Niemal wszystkie nowoczesne auta mają doładowane silniki. Umiejętnym stylem jazdy można wydłużyć życie turbosprężarki i zaoszczędzić nawet tysiące złotych.
Niegdyś turbosprężarka była wyróżnikiem prawdziwie sportowych samochodów. Takie legendy jak BMW 2002 Turbo, Porsche 911 Turbo, Subaru Impreza GT oferowana też pod nazwą Turbo 2000 do dziś rozpalają wyobraźnię fanów motoryzacji. Chęć wykrzesania z silników coraz lepszych osiągów przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa skłoniła inżynierów do zmniejszania pojemności silników – ubytek rekompensowano turbo, które tłoczyło do komór spalania duże ilości powietrza.
Konstrukcja turbosprężarki jest prosta. W dużej mierze opiera się o dwa osadzone na jednej osi wirniki, ich łożyskowanie, korpus oraz elementy regulujące ciśnienie doładowania (zawór upustu spalin) czy przepływ spalin (kierownica złożona z łopatek o zmiennej geometrii). W nowszych rozwiązaniach dochodzi do tego elektroniczny osprzęt. Problem w tym, że elementy turbo pracują w skrajnie niekorzystnych warunkach. Wirnik obraca się w tempie 100-200 tys. obr/min i wyższym, elementy są poddawane działaniu temperatury sięgającej 800-1000 stopni Celsjusza, a przy nieprawidłowo działającym silniku mogą być oklejane drobinami sadzy.
Jeżeli dochodzą do tego błędy konstrukcyjne (np. tracące drożność magistrale doprowadzające olej do wirnika turbosprężarki), nadmiernie wydłużone okresy między kolejnymi wymianami oleju czy błędy kierowcy (np. ostre traktowanie zimnego silnika) może okazać się, że turbo nie wytrzyma nawet 100 tys. km przebiegu. Gdyby jednak udało się wyeliminować niekorzystne czynniki, turbosprężarka powinna być całkowicie niezawodnym elementem o żywotności zbliżonej do trwałości silnika czy całego samochodu.
Użytkując samochód z turbo warto wiedzieć, co zrobić, by wydłużyć życie turbospreżarki.
1. Nie katuj silnika na zimno
Turbosprężarka jest jednym z najbardziej oddalonych od pompy oleju elementów silnika. W efekcie bezpośrednio po rozruchu nie jest ona dobrze smarowana. Docierający później do niej relatywnie gęsty olej również nie zapewnia właściwej ochrony. Staje się to palącą kwestią, gdy kierowca mocno naciśnie na gaz. Silnik uruchamiać bez wciskania pedału gazu. Elektronika zadba o podanie optymalnej dawki paliwa, a uniknięcie niepotrzebnego uchylania przepustnicy sprawi, że turbo nie osiągnie wysokich obrotów nim dotrze do niego olej (wirnik napędzany spalinami kręci się stale). W małych nowoczesnych turbosprężarkach głębokie wciśnięcie gazu powoduje rozpędzenia wirnika turbiny nawet do 200-250 tys. obr./min! Przy takich wartościach on jest poddawany ogromnym obciążeniom, co w połączeniu z wysokimi temperaturami spalin przyspiesza tempo niszczenia turbo. Gazem warto więc delikatnie operować nim silnik nie osiągnie temperatury roboczej – pamiętajmy, że to nie tylko kwestia rozgrzania cieczy do ok. 90 stopni Celsjusza, ale także oleju, na co w wielu jednostkach potrzeba ok. 10 km.
2. Nie wyłączaj silnika bezpośrednio po szybkiej jeździe
Podczas dynamicznej, a nawet długotrwałej jazdy z wysokimi prędkościami elementy turbosprężarki mogą rozgrzać się do kilkuset stopni Celsjusza. Jeżeli zgasimy silnik, ustanie smarowanie, a olej może zacząć zwęglać się przy rozgrzanych częściach. Chłodzenie nie zawsze ustaje zupełnie, bo w nowoczesnych autach spotykane są elektryczne pompy wody i turbosprężarki wpięte w układ chłodzenia. Nawet w takiej sytuacji zgaszenie silnika bezpośrednio po jego obciążeniu nie jest korzystne. Lepiej przed planowanym zatrzymaniem jechać spokojniej, a po zaparkowaniu odczekać chociażby 90 sekund przed wyłączeniem silnika.
