Turbo jest elementem osprzętu większości nowoczesnych silników. Jego naprawa bądź wymiana jest kosztowna, więc wielu kierowców zadaje sobie pytanie jak wydłużyć życie turbosprężarki?

Konstrukcja turbosprężarki jest prosta. W dużej mierze opiera się o dwa osadzone na jednej osi wirniki, ich łożyskowanie, korpus oraz elementy regulujące ciśnienie doładowania (zawór upustu spalin) czy przepływ spalin (kierownica złożona z łopatek o zmiennej geometrii). W nowszych rozwiązaniach dochodzi do tego elektroniczny osprzęt. Problem w tym, że elementy turbo pracują w skrajnie niekorzystnych warunkach. Wirnik obraca się w tempie 100-200 tys. obr/min i wyższym, elementy są poddawane działaniu temperatury sięgającej 800-1000 stopni Celsjusza, a przy nieprawidłowo działającym silniku mogą być oklejane drobinami sadzy.

Jak wydłużyć życie turbo?
Agresywne traktowanie silnika przed rozgrzaniem go do temperatury roboczej jest zabójcze dla turbosprężarki. By wydłużyć życie turbo należy poczekać z korzystaniem z pełnych osiągów do chwili osiągnięcia optymalnej temperatury przez olej. Następuje to dużo później niż po osiągnięciu przez płyn chłodzący roboczych 90 stopni Celsjusza.

Jeżeli dochodzą do tego błędy konstrukcyjne (np. tracące drożność magistrale doprowadzające olej do wirnika turbosprężarki), nadmiernie wydłużone okresy między kolejnymi wymianami oleju czy błędy kierowcy (np. ostre traktowanie zimnego silnika) może okazać się, że turbo nie wytrzyma nawet 100 tys. km przebiegu. Gdyby jednak udało się wyeliminować niekorzystne czynniki, turbosprężarka powinna być całkowicie niezawodnym elementem o żywotności zbliżonej do trwałości silnika czy całego samochodu.

Jak wydłużyć życie turbosprężarki? Technika jazdy

Silnik należy uruchamiać bez wciskania pedału gazu. Elektronika zadba o podanie optymalnej dawki paliwa, a uniknięcie niepotrzebnego uchylania przepustnicy sprawi, że turbo nie osiągnie wysokich obrotów nim dotrze do niego olej (wirnik napędzany spalinami kręci się stale).

Dopóki silnik nie osiągnie temperatury nie należy mocno wciskać gazu, gdyż zimny olej kiepsko smaruje. Decydująca nie jest temperatura cieczy chłodzącej, a właśnie oleju. Niestety większość samochodów nie posiada takiego wskaźnika. Warto więc orientacyjnie przyjąć, że olej jest rozgrzany dopiero po kilku kilometrach od zatrzymania się wskaźnika temperatury cieczy w połowie skali.

Jak wydłużyć życie turbosprężarki?
Mocne rozgrzanie kolektora wydechowego i turbosprężarki nie dotyczy jedynie wyczynowych samochodów. O ile spaliny diesla rzadko mają powyżej 500 stopni Celsjusza, tak w silniku benzynowym gazy wylotowe mogą rozgrzewać się do 900 stopni. Jeżeli motor zostanie nagle zgaszony w grę wchodzą poważne uszkodzenia turbo – zatrzymanie obiegu oleju i cieczy chłodzącej oznacza, że z rozgrzanego do białości elementu nic nie będzie odbierało już nadmiaru ciepła.

Po forsownej jeździe – dotyczy to nawet jazdy w tempie 140 km/h po autostradzie – turbosprężarka powinna się schłodzić. Przed wyłączeniem silnika warto pozwolić popracować mu przez przynajmniej 30 sekund na wolnych obrotach. Przepływający w tym czasie przez turbo olej będzie odbierał ciepło.

W samochodach ze zmienną geometrią turbo warto przynajmniej raz na dwa tygodnie wykonać dłuższą trasę z wyższą prędkością (np. jadąc drogą ekspresową) – mechanizm będzie miał czas na wygrzanie się i wypalenie z nagarów. Dokładnie tego samego potrzebują filtry cząstek stałych (DPF).

