Tak podobne, a jednocześnie tak różne – testowane samochody bardzo dużo łączy, ale występują pomiędzy nimi także zasadnicze rozbieżności. W naszym porównaniu hybrydowe warianty trzech SUV-ów z Kraju Kwitnącej Wiśni: Hondy CR-V, Subaru Forestera i Toyoty RAV4.
Cała opisywana trójka zadebiutowała w okolicy połowy lat 90. ubiegłego wieku, a w kolejnych latach mocno przyczyniła się do popularyzacji samochodów ze zwiększonym prześwitem. Pionierem była „rawka”, której debiutancka odsłona wyjechała na drogi już w 1994 r. Rok później dołączyło do niej pierwsze wydanie Hondy CR-V, z kolei Forester wszedł do gamy Subaru w roku 1997.
Dziś każdy z nich jest oferowany w piątej odsłonie – w europejskich salonach wszystkie trzy aktualnie sprzedawane generacje pojawiły się w 2018 roku (Honda swój amerykański debiut świętowała dwa lata wcześniej).
Całe trio łączy też dostępność hybrydowych układów napędowych. Właśnie w takich wydaniach Honda, Subaru i Toyota trafiły do naszego testu – wszystkie w topowych wersjach wyposażeniowych. Który z tych modeli wyjdzie zwycięsko z tego porównania?
Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – nadwozie
Poza krajem pochodzenia, „wiekiem” i rodzajem napędu opisywane auta mają sporo innych cech wspólnych. Na przykład taką, że wszystkie zaczynały jako modele o kompaktowych rozmiarach, ale do dzisiaj tak się rozrosły, że obecnie równie dobrze można je zaliczać do SUV-ów klasy średniej.
Charakteryzują się bardzo zbliżonymi rozmiarami – mierzące 4,64 m Subaru jest o 4 cm dłuższe od Hondy i Toyoty. Dokładnie tyle samo brakuje mu do nich na szerokość i z niemal taką samą przewagą (4,1-4,5 cm) wygrywa z nimi wysokością nadwozia.
Ta przewaga „wzrostu” wynika w dużej mierze z potężnego prześwitu Forestera – nie licząc okolic kół, jego osłony podwozia dzieli od nawierzchni aż 22-centymetrowy dystans, a to już bardziej poziom aut terenowych niż SUV-ów. W przypadku obu rywali wartości te są wyraźnie mniejsze, ale nadal zupełnie wystarczające – CR-V ma 19,4 cm prześwitu, a RAV4 – równe 19 cm.
Subaru błyszczy na tle pozostałej dwójki także ponadprzeciętną widocznością z miejsca kierowcy. Siedzi on równie wysoko jak u konkurentów, ale zauważalnie węższe niż u rywali słupki dachowe zasłaniają mu mniejszą część okolicy, a lusterka nie zlewają się ze słupkami, bo – jak w Toyocie – umieszczono je nie przy nich, lecz na poszyciach drzwi. Do tego wszystkie okna są tu po prostu większe niż w CR-V i RAV4.
Duża powierzchnia szyb Forestera zapewnia przy okazji lepszy dostęp światła do kabiny. Jakby tego było mało, Subaru – tak jak Honda – w najbogatszej specyfikacji seryjnie oferuje okno dachowe. Choć jest ono nieznacznie mniejsze od podwójnych szklanych dachów rywali (w „rawce” opcjonalnego).
Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – wnętrze
W kokpicie Hondy w oczy rzuca się krótki, wystający dość wysoko fragment konsoli centralnej z przyciskami służącymi do obsługi automatu. Dzięki umieszczeniu tuż pod ręką są one bardzo wygodnie dostępne. Żeby przyciski się nie myliły, wyróżniono dwa najważniejsze – D jest największy i położony najbliżej kierowcy, R zamontowano w zagłębieniu i nie wciska się go od góry – jak resztę – lecz ciągnie w poziomie do siebie.
