Z kolei Volvo w teście to wersja T3 – najsłabsze wydanie XC40, rozwijające 163 KM. Przednionapędowe, dostępne z „manualem” albo, jak w opisywanym egzemplarzu, z automatem.

Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – nadwozie, wymiary zewnętrzne

Wygląd jest kwestią gustu – wszystkie trzy SUV-y znajdą swoich zwolenników. Każdy z nich otrzymał typowe dla swojego producenta detale. W przypadku Jeepa to siedmioszczelinowy wlot powietrza między światłami i oryginalny kształt nadkoli. CX-30 ma przednią partię przypominającą pozostałe modele tej marki (z ramką grilla „podtrzymującą” skośne reflektory) oraz wyróżniające nowe Mazdy wypukłości i wklęsłości na drzwiach. W przypadku trzeciego z konkurentów pionowo ustawiony grill i charakterystyczne tylne światła nie pozostawiają wątpliwości, że to Volvo.

Gdy postawi się całą trójkę obok siebie, japoński SUV wydaje się znacznie mniejszy od rywali. W rzeczywistości mierzy 439,5 cm i na długość wyprzedza amerykańskiego (choć tylko o milimetr), a do szwedzkiego brakuje mu tylko 3 cm. Rozstaw osi Mazdy (265,5 cm) też plasuje się pośrodku stawki – jest o ok. 2 cm mniejszy niż w Jeepie i o prawie 5 cm większy niż w Volvo. Za to na szerokość CX-30 ustępuje konkurentom (Compassowi o nieco ponad 2 cm, a XC40 o niemal 7 cm).

Jednak na widoczną różnicę wielkości najbardziej wpływa „wzrost” testowanych aut. Jeep i Volvo mają po mniej więcej 165 cm wysokości, tymczasem Maździe brakuje do nich aż 11 cm. Z tego powodu CX-30 bywa zaliczane do crossoverów – bo faktycznie wygląda jak wyżej zawieszony hatchback.

Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – kokpit

Wnętrza testowanych samochodów oddają charakter każdego z nich. W Jeepie właściwie wszystko może się pochwalić znacznymi rozmiarami. Pokaźna kierownica ma niemal 39 cm średnicy, o 2 więcej niż u rywali, a na jej grubym wieńcu umieszczono duże przyciski (część jest „od spodu” – m.in. te do zmiany głośności czy stacji radiowej). Spore są też wszystkie pozostałe przełączniki i pokrętła, a także klamki. Nawet automat obsługuje się tu wielką „wajchą”.

Słuszne rozmiary najważniejszych elementów w kokpicie sprawiają, że Compassa można prowadzić w rękawicach. A poza tym po prostu pasuje to do jego terenowego ducha. Ten ostatni pozwala przymknąć oko na nieco gorsze wykończenie niż w pozostałej dwójce – tylko tu kierowca widzi tanio wyglądające plastiki, m.in. na drzwiach czy konsoli środkowej, a schowek przed pasażerem i szpary na kolumnie kierownicy (w okolicy przycisku do uruchamiania silnika) przywodzą na myśl auta za 50 tys. zł.

Przesiadka do Mazdy przynosi wyraźną poprawę jakości. Nie dość, że we wnętrzu CX-30 jest mniej twardych tworzyw, to znaczne fragmenty deski rozdzielczej, drzwi i konsoli centralnej obszyto skórą, a całość doprawiono licznymi metalizowanymi wstawkami. Wisienką na torcie jest atrakcyjny design, pasujący do dynamicznie stylizowanego nadwozia. Nawiewy kierowcy umieszczono po bokach wskaźników, w jego rękach spoczywa kierownica z wyjątkowo małą obudową airbagu, a biegi zmienia się przyjemnie krótkim drążkiem wystającym z wysokiej konsoli środkowej.

1 z 3

Co najważniejsze, projektanci nie zapomnieli o ergonomii. Kokpit CX-30 nie jest przeładowany przyciskami, ale do zmiany wszystkich najważniejszych funkcji i ustawień przeznaczono fizyczne przełączniki, a w dodatku bardzo rozsądnie je rozmieszczono. Tych na kierownicy jest sporo, ale różnią się sposobem obsługi (wąskie wyższe przesuwa się w górę lub w dół, a te na dole to typowe guziki), więc używa się ich z łatwością. Klimatyzacją zarządza się przy pomocy klasycznych pokręteł oraz przycisków, z których część umieszczono w poziomie, więc naciska się je od góry. Nawet panel do obsługi szyb przechylono, ułatwiając znalezienie odpowiedniego przełącznika.

