Układy samochodowych zawieszeń stają się coraz bardziej skomplikowane, ale nie zawsze oznacza to trudności w naprawach. Oto najpopularniejsze typy zawieszeń we współczesnych autach.
Na przestrzeni lat mieliśmy okazję poznać wiele rodzajów samochodowych zawieszeń. Powstawanie coraz to nowych typów układów wynika z faktu, że w dobie rosnących oczekiwań klientów coraz więcej uwagi poświęca się przede wszystkim właściwościom jezdnym samochodu. Z drugiej strony odbiorcy nie chcą potem wydawać dużych pieniędzy na naprawy zawieszenia wynikające z jego zużycia, zatem producenci próbują odnaleźć kompromis pomiędzy parametrami na jezdni a prostotą konstrukcji. Dlatego ten układ, mający za zadanie połączyć koła z resztą samochodu i przenieść energię z kół na nadwozie, nie w każdym aucie jest taki sam. Inne zawieszenia montuje się do tanich aut miejskich, inne do luksusowych limuzyn, jeszcze inne do pojazdów sportowych czy rodzinnych.
Wszystkie jednak łączy fakt, że kiedyś dojdzie do ich wyeksploatowania i będą wymagały napraw. I tu różnice pomiędzy „najtańszymi” a „najdroższymi” układami potrafią niemiło zaskoczyć. Warto zatem przed zakupem używanego auta dowiedzieć się, jakie ma zawieszenie. Uwaga: różne rodzaje posiadały nawet te same modele samochodów, a typ zastosowanego zawieszenia reguluje np. wersja silnikowa. Przykładowo, tak jest w Skodzie Octavii III, gdzie auta do 150 KM mają z tyłu belkę skrętną, a te o większej mocy – konstrukcję wielowahaczową.
Przejdźmy zatem do najpopularniejszych typów zawieszeń w używanych autach.
ZAWIESZENIE PRZEDNIE
Układ McPhersona
Najbardziej rozpowszechniony typ zawieszenia, montowany w samochodach z niemal każdego segmentu. Kolumna McPhersona składa się z amortyzatora zintegrowanego ze sprężyną, zwrotnicy i dolnego wahacza trójkątnego. Producenci stale rozwijają tą koncepcję. Niektórym, przy odpowiednim zestrojeniu, udaje się nawet uzyskać doskonałe właściwości jezdne. Kolumna McPhersona niezmiennie pozostaje najtańszym w produkcji i serwisowaniu typem zawieszenia przedniego.
Przykładowy model: Skoda Superb II, w której zrezygnowano z pomysłu zamontowania układu wielowahaczowego cechującego jej poprzedniczkę.
Układ wielowahaczowy
Od zawieszenia, w którym na każde koło przypada po kilka wahaczy, zdecydowanie można oczekiwać nienagannej stabilności i lepszej względem McPhersona precyzji prowadzenia. Mimo wszystko kierowcy boją się tych skomplikowanych układów z uwagi na konieczność przeprowadzenia kosztownego remontu. Nie jest to ani łatwe, ani tanie. Pierwsze zawieszenia wielowahaczowe z przodu pojawiły się w Alfach Romeo (147, 156) i samochodach koncernu VAG (Audi A4, Volkswagen Passat B5, Seat Exeo).
Przykładowy model: Skoda Superb I. W tak starym samochodzie postukujące, wyeksploatowane zawieszenie może doprowadzić do szewskiej pasji.
ZAWIESZENIE TYLNE
Belka skrętna
Dopracowane, nieskomplikowane i niedrogie w serwisowaniu rozwiązanie, znane głównie z mniejszych lub tańszych samochodów (miejskich i kompaktowych). Podatna na skręcanie, umieszczona przed tylną osią belka poprzeczna pełni rolę stabilizatora i współpracuje z amortyzatorami i sprężynami. W niektórych modelach stosuje się dodatkowy stabilizator zamontowany wzdłuż belki. To rozwiązanie może nie zapewnia nadzwyczajnego komfortu resorowania i świetnej trakcji, ale okazuje się wytrzymałe na słabych jakościowo drogach. Kierowca musi tylko pamiętać o wymianie tulei belki.
Przykładowy model: Skoda Fabia II. Belkę spotkamy jednak w niemal każdym niewielkim samochodzie miejskim.
Belka z drążkami skrętnymi
Typ zawieszenia znany przede wszystkim ze starszych aut francuskich. Składa się ono z belki połączonej z drążkami skrętnymi zastępującymi sprężyny albo pióra resorów. Uchodzi za bezawaryjne… do pewnego przebiegu (100-150 tys. km). Zazwyczaj wtedy zużywa się ułożyskowanie wahaczy i belkę trzeba zregenerować. Wyspecjalizowane firmy świadczą takie usługi za 1000-2000 zł.
Przykładowy model: Peugeot 206. To ostatni Peugeot z takim zawieszeniem, ale wśród popularnych aut znajdziemy je m.in. w Renault Megane I.