3. Nie traktuj silnika… zbyt delikatnie
Skrajności rzadko kiedy są korzystne. Silnik, turbosprężarka i inne elementy osprzętu nie przepadają za jazdą z gazem w podłodze. Szkodliwe okazuje się także zbyt delikatne traktowanie – zwłaszcza jeżeli jest połączone wyłącznie z jazdą po mieście. Tak użytkowany silnik ma problem z osiągnięciem temperatury roboczej. Relatywnie niską energię i temperaturę mają też spaliny, które nie są w stanie wypalić ewentualnych osadów, które odłożyły się w początkowym odcinku układu wydechowego, a więc także turbinie. Jeżeli motor jest użytkowany pod małym obciążeniem i w ograniczonym zakresie prędkości obrotowych, nie pracuje także kierownica spalin, czyli układ zmiennej geometrii turbiny. W skrajnej sytuacji dochodzi do jego zapieczenia lub trwałego ograniczenia zakresu ruchu – wówczas silnik zmuszony do nagłej pracy pod pełnym obciążeniem może przejść w tryb awaryjny (np. podczas wyprzedzania). By przywrócić turbinie sprawność, konieczne może być serwisowe czyszczenie układu VTG lub pełna regeneracja. Ryzyko wystąpienia takich problemów można zminimalizować, użytkując samochód w pełnym zakresie obrotów i ze zróżnicowanymi obciążeniami. W samochodach ze zmienną geometrią turbo warto przynajmniej raz na dwa tygodnie wykonać dłuższą trasę z wyższą prędkością (np. jadąc drogą ekspresową) – mechanizm będzie miał czas na wygrzanie się i wypalenie z nagarów. Dokładnie tego samego potrzebują filtry cząstek stałych (DPF).
4. Stosuj dobre oleje i regularnie je wymieniaj
W silnikach z turbo olej powinien być wymieniany najpóźniej po 15-20 tys. km. Przedłużanie interwałów do 30 tys. km – szczególnie w aucie eksploatowanym jedynie w cyklu miejskim – jest ryzykowne. Warto wiedzieć, że szczególnie w dieslach, poziom oleju może utrzymywać się na stałym, wysokim poziomie. Nie oznacza to, że silnik w ogóle nie zużywa środka smarnego. W aucie jeżdżącym na krótkich dystansach dochodzi do mieszania niespalonego paliwa z olejem. W dieslach z DPF tendencję nasilają zwiększone dawki paliwa, które mają umożliwić wypalenie sadzy z filtra. Jeżeli silnik nie osiąga roboczej temperatury, olej nie jest w stanie odparować – mieszanina oleju z paliwem optymalnego smarowania nie zapewnia. Nie jest to jedyny problem. Przy długich okresach międzyprzeglądowych następuje nasycenie oleju drobinami węgla, które powstają w procesie jego spalania. W efekcie zamiast chronić film smarny, pokrywa on trące o siebie elementy czymś w rodzaju ścierniwa.
Nawet przy dużych przebiegach nie należy zastępować oleju syntetycznego mineralnym. Jedynym dopuszczalnym sposobem na ograniczenie kosztów utrzymania auta może być użycie „półsyntetyka”. Nie polecamy jednak nawet takiego zabiegu. Dlaczego? Olej musi być maksymalnie odporny na utlenianie w wysokich temperaturach oraz wykazywać zdolność do przeciwdziałania tworzeniu się osadów na najważniejszych częściach turbosprężarki i silnika.
5. Nie używaj tanich filtrów oleju
Istotne z punktu widzenia przy rozruchu jest stosowanie oleju wysokiej jakości i markowego filtra oleju z materiałem filtrującym o właściwej strukturze czy zaworem zwrotnym, który sprawia, że po wyłączeniu silnika zgromadzony w filtrze i układzie smarowania olej nie spływa do miski olejowej, co zapewnia szybkie smarowanie wirnika turbiny i innych elementów po kolejnym rozruchu.