Z kolei w kabinie Volvo czuć charakterystyczny dla tej marki skandynawski minimalizm. Przełączników jest tu jak na lekarstwo. Na szczęście znalazło się wśród nich tradycyjne pokrętło do regulacji głośności – i to duże. Nie ma za to wygodnego w obsłudze panelu klimatyzacji – żeby zmienić temperaturę nawiewu, trzeba parę razy kliknąć odpowiednie „przyciski” na ekranie centralnym, co podczas jazdy niepotrzebnie odrywa wzrok kierowcy od drogi.

Nie sposób za to nie docenić bardzo dobrego wykończenia kokpitu. W znacznej części wykonano go z przyjemnych w dotyku materiałów, a boki konsoli między fotelami i spore fragmenty drzwi wyłożono miękką wykładziną – tego nie znajdziemy w żadnym innym aucie. Warto zwrócić uwagę także na efektownie „szlifowane” pokrętła (głośności i nawiewów), ciekawe klamki oraz umiar w użyciu błyszczącego czarnego plastiku. W przeciwieństwie do większych SUV-ów tej marki nie wykonano z niego przełączników na kierownicy, więc nie zostają na nich ślady palców. Dodatkowy plus dla Volvo za najliczniejsze i najbardziej przemyślane wnęki i schowki w kabinie.

Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – ekrany

Jeep jako jedyny nie oferuje cyfrowych wskaźników – prędkość i obroty silnika obserwuje się na tradycyjnych okrągłych (i przejrzystych, choć niezbyt dużych) zegarach, a wskazania komputera pokładowego – na 7-calowym ekranie między nimi. Na przeciwnym biegunie jest Volvo, które wskaźniki standardowo prezentuje na 12,3-calowym wyświetlaczu (są spore i czytelne, pomiędzy nie można wpisać mapę nawigacji).

Mazda wybrała rozwiązanie pośrednie. Jej kierowca ma przed sobą trzy idealnie czytelne okrągłe zegary, ale analogowe są tylko te po bokach (obrotomierz oraz wskazania temperatury cieczy chłodzącej i stanu paliwa), a większy od nich prędkościomierz jest wyświetlany na ekranie 7” między nimi. Tak bardzo odpowiada on sąsiednim zegarom, że niełatwo od razu zorientować się, że nie porusza się po nim fizyczna wskazówka (ale można też wybrać tryb, w którym pośrodku prędkościomierza pojawiają się dane z komputera pokładowego, albo taki z cyfrowym wskazaniem szybkości zamiast okrągłej tarczy).

Choć ekrany centralne całej trójki mają podobną przekątną (Jeep 8,4”, Mazda 8,8”, Volvo 9”), bardzo się od siebie różnią. Ten w Compassie jest mniej więcej kwadratowy, na górze wyświetla godzinę czy temperaturę na zewnątrz i ustawioną w klimatyzacji, na dole ma pasek przycisków funkcyjnych, a pośrodku zostaje jeszcze dużo miejsca na panel radia czy nawigacji. Volvo ustawiło swój w pionie, dzięki czemu mapa pokazuje większy obszar przed autem niż po bokach, a obraz z kamer dookoła samochodu wypełnia cały ekran (wyjątkowo sprawnie reagujący na dotyk).

1 z 3

Z kolei Mazda postawiła na wąski panoramiczny wyświetlacz i wsunęła go dość daleko pod szybę, dzięki czemu nie zdominował kokpitu. Japończycy mogli sobie na to pozwolić, bo ekran centralny CX-30 nie jest dotykowy – zarządza się nim (bardzo wygodnie) pokrętłem i przyciskami umieszczonymi między fotelami. Dzięki temu w przeciwieństwie do rywali nie pokrywa się odciskami palców.

Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – przestronność

Choć pod względem zewnętrznych rozmiarów Mazda odstaje od pozostałej dwójki tak naprawdę tylko na wysokość, w środku nie błyszczy ona także w innych kierunkach. Prowadzący, mimo że siedzi dosyć nisko, ma tu o 4 cm mniej miejsca nad głową, kabina jest najwęższa (z przodu do pozostałej dwójki brakuje jej 3 cm, z tyłu 3-6 cm), a pasażerowie w drugim rzędzie znajdą najmniej przestrzeni na nogi. A do tego siedzenia CX-30 mają najkrótsze siedziska w teście.