Jak wydłużyć życie turbosprężarki? Aspekty techniczno-eksploatacyjne

Skrajnie niekorzystne dla turbosprężarki są rozruchy zimnego silnika. W pierwszej chwili wirnik kręci się niemal bez smarowania. Przy jeździe w cyklu miejskim uniknąć ich nie sposób, ale można zastanowić się, czy do najbliższego sklepu naprawdę musimy jechać samochodem. Istotne z punktu widzenia przy rozruchu jest stosowanie oleju wysokiej jakości i markowego filtra oleju z materiałem filtrującym o właściwej strukturze czy zaworem zwrotnym, który sprawia, że po wyłączeniu silnika zgromadzony w filtrze i układzie smarowania olej nie spływa do miski olejowej, co zapewnia szybkie smarowanie wirnika turbiny i innych elementów po kolejnym rozruchu.

łożyskowanie-wirnika-turbo
Używanie taniego oleju i przeciąganie terminu jego wymiany daje się we znaki elementom turbosprężarki, które z biegiem czasu mogą zacząć pokrywać się olejowym szlamem.

W silnikach z turbo olej powinien być wymieniany najpóźniej po 15-20 tys. km. Przedłużanie interwałów do 30 tys. km – szczególnie w aucie eksploatowanym jedynie w cyklu miejskim – jest ryzykowne. Warto wiedzieć, że szczególnie w dieslach, poziom oleju może utrzymywać się na stałym, wysokim poziomie. Nie oznacza to, że silnik w ogóle nie zużywa środka smarnego. W aucie jeżdżącym na krótkich dystansach dochodzi do mieszania niespalonego paliwa z olejem. W dieslach z DPF tendencję nasilają zwiększone dawki paliwa, które mają umożliwić wypalenie sadzy z filtra. Jeżeli silnik nie osiąga roboczej temperatury, olej nie jest w stanie odparować – mieszanina oleju z paliwem optymalnego smarowania nie zapewnia. Nawet przy dużych przebiegach nie należy zastępować oleju syntetycznego mineralnym. Jedynym dopuszczalnym sposobem na ograniczenie kosztów utrzymania auta może być użycie „półsyntetyka”.

Jeżeli auto ma powyżej 10 lat lub należy do grona modeli cierpiących na problemy z układem smarowania (np. Subaru z silnikami 2.5 Turbo, auta grupy Volkswagena z 2.0 TDI PD czy nowa Insignia z dieslem 2.0 CDTI), to raz na dwa lata warto zlecić mechanikowi kontrolę ciśnienia oleju. Alternatywą jest montaż czujnika ciśnienia oleju (w zależności od wybranego czujnika operacja zamyka się kwotą kilkuset złotych). Trzeba bezwzględnie przestrzegać zaleceń producenta auta w zakresie wymiany filtra powietrza i oczywiście stosować oryginalne lub markowe wkłady. Zanieczyszczenia, które przebiły wpadające przez filtr uszkadzają wirnik sprężarki.

pęknięcie korpusu turbosprężarki
Pęknięcie korpusu turbosprężarki nie jest typową usterką. Najczęściej dochodzi do zużycia łożyskowania osi wirnika.

Jeżeli turbo ulegnie uszkodzeniu, należy nie tylko dokonać jego wymiany lub regeneracji. Warto również ustalić, co było przyczyną problemów. Nierzadko jest nią tracący skuteczność układ smarowania (np. poprzez zużycie pompy, zatkanie sitka smoka, pęknięcie smoka, tracące szczelność uszkodzenia smoka itd.). Turbosprężarka znajduje się w dużej odległości od pompy, więc spadki ciśnienia oleju są dla niej najbardziej niszczące. Typowym przykładem ciągu przyczynowo-skutkowego są awarie turbin diesli 1.6 HDi/TDCi. Przewód doprowadzający olej do turbosprężarki traci drożność, a jej wirnik zaciera się. Jeżeli mechanik wymieni tylko turbo, a przewód zostanie stary, kosztowny problem szybko powróci.

Oceny czytelników
[Głosów: 0 Średnia: 0]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here