Subaru i Toyota postawiły na klasyczne dźwignie wystające z konsoli środkowych (ta w RAV4 jest wyżej, bliżej kierownicy). Mają zakresy ułożone w tej samej kolejności co w Hondzie (P-R-N-D), ale podczas codziennego użytkowania robią wrażenie większą prostotą obsługi. Żeby ruszyć do przodu, wystarczy pociągnąć dźwignię całkiem do siebie, a po zaparkowaniu maksymalnie odepchnąć w przeciwnym kierunku. Podczas manewrowania, gdy kierowca odwraca się i rozgląda po okolicy, okazuje się to wygodniejsze niż lokalizowanie odpowiedniego przycisku w Hondzie.
Klimatyzacją w tych samochodach zarządza się w podobny sposób – najwygodniejszy z możliwych, czyli przy pomocy osobnego panelu z pokrętłami (w Toyocie wyjątkowo dużymi i gumowanymi) do regulacji temperatury po obu stronach wnętrza oraz przyciskami pozwalającymi dokonać pozostałych ustawień. Ale ich komputery pokładowe i systemy multimedialne różnią się między sobą – nie tyle swoimi możliwościami (które w całej trójce są zbliżone) czy grafiką (w każdym przypadku dosyć przeciętną), lecz sposobem obsługi.
Najprostsza i najbardziej przyjazna okazuje się obsługa Toyoty. Tu każdy odnajdzie się bez sięgania po instrukcję. Zajmujący miejsce na środku zestawu zegarów 7-calowy ekran pozwala wyświetlić duży prędkościomierz lub cyfrowe wskazanie szybkości, a do zarządzania tym, co na nim widać służą przyciski na kierownicy. Centralny monitor 8” sterczy u szczytu deski rozdzielczej, blisko rąk i linii wzroku kierowcy.
Forester może się pochwalić najczytelniejszym – bo klasycznym, analogowym – zestawem wskaźników z niedużym (4,2”) wyświetlaczem między nimi. Pośrodku deski znajduje się 8-calowy ekran multimediów i nawigacji, a nad nim zlokalizowano kolejny. Jest mniejszy (6,3”) i w górnej części zawsze prezentuje ustawienia klimatyzacji, a niżej – jedno z 9 wskazań, m.in. systemów bezpieczeństwa, spalania, przechyłomierza i przepływu energii w układzie hybrydowym.
Korzystanie z ekranu dotykowego w każdym z opisywanych aut jest podobnie łatwe – wszystkie mają zupełnie rozsądnie, choć nie idealnie rozplanowane menu i działają bez irytującej zwłoki. W Subaru sposób zarządzania tym, co widać na obydwu mniejszych wyświetlaczach (głównie przy pomocy różnych przełączników na kierownicy) jest bardziej skomplikowany niż obsługa Toyoty, ale po chwili przyzwyczajenia okazuje się całkiem przyjazny.
Honda została wyposażona w dwa ekrany w kokpicie – oba 7-calowe. Ten zastępujący zegary nie oferuje widoku klasycznych wskaźników i w porównaniu z Foresterem i RAV4 okazuje się mniej czytelny. Przegrywa też porównanie w kwestii obsługi, która w CR-V jest najbardziej skomplikowana i wymaga np. sięgania przez kierownicę do archaicznego bolca wystającego z zestawu zegarów.
Nieznacznie gorzej należy też ocenić obsługę centralnego ekranu, którą w większym stopniu niż u rywali powierzono dotykowi (nie da się np. zmienić skali mapy pokrętłem). Trzeba jednak zaznaczyć, że choć nieco ustępuje w tej kwestii obu konkurentom, Honda i tak pozostaje całkiem przyjazna w obsłudze. A do tego jako jedyna seryjnie ma ekran head-up, prezentujący najważniejsze informacje na przezroczystej płytce tuż pod linią wzroku kierowcy.
Jeśli chodzi o wykończenie, cały tercet plasuje się na poziomie typowym dla japońskich samochodów tej klasy. Wszystkie trzy kokpity zostały zatem solidnie zmontowane, ale dominuje w nich czarny plastik okraszony posrebrzanymi elementami i kilkoma detalami obszytymi sztuczną skórą. Na minimalne prowadzenie wysuwa się tu Subaru, w którym miękkich tworzyw jest najwięcej, podnóżek i pedały mają aluminiowe nakładki, a mniej widoczne plastiki w dolnej części kokpitu prezentują się najporządniej.
Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – przestronność
Niewiele odbiegające od siebie rozmiary nadwozi opisywanych SUV-ów sugerują podobną wielkość ich wnętrz. Tymczasem w przybliżeniu równą przestronnością mogą się pochwalić tylko Honda i Toyota, a Subaru wygospodarowało zauważalnie więcej miejsca dla podróżnych.
Warto zaznaczyć, że w CR-V i Foresterze okna dachowe trochę ograniczają przestrzeń nad głowami podróżnych. W RAV4 nawet po wyborze najwyższej specyfikacji za szklany dach trzeba dopłacić prawie 7 tys. zł (za to jest on większy niż u obu konkurentów, zwłaszcza Subaru). Do porównania trafiła Toyota bez tego rozwiązania.
We wszystkich opisywanych SUV-ach zmieści się nawet kierowca mierzący 190-195 cm. Ale nie w każdym z nich równie wygodnie. Tylko Forester, dzięki wielkiemu zakresowi wzdłużnej regulacji przednich siedzeń, pozwoli mu zająć pozycję z niemal wyprostowanymi nogami. Przeciwnicy w tym teście, a szczególnie Honda, zmuszają długonogich prowadzących do podróży z podkurczonymi kończynami.
Do tego fotele Subaru oferują dłuższe, lepiej podpierające uda siedziska, a także nieco wyraźniej wyprofilowaną górną część oparć, zapewniającą skuteczniejsze trzymanie barków (podparciem bocznym w zakrętach Toyota nieznacznie ustępuje parze rywali). Niestety brakuje im regulacji części lędźwiowej.
Także w drugim rzędzie siedzeń żaden z opisywanych samochodów nie wypada źle. Gdy kierowca każdego zostawi sobie metr przestrzeni na nogi, w Toyocie jadący za nim znajdą o 5 cm mniej miejsca przed kolanami niż w pozostałej dwójce – ale i tak jest go sporo. Za to nad głową najwięcej powietrza jest właśnie w RAV4 – jednak i tu Honda z Subaru nie wypadają źle, komfortowo mieszczą się w nich pasażerowie o wzroście do 190 cm.
Jeśli z tyłu zechcą pojechać trzy osoby, w Foresterze docenią fakt, że tył jego wnętrza jest o 3-4 cm szerszy niż w Hondzie i Toyocie. Same kanapy mają podobne rozmiary, ale ta w Foresterze została zamontowana wyżej, dzięki czemu oferuje udom wygodniejsze oparcie. Zapewnia też dwukrotnie większy zakres regulacji pochylenia oparcia.
Wszyscy trzej producenci standardowo wyposażyli najbogatsze wersje swoich SUV-ów w podgrzewanie foteli, bocznych miejsc na kanapie oraz wieńca kierownicy. Siedzenie kierowcy w każdym z nich ustawia się elektrycznie, w Foresterze i RAV4 także pasażer obok nie musi ręcznie przestawiać fotela.
Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – bagażnik
Żaden z biorących udział w tym porównywaniu samochodów nie musi się również wstydzić swojego bagażnika. Wszystkie mogą się pochwalić ładownością w okolicach pół tony oraz co najmniej niezłą wielkością. W tej kwestii gorzej wypadają modele, w których baterię układu hybrydowego umieszczono pod podłogą kufra – w Hondzie ograniczyło to jego pojemność do 497 litrów, a w Subaru do 509 l.
Toyota montuje akumulator pod kanapą, dzięki czemu „rawka” pod roletą mieści aż 580 l bagażu, do tego jako jedyna pozwala umieścić dno na jednym z dwóch poziomów lub – opcjonalnie – wozić pod nim dojazdowe koło zapasowe (właściciele obu rywali są skazani na zestawy naprawcze). Co więcej, podłogę Toyoty można obrócić – druga strona jest wykończona plastikiem, a nie wykładziną, więc po transporcie brudnego ładunku łatwo ją wyczyścić. Maksymalna pojemność przestrzeni ładunkowej CR-V to 1638 l, RAV4 mieści do 1690 l, a Forester – do 1751 litrów.