Mimo to generalnie japońskie auto nie okazuje się tak ciasne, na jakie wygląda z zewnątrz – w obu rzędach zupełnie swobodnie poczują się podróżni mierzący do 185 cm (choć cztery osoby tego wzrostu „na pokładzie” oznaczają, że każda z nich musi nieco podkurczyć nogi). Pewnym zaskoczeniem jest fakt, że mimo opadającej linii dachu głowy jadących z tyłu Mazdy dzieli od podsufitki o 1 cm większy dystans niż w postawnym Jeepie.

Oprócz najmniejszej w teście wysokości tylnej części kabiny słabością Compassa są też skromne rozmiary oparć foteli i kanapy. Za to siedziska są tu bardzo obszerne, kolana jadących z tyłu cieszą się największą swobodą w tym porównaniu, a kierowca dopiero przy 190 cm wzrostu wciska fryzurę w podsufitkę.

Porównanie przestronności wygrywa Volvo. Jego wnętrze jest najszersze w teście, do tego żaden z rywali nie oferuje większej przestrzeni na nogi kierowcy i nad głowami w obu rzędach. XC40 ustępuje konkurencji (a konkretnie Jeepowi) wyłącznie pod względem ilości miejsca na nogi z tyłu – i to tylko o 3 cm. Z Mazdą o tyle samo wygrywa. Nie każdemu przypadnie za to do gustu niezbyt mocno nachylone oparcie kanapy.

Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – bagażnik

Zdolności przewozowe testowanych SUV-ów są na bardzo zbliżonym poziomie. Najmniejszą przestrzeń bagażową ma Mazda – jej standardowa pojemność to dosyć przeciętne 430 litrów, za to po złożeniu siedzeń rośnie do 1406 l, a to najwięcej w teście. Największa jest też ładowność CX-30: 589 kg. Pokrywa unosi się znacznie niżej niż u konkurentów – już przy 180 cm wzrostu można uderzyć w nią głową. Próg jest 74 cm nad ziemią – jak w Volvo i o 4 cm niżej niż u Jeepa.

Tylko w Maździe chcąc przewieźć coś dłuższego, gdy w kabinie są cztery osoby, trzeba złożyć węższą część oparcia i zmusić siedzących z tyłu do przytulenia się do siebie. Volvo przewidziało okienko do przewozu długich przedmiotów. Jest nieduże, więc podczas dojazdu pod stok zadowoli narciarzy, ale nie snowboardzistów. Ci docenią Jeepa, który pozwala osobno złożyć całą środkową część tylnego oparcia. Co ważne, daje też możliwość położenia oparcia prawego fotela.

Bagażnik Compassa jest najwyższy w stawce (licząc między półką i opuszczoną podłogą, którą tylko tu można ustawiać na dwóch poziomach), ale też najwęższy i najpłytszy. Jego bazowa pojemność 438 l jest niewiele lepsza niż w Maździe, za to maksymalna okazuje się najmniejsza w teście – 1251 l. Ładowność również jest nieco gorsza niż u rywali, ale i tak niezła: 538 kg. Tylko w Compassie boki bagażnika wyłożono plastikiem, przez co łatwo je porysować. I tylko Jeep każe w testowanej wersji dopłacać za elektryczną obsługę tylnej klapy (3900 zł w pakiecie z… aktywnym tempomatem).

Za to nie da się nie docenić sposobu jej zamykania. Podczas gdy u konkurentów trzeba sięgać nad głowę do przycisku umieszczonego na pokrywie, Amerykanie odpowiedni klawisz zlokalizowali znacznie niżej, na skraju lewej burty, dzięki czemu łatwiej go użyć, gdy w obu rękach trzyma się np. wyjęte z kufra zakupy albo bagaże.

1 z 3

Volvo ma 570 kg ładowności i może się pochwalić największą standardową pojemnością bagażnika, choć jego 452 litrów to tylko o 14-22 l więcej niż w Jeepie i Maździe. Maksymalnie zmieści się 1328 l. Co ważne, tylko tu po położeniu tylnych oparć uzyskuje się idealnie równe dno (za to pod nim kryje się najmniejszy schowek).