6. Sprawdzaj stan oleju
Właściwy poziom oleju to podstawa. Zwłaszcza, jeżeli kierowca preferuje dynamiczny styl jazdy. Olej odpowiada nie tylko za smarowanie, ale również chłodzenie kluczowych elementów silnika czy turbo. W popularnych silnikach maksymalny i minimalny stan oleju dzieli aż litr różnicy. W wielu jednostkach to 20-25% oleju pracującego w silniku. Nie bez przyczyny kierowcy regularnie odwiedzający tory wyścigowe utrzymują zawsze poziom oleju możliwie blisko stanu maksymalnego.
7. Regularnie wymieniaj filtr powietrza
Trzeba bezwzględnie przestrzegać zaleceń producenta auta w zakresie wymiany filtra powietrza i oczywiście stosować oryginalne lub markowe wkłady. Zanieczyszczenia, które przebiły wpadające przez filtr uszkadzają wirnik sprężarki. Wymiana filtra jest prosta. Można przeprowadzić ją samodzielnie. Za oryginalny wkład czy jego markowy zamiennik nie zapłacimy dużo – zwykle jest to kwota ok. 50 zł.
8. Jeżeli regeneracja turbosprężarki, to porządna
Kluczem do długiej żywotności turbosprężarki jest też… właściwie przeprowadzona regeneracja. Powinien się nią zająć odpowiednio doświadczony i wyposażony serwis, który właściwie dobierze elementy, wyważy je oraz skalibruje układ sterowania turbosprężarką. Źle przeprowadzona regeneracja może zakończyć się niedoborami mocy, a nawet przedwczesnym defektem turbosprężarki. Po wymianie turbo konieczna jest także wymiana oleju i filtra. Zaniedbanie tej czynności może znacząco skrócić trwałość świeżo zamontowanych elementów.
9. Zadbaj o ciśnienie oleju i magistralę olejową
Jeżeli turbo ulegnie uszkodzeniu, należy nie tylko dokonać jego wymiany lub regeneracji. Warto spróbować ustalić, co było przyczyną problemów. Nierzadko jest nią tracący skuteczność układ smarowania (np. poprzez zużycie pompy, zatkanie sitka smoka, pęknięcie smoka, tracące szczelność uszkodzenia smoka itd.). Turbosprężarka znajduje się w dużej odległości od pompy, więc spadki ciśnienia oleju są dla niej najbardziej niszczące. Typowym przykładem ciągu przyczynowo-skutkowego są awarie turbin diesli 1.6 HDi/TDCi. Przewód doprowadzający olej do turbosprężarki traci drożność, a jej wirnik zaciera się. Po regeneracji lub wymianie turbiny konieczna jest wymiana, a przynajmniej inspekcja i płukanie prowadzących do niej przewodów olejowych (zwłaszcza jeżeli znajdują się w nich sitka) – mogą być przytkane, co spowoduje szybką awarię turbo, jeżeli nie zostaną udrożnione. Jeżeli auto ma powyżej 10 lat lub należy do grona modeli cierpiących na problemy z układem smarowania (np. Subaru z silnikami 2.5 Turbo, auta grupy Volkswagena z 2.0 TDI PD czy nowa Insignia z dieslem 2.0 CDTI), to raz na dwa lata warto zlecić mechanikowi kontrolę ciśnienia oleju. Alternatywą jest montaż czujnika ciśnienia oleju (w zależności od wybranego czujnika operacja zamyka się kwotą kilkuset złotych).
10. Nie lekceważ usterek samochodu
Niektóre usterki mogą bezpośrednio lub pośrednio wpływać na trwałość turbosprężarki. Jednym z niekorzystnych zjawisk jest spalanie oleju. Wcale nie oznacza to, że elementy silnika są lepiej smarowane. Wręcz przeciwnie – w układzie wydechowym odkładają się duże ilości sadzy, które mogą unieruchomić klapę upustową (występuje praktycznie w każdym turbo) oraz układ zmiennej geometrii w turbinie. Problemy z temperaturą spalin, np. spowodowane zbyt ubogim składem mieszkanki powietrza z LPG, mogą doprowadzić do pęknięcia korpusu turbo.
Redakcja poleca:
Jak rozpoznać awarię turbosprężarki? Poznaj objawy uszkodzonego turbo
