Samochodowe reflektory to nieodzowny i obowiązkowy element wyposażenia. Stoi za nimi skomplikowany proces projektowania, w którym wykorzystywane są najnowsze technologie. Jak powstają współczesne reflektory – prezentujemy na przykładzie aut Skody.
Widzieć i być widzianym – to główna zasada bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jazda po zmroku, w deszczu i podczas złej pogody jest męcząca, może też zwiększać ryzyko wypadku. Dlatego przednie lampy to kluczowy element samochodu. Muszą być nie tylko skuteczne, ale też przyjazne dla innych użytkowników dróg. A do tego trwałe.
Projekt czegoś tak „zwyczajnego” jak samochodowe reflektory to wbrew pozorom ekscytujący i skomplikowany proces. Korzystając ze szkiców i danych pozyskanych przy tworzeniu modeli 3D, inżynierowie muszą dopasować reflektory do sylwetki nowego modelu i zasadniczego kształtu lamp. Ale istotne są nie tylko względy estetyczne. Światła muszą być też być odpowiednio tanie w produkcji i oczywiście funkcjonalne.
Wirtualne światła
Najpierw proces projektowania wymaga opracowania szeregu wirtualnych i fizycznych modeli. Inżynierowie mogą je przeanalizować i w razie potrzeby udoskonalić.
Najciekawszym narzędziem z jakiego korzystają projektanci Skody z Mlada Boleslav, to laboratorium zajmujące się symulacją jazdy w nocy. „To jedyne takie laboratorium w całej grupie Volkswagena” – mówi Petr Kristl, szef działu oświetlenia w Skodzie. „Umożliwia naszym pracownikom testowanie oświetlenie nowych modeli, jeszcze zanim – jako prototypy – trafią na drogi. Dzięki temu możemy ocenić jakość wiązki światła, optymalizować funkcje lamp i obniżyć ryzyko wystąpienia dodatkowych kosztów”.
Testy oświetlenia na wielkim ekranie
Mimo że badania odbywają się w laboratorium, pracownicy tak naprawdę „siedzą” w prawdziwych wnętrzach samochodów. Ręce trzymają na kierownicy, stopy na pedałach, a na ekranie wyświetlane są różnego rodzaju sytuacje związane z jazdą po nocy. To wszystko możliwe jest dzięki specjalnemu, półcylindrycznemu ekranowi o wysokiej rozdzielczości (4992×1080 pikseli).
Cały obraz generowany jest przez trzy projektory DLP, które zapewniają odpowiednią głębię czerni, niezbędną zwłaszcza podczas wyświetlania nocnych scen.
Nocne jazdy testowe
Inżynierowie oceniają standardowe właściwości wiązki światła, takie jak szerokość, zakres i spójność. Dodatkowo modele matematyczne pozwalają im na programowanie różnych funkcji, takich jak chociażby działanie świateł matrycowych.
Światła matrycowe LED to najnowszy rodzaj reflektorów, w których strumień światła dostosowuje się do warunków na drodze. Automatycznie regulowana jest nie tylko jego intensywność, ale także rozkład wiązki – poszczególne diody LED są w razie potrzeby wyłączane, tak by nie oślepiać kierowców jadących z przeciwka. „Oślepianie to najlepszy przykład tego, do czego przydaje nam się system wirtualnej jazdy w nocy” – mówi Petr Kristl. „Nasi testerzy nie tylko mogą rejestrować wszystkie niepokojące sytuacje, ale także odtwarzać je ponownie i analizować. Nasz symulator pozwala także na monitorowanie sytuacji, w których kierowca zostaje oślepiony własnym światłem – na przykład odbitym od znaków drogowych czy oznaczeń na drodze.”
Swego czasu reflektory halogenowe oddały pole ksenonom. Teraz trwa etap przechodzenia na światła LED. Główną ich zaletą jest lepsza efektywność (mniejsze zużycie energii). Reflektory diodowe mogą mieć większy zasięg i, co najważniejsze, ich barwa jest bardziej zbliżone do światła dziennego. Czyli nie ma tej żółtej poświaty – kolor jest zupełnie biały. A to daje oczom ulgę, zmniejsza zmęczenie i czyni jazdę bezpieczniejszą. W dodatku trwałość diod LED jest większa niż halogenów czy ksenonów. Podczas gdy trwałość zwykłej żarówki jest liczona w tysiącach godzin, LED będzie świecić nawet kilka razy dłużej.
LED-y są już wykorzystywane w światłach dziennych wszystkich modeli Skody. Przednie światła wykonane całkowicie w technice LED (mijania, drogowe i kierunkowskazy) dostępne są w Octavii, SUV-ach Karoq i Kodiaq, a także w odnowionej Fabii.