Bardzo pomysłowo rozwiązano podłogę, która po „złamaniu” na pół dzieli przestrzeń bagażową na dwie części, ułatwiając pewne rozmieszczenie pakunków. Co najlepsze, z górnej krawędzi tak powstałej przegrody wystają trzy haki pozwalające na powieszenie aż 6 siatek – po 3 po obu stronach. Jeśli komuś mało miejsc na powieszenie zakupów (zaznaczmy, że Jeep i Mazda nie mają żadnych), są tu jeszcze dwa osobne haczyki na bocznych burtach. A na prawej także szeroka taśma mocująca.

Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – komfort jazdy, prowadzenie

Stosunkowo miękkie zawieszenie Jeepa z łatwością tłumi wstrząsy nawet na sporych nierównościach i świetnie radzi sobie z większością typowych uszkodzeń polskich dróg. Prowadząc Compassa, nie trzeba hamować przed progami zwalniającymi tak bardzo jak w pozostałej dwójce – a po ich pokonaniu jego amortyzatory nie „dobijają”. SUV zza oceanu najlepiej sprawdza się także na wszelkich szutrowych, gruntowych czy innych wyboistych drogach, gdzie – w przeciwieństwie do obu rywali – nie zmusza kierowcy do kluczenia między dziurami i jako jedyny nie naraża podróżnych na zbytnie niedogodności. Większe wstrząsy i hałas grożą im bardzo rzadko – np. po wpadnięciu któregoś z kół w dużą wyrwę w jezdni albo zapadniętą studzienkę.

Cenę za tak komfortowe nastawy płaci się na krętej trasie, gdzie do zredukowania prędkości skłaniają na przykład wyraźne przechyły boczne. Dosyć wcześnie pojawia się podsterowność, zmuszając ESP do nieraz wręcz zaskakująco stanowczych interwencji. Układ kierowniczy, który spokojną podróż umila swoim „zrelaksowanym” zestrojeniem, podczas dynamicznej jazdy okazuje się niezbyt komunikatywny.

Strojąc układ jezdny Mazdy, projektanci poszli za ciosem i – tak jak nadwoziu czy kokpitowi – nadali mu nieco sportowy charakter. Całkiem jędrne zawieszenie CX-30 pewnie utrzymuje niezbyt wysokie nadwozie w ryzach podczas gwałtownych manewrów (auto odczuwalnie wychyla się na boki, ale zdecydowanie mniej niż Jeep), zapewniając japońskiemu autu zupełnie niezłą zwinność. Szybkie łuki Mazda pokonuje niemal neutralnie, z lekką skłonnością do podsterowności, i posłusznie reaguje na ujęcie gazu (delikatnym uślizgiem tyłu). Układ kierowniczy nie przekazuje prowadzącemu zbyt dużo informacji, za to pozwala bardzo precyzyjnie dobierać tor jazdy. Plusem auta z Japonii jest też duża stabilność przy autostradowych prędkościach.

Za to gdy droga robi się dziurawa, zawieszenie CX-30 ukazuje swoje gorsze oblicze. Na niedużych nierównościach i pofałdowaniach drogi nie ma na co narzekać, ale z poważniejszymi wybojami podwozie Mazdy nie radzi sobie za dobrze – każda większa mulda, garb czy uskok nawierzchni przynoszą podróżnym spore wstrząsy i hałas z okolic kół. Zresztą na pewne niedogodności są oni narażeni nawet na pozornie nieszkodliwych łatach asfaltu.

Co prawda aktywna jazda Volvo po krętej trasie nie da prowadzącemu tyle przyjemności, ile znajdzie za kierownicą Mazdy, ale to przede wszystkim „zasługa” trochę mniej komunikatywnego układu kierowniczego i trochę bardziej „opiekuńczego” systemu ESP. Bo zwinnością i pewnością pokonywania łuków szwedzkie auto tylko nieznacznie przegrywa z japońskim. Prowadzi się przewidywalnie i bezpiecznie, wzbudzając największe zaufanie w tym porównaniu. Przyczynia się do tego bardzo pewne zachowanie na wyboistych zakrętach, gdzie obu konkurentom zdarza się nieco pogubić.