Układ wielowahaczowy
„Wielowahacz” z tyłu z reguły wytrzymuje większy przebieg niż układ przedni, a przy tym istotnie poprawia prowadzenie samochodu podczas pokonywania zakrętów. Rozwiązanie pojawiło się w autach z Japonii, później trafiło do pierwszej generacji Forda Focusa i samochodów grupy VW. Analogicznie do opisanego wyżej układu wielowahaczowego z przodu, kierowcy i do tych podchodzą z dystansem: wolą nie ryzykować późniejszymi wydatkami na wymianę kompletu wahaczy.
Przykładowy model: Volkswagen Golf V. W 7. generacji ten układ stał się już wyposażeniem opcjonalnym.
ZAWIESZENIA ALTERNATYWNE
Zawieszenie pneumatyczne
Charakteryzuje się obecnością miechów pneumatycznych zastępujących tradycyjne amortyzatory ze sprężynami. Połączone są ze sobą w jednej instalacji ciśnieniowej, za której pracę odpowiada kompresor. „Pneumatyka” umożliwia swobodne regulowanie prześwitu, a także zmianę charakterystyki tłumienia nierówności. Dosyć powszechnie stosowana w najdroższych modelach, od których oczekuje się najwyższego komfortu jazdy. Spora waga największych SUV-ów nie ma tutaj większego wpływu.
Przykładowy model: Audi Q7, a także A6 Allroad.
Zawieszenie hydropneumatyczne
W tym charakterystycznym dla Citroenów zawieszeniu zamiast amortyzatorów znajdują się kolumny zakończone sferami. We wnętrzu każdej sfery znajduje się azot (z jednej strony), z drugiej natomiast specjalny płyn, który krąży po całej instalacji hydropneumatycznej. Samochód podwyższa się i obniża wskutek zmiany ciśnienia w instalacji. W wybranych autach stosowano także opcję zmiany charakterystyki zawieszenia.
Przykładowy model: Citroen C5 II. Co ciekawe, oferowano go także w wersji z tradycyjnym zawieszeniem.
Tylna oś skrętna
W tym systemie tylne koła posiadają swoje zwrotnice, których pracę monitoruje umieszczony przy osi sterownik. W zależności od warunków tylne koła odchylają się w przeciwną stronę co przednie (przy małych prędkościach, dla poprawny zwrotności) lub w tą samą stronę (gdy auto jedzie szybciej, stabilizując je na łukach). Tylną oś skrętną wypromowało przede wszystkim Renault, montując ten układ m.in. w Lagunie III czy Megane IV. Po latach system rzadko sprawia problemy i działa intuicyjnie. W razie potrzeby komplet używanych elementów układu 4Control można kupić za ok. 1500 zł.
Przykładowy model: Renault Laguna III i sportowe odmiany Megane’a.
Belka z drążkami Watta
Kolejna wariacja na temat belki tylnego zawieszenia. Wspomniane drążki Watta to dwa drążki połączone ze sobą łącznikiem, tzw. śmigłem. Jest on przymocowany do dodatkowej ramy pomocniczej. W tej sposób działanie siły skrętnej z jednej strony przenosi się w równym stopniu także na drugą stronę. Tylna oś nie wykazuje żadnych poprzecznych ruchów i samochód prowadzi się stabilniej. Układ z drążkami Watta trafił m.in. do czwartej generacji Opla Astry.
Przykładowe modele: Chrysler PT Cruiser, Mercedes klasy A (W169).
Zawieszenie Nivomat
Nivomat to odmiana pneumatyki, z tym że montowany jest wyłącznie na tylnej osi, głównie w celu skorygowania prześwitu po maksymalnym załadowaniu bagażnika. Z tego powodu często spotyka się go w drogich kombi albo topowych wersjach minivanów (np. Citroen C4 Grand Picasso). Samochód z uszkodzonym Nivomatem najczęściej „siedzi” przy tylnej osi. Układ posiada wymienne miechy oraz kompresor.
Przykładowe modele: Mercedes klasy E (W211) kombi, Citroen Grand C4 Picasso.
Aktywne amoryzatory
W tym przypadku mamy do czynienia ze standardowym zawieszeniem, ale wyposażonym w amortyzatory ze zmienną charakterystyką pracy. Ustawia się ją albo mechanicznie, albo elektrycznie za pomocą przycisku na desce rozdzielczej. Systemy aktywnych amortyzatorów często trafiały do topowych i usportowionych odmian popularnych samochodów. Zmiana twardości i innych parametrów szła w parze z aktualnie wybranym trybem jazdy.
Przykładowy model: Opel Insignia A (FlexRide).
Zobacz także:
Ile trzeba zapłacić za naprawę zawieszenia?
Czy warto zakładać wzmocnione sprężyny tylnego zawieszenia? Ile kosztują?