Na drogach niższych kategorii XC40 zapewnia bardzo przyzwoity poziom komfortu, sprawnie niwelując wstrząsy na małych czy średnich wybojach i szybko „gasząc je” po pokonaniu tych dużych. Zawieszenie Volvo pracuje najciszej w tym porównaniu – po wpadnięciu w dziurę w drodze w kabinie słychać jedynie stłumione dudnienie. Za to na większych uszkodzeniach nawierzchni, po uderzeniu którymś z kół w krawędź wyrwy albo na wybrakowanym bruku XC40 przestaje sobie radzić z tłumieniem drgań, a wszyscy „na pokładzie” muszą się wtedy pogodzić z pewnym dyskomfortem.

Z seryjnymi 18-calowymi kołami (cała trójka w opisywanych wersjach standardowo otrzymuje właśnie takie) powinno być nieco lepiej, ale testowane Volvo porusza się na felgach o średnicy 19 cali – choć trzeba zaznaczyć, że koła są tu większe niż u rywali, przez co widoczne na zdjęciach opcjonalne obręcze dzieli od nawierzchni nieznacznie większy dystans niż w Jeepie i Maździe.

Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – silnik, skrzynia biegów, napęd

Otwarcie masek testowanych samochodów pokazuje, że w kwestii układów napędowych każdy z producentów poszedł inną drogą. Amerykańskiego SUV-a napędza 1,4-litrowy silnik z turbodoładowaniem, rozwijający 170 KM mocy i moment obrotowy sięgający 250 Nm (przy 2500 obr./min).

Poza tym, że podczas przyspieszania dosyć mocno hałasuje, trudno mieć do niego większe zastrzeżenia (prędzej do układu start-stop, który niezbyt prędko go uruchamia). Jest całkiem żwawy, chętnie reaguje na dodanie gazu, szybko „wkręca się” na obroty, ale już od ok. 2000 obr./min całkiem sprawnie rozpędza Compassa, nie tracąc „sił” aż do końca skali obrotomierza.

Automatyczna przekładnia ma aż 9 przełożeń, przerzuca je wystarczająco szybko i bardzo płynnie. Do jej słabszych stron należy dość powolna zmiana kierunku przód-tył podczas parkowania, zdarza jej się także lekkie szarpanie.

Za to układowi 4×4 trudno wytknąć jakiekolwiek słabości. Standardowo napęd jest kierowany na przednią oś, a gdy jej zabraknie trakcji, automatycznie dołącza się tył. Dzieje się to za szybko, by kierowca zdążył zirytować się buksowaniem przednich kół. Co ważne, sprawny napęd Jeepa potrafi przekazać do 100% momentu obrotowego na każde z kół, co bardzo pomaga poza utwardzonymi nawierzchniami. Kierowca może zblokować napęd obu osi, ma też możliwość wyboru jednego z 4 programów przystosowujących pracę układu do konkretnych warunków (automatyczny oraz na śnieg, piasek i błoto).

1 z 3

Znani z nieszablonowego podejścia inżynierowie Mazdy w przypadku jednostki napędzającej testowane CX-30 jeszcze bardziej niż zwykle odbiegli od „normy”. Nowatorski 180-konny silnik 2.0 Skyactiv-X łączy cechy konstrukcji benzynowych i wysokoprężnych. W pewnych okolicznościach, np. po mocniejszym dodaniu gazu, na wysokich obrotach albo zanim się rozgrzeje, jednostka pracuje jak typowy „benzyniak” – zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej powodują świece. Zazwyczaj jednak zapłon następuje tu samoczynnie, niemal jak w dieslach.

Dlaczego „niemal”? Otóż świece nie są wtedy zupełnie bezczynne. Sporo mówi sama nazwa tego trybu pracy silnika: SPCCI, czyli Spark Controlled Compression Ignition – zapłon samoczynny kontrolowany iskrą. I dokładnie tak to działa. Silnie zubożona mieszanka zostaje bardzo mocno ściśnięta – niemal do takiego poziomu, który spowodowałby samoczynny zapłon, a pod koniec suwu sprężania w okolice świecy wtryskiwana jest dodatkowo niewielka dawka paliwa. Iskra wywołuje jej zapłon, co podnosi ciśnienie reszty mieszanki, powodując jej „samoczynny” wybuch.

Ta kontrola przy pomocy świec ma na celu poprawę kultury pracy silnika. Podczas jazdy rzeczywiście nie jest głośno… pod warunkiem że obroty nie przekraczają 3000 (czyli, co ciekawe, przeważnie właśnie w „dieslowym” trybie). Przy wyższych odgłosy spod maski wdzierają się już do kabiny. Na szczęście nigdy nie przypominają one klekotu diesla.

Zresztą przekroczenie 3000 obr./min nie tylko słychać, ale także czuć – dopiero powyżej tej granicy przyspieszenie staje się wyraźnie odczuwalne (właśnie wtedy silnik osiąga maksimum momentu: 224 Nm). Później CX-30 „łapie dodatkowy oddech” w okolicy 5000 i nie traci impetu aż do 6500 obrotów.

W testowanym samochodzie utrzymanie silnika w odpowiednich zakresach ułatwia fantastycznie działająca ręczna skrzynia. Korzystanie z niej to sama przyjemność – krótki drążek porusza się precyzyjnie i z dobrze dobranym oporem, a jego poszczególne położenia dzieli niewielki dystans. Automat (też 6-biegowy) można mieć po dopłaceniu 8000 zł.

Choć Mazdę w opisywanej wersji też wyposażono w napęd wszystkich kół, w przeciwieństwie do Jeepa nie ma ona żadnych terenowych ambicji. Do zjeżdżania z asfaltu nie zachęca przede wszystkim skromny prześwit, wynoszący 17,5 cm (o 2,3 cm mniej niż w Compassie).

Ale Volvo, mimo że jego podwozie dzieli największy dystans od nawierzchni (aż 21,1 cm), też nie zostało stworzone do pokonywania bezdroży. Zwłaszcza że w bazowym wariancie T3 napęd jest przekazywany wyłącznie na przednie koła. XC40 trafiło do testu z 8-stopniową automatyczną przekładnią, która działa bardzo płynnie, ale czasem zwleka z reakcją na kickdown.

Szwedzki SUV jako jedyny ma zaledwie trzy cylindry. Silnik XC40 z 1,5 litra pojemności rozwija najniższą moc w teście – 163 KM. Może się za to pochwalić największym momentem obrotowym (265 Nm już przy 1500 obr./min).

To pierwsza taka konstrukcja Volvo – i od razu wyjątkowo udana. W przeciwieństwie do innych tego typu jednostek nie drażni ani wibracjami, ani niską kulturą, ani warkotliwym odgłosem pracy. Wręcz przeciwnie – zawsze robi dobre wrażenie, ochoczo reaguje na dodanie gazu, świetnie odnajduje się przy dowolnych obrotach i całkiem przyjemnie brzmi. Biorąc pod uwagę wrażenia „zza kółka”, to zdecydowanie jeden z najlepszych 3-cylindrowych silników na rynku, jeśli nie najlepszy.

Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – osiągi, zużycie paliwa

Nieco zaskakuje dynamika testowanych aut, a konkretnie – fakt, że w rzeczywistości osiągi całej trójki nie przystają do danych katalogowych. W pomiarach przyspieszenia od 0 do 100 km/h Maździe zabrakło sekundy, by zmieścić się w deklarowanym czasie 8,9 s, ale konkurentom poszło jeszcze gorzej – obaj na osiągnięcie „setki” potrzebowali o 1,2 s więcej, niż obiecują ich producenci. Jeepowi zajęło to 10,7 s, a Volvo – 10,8 s.

Najlepsze osiągi CX-30 nie dziwią, gdy weźmie się pod uwagę jej wagę (1453 kg) – o ok. 100 kilo niższą niż u obu rywali. Co ważne, w rzeczywistości różnica w osiągach między nimi jest jeszcze większa – uzyskany wynik „sprintu” 0-100 km/h (9,9 s) nie do końca oddaje temperament Mazdy, bo dosłownie tuż przed „setką” trzeba zmienić bieg z drugiego na trzeci, co zajmuje cenne ułamki sekundy.

Ale najmniejszy w teście apetyt na paliwo to nie tylko następstwo jej nieprzesadzonej masy. To już głównie zasługa nowatorskiej jednostki napędowej, a także układu mild hybrid, który bardzo chętnie gasi silnik (np. już przy dojeżdżaniu do skrzyżowania), by w razie potrzeby momentalnie go uruchomić. Efekt to zużycie paliwa na poziomie zaledwie 6,5 l na 100 km – od 5 l w trasie (a przy płynnym ruchu nawet 4,5 l) do 8 l w miejskich korkach. Także na „ekspresówkach” i autostradach spalanie jest niewysokie – odpowiednio 5,6 i 7,6 l/100 km.

W przypadku Volvo słabszy silnik napędza znacznie cięższe auto, więc nie powinno dziwić jego większe zapotrzebowanie na paliwo. Pozostaje ono jednak na zupełnie akceptowalnym poziomie – od 6,3 l/100 km w trasie do 8,9 l w mieście, średnio 7,6 l na każde 100 km.

Pod dystrybutorem najsłabiej wypada Jeep, który w trasie zużywa tyle paliwa, co Mazda w korkach (8 l/100 km), a w miejskim ruchu jego zapotrzebowanie rośnie aż do 10,4 l. Średni wynik to 9,2 l na 100 km. Sporo. Na szczęście zbiornik mieści aż 60 l benzyny, więc jedno tankowanie wystarcza na przejechanie średnio ok. 650 km – w Maździe zaledwie 48-litrowy bak zapewnia aż 730 km zasięgu, a parametry Volvo to 54 l i 710 km.

Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – cena, wyposażenie

Przy takim apetycie Compassa pocieszeniem jest najniższa w teście cena amerykańskiego SUV-a – w opisywanej bazowej wersji Limited kosztuje on „zaledwie” 142 400 zł. Nie rozpieszcza jednak wyposażeniem – standardowy pakiet obejmuje co prawda najważniejsze pozycje (nawigacja, „ksenony”, tempomat, czujniki cofania, system keyless), ale żeby mieć więcej, trzeba sięgnąć do listy dodatków. Na której są pewne braki – nie ma na niej choćby systemu monitorującego znaki drogowe czy ładowarki bezprzewodowej do telefonów.

Volvo rozpoznaje ograniczenia prędkości i można do niego dokupić ładowarkę indukcyjną, ale seryjna specyfikacja jest tu typowa dla aut klasy premium – niezbyt obfita. Choć i tak lepsza niż w Compassie. Obejmuje m.in. cyfrowe zegary czy elektrycznie otwieraną i zamykaną pokrywę bagażnika. Cena też nie pozwala zapomnieć o trochę szlachetniejszym „rodowodzie” XC40 – co prawda startuje z poziomu 145 tys. zł, ale w opisywanym wariancie Momentum Pro wynosi już 163 000 zł. Uwagę zwraca bardzo bogata lista dodatków.

W Maździe jest ona wyjątkowo skromna. Ale to nie problem, bo właściwie nie ma tu potrzeby rozbudowywania wyposażenia. CX-30 na zdjęciach to topowa odmiana Enso, która „na pokładzie” ma właściwie wszystko – od kompletnego pakietu współczesnych systemów zwiększających bezpieczeństwo przez aktywny tempomat, ekran typu head-up, system kamer wokół auta i matrycowe światła aż po skórzaną tapicerkę, podgrzewanie przednich siedzeń i kierownicy czy elektryczne ustawianie fotela kierowcy. Przy takim zestawie cenę na poziomie 151 900 zł można uznać za całkiem atrakcyjną (przyzwoicie wyposażony wariant Kanjo można mieć już za 130 900 zł).

Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – test: PODSUMOWANIE

Porównanie wygrywa Volvo. Owszem, kosztuje najwięcej z całej trójki – ale różnica cenowa nie jest ogromna i w pełni uzasadniają ją przestronne, przyjemnie wykończone oraz skutecznie wygłuszone wnętrze, dobrze zestrojony układ jezdny, a także bardzo udany silnik. Tuż za szwedzkim SUV-em uplasowała się Mazda, która w wielu aspektach wypada równie dobrze jak on, a osiągami, zużyciem paliwa i wyposażeniem wyraźnie pokonuje obu rywali, ale pozwala sobie przy tym na więcej słabości – oferuje najmniejszą kabinę, ograniczony komfort jazdy i chwilami dosyć głośny silnik. Jeep ma swoje niezaprzeczalne atuty – żaden z konkurentów nie zapewnia takiego komfortu i takich zdolności terenowych, podobać się może także rozsądna cena Compassa. Liczne słabsze strony, w tym gorsze wykończenie, duży apetyt na paliwo czy przeciętne prowadzenie i wyposażenie, zepchnęły go jednak na ostatnią pozycję.

Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – DANE TECHNICZNE

Jeep Compass, Mazda CX-30, Volvo XC40 – DANE TECHNICZNE

Jeep Compass – GALERIA

1 z 21

Mazda CX-30 – GALERIA

1 z 21

Volvo XC40 – GALERIA

1 z 21