Subaru wyróżnia się zdecydowanie najszerszym otworem ładunkowym, zapewniającym świetny dostęp do bagażnika, z kolei najwęższy otwór widać po otwarciu tylnej pokrywy w Hondzie. Wkładany do Forestera bagaż trzeba jednak podnieść o 5 cm wyżej niż u rywali – próg jest 71 cm nad ziemią. A pokrywa (we wszystkich trzech autach obsługiwana elektrycznie) unosi się o 5-6 cm niżej niż w pozostałej dwójce, już przy 186 cm wzrostu można sobie o nią nabić guza.
Plastikowe burty bagażnika RAV4 są właściwie „gołe” – na prawej jest tylko gniazdko 12 V (rywale też mają je w swoich kufrach). W Subaru burty również wykonano z twardego tworzywa, za to oferują po dwa haki do powieszenia np. zakupów oraz dźwigienki pozwalające zdalnie złożyć tylne oparcia. Z kolei kufer Hondy najprzyjemniej wykończono – wykładziną obito w nim nie tylko dno, ale też boki i umieszczono na nich klamki do składania kanapy, jednak i tu nie ma na czym powiesić siatek ze sprawunkami.
Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – komfort, prowadzenie
Osoby kupujące sporego SUV-a często w ogóle nie są zainteresowane tym, jak on się prowadzi. Wychodzą z założenia, że tego typu samochody nie służą do dynamicznej jazdy, lecz do komfortowego wożenia rodziny.
Tak nastawionych nabywców w pełni zadowoli sposób, w jaki na drodze zachowuje się Honda. Inżynierowie strojący jej układ jezdny położyli główny nacisk na wygodę podróży, dzięki czemu zawieszenie CR-V sprawnie tłumi wstrząsy na większości typowych uszkodzeń polskich dróg, nie tłucze na bruku i nie powoduje wzdłużnego bujania na pofałdowaniach nawierzchni. Z odczuwalnym łupnięciem podróżni muszą się pogodzić dopiero wtedy, gdy któreś z kół trafi np. na większą wyrwę.
Jednak ochota do dynamicznej jazdy Hondą przechodzi już po pierwszym szybciej pokonanym zakręcie. Auto wyraźnie wychyla się na boki, a niemal każdy gwałtowniejszy skręt kierownicy skutkuje interwencją walczącego z mocną podsterownością systemu ESP. Do tego wyboje w zakręcie wyprowadzają je z równowagi dużo bardziej niż „rawkę” i Forestera.
Toyota pod względem jakości tłumienia drgań nie odbiega od Hondy. Też bez problemu rozprawia się z niedoskonałościami nawierzchni, nie informuje podróżnych o mniejszych wybojach, a i te większe filtruje zupełnie przyzwoicie.
I nie przeszkadzają jej w tym o cal większe niż u pozostałych SUV-ów, 19-calowe felgi. Bo dzięki dość wysokiemu profilowi opon (235/55) całe jej koła mają największą średnicę w stawce – 74,1 cm – a to ułatwia walkę z dziurami na jezdni. Ogumienie ma tu 12,9 cm wysokości, czyli o pół centymetra więcej niż w Subaru, wyposażonym w opony rozmiaru 225/55 R18 (70,5 cm średnicy koła). „Najwięcej gumy”, bo aż 14,1 cm, otacza obręcze Hondy (całe koło: 73,9 cm) poruszającej się na oponach 235/60 R18.
Ale mimo swojego komfortowego charakteru na krętej drodze RAV4 zaskakuje dużo większą lekkością prowadzenia i zwinnością niż CR-V. Oczywiście daleko jej do aut sportowych, ale kierunek jazdy zmienia znacznie chętniej od Hondy i może się pochwalić większą stabilnością przy ostrych skrętach.
Porównanie układów jezdnych wygrywa jednak Forester. Choć najwyżej „zawieszony”, pokonuje zakręty jeszcze pewniej od Toyoty. Jest dobrze wyważony, a podsterowność pojawia się w nim później, do tego w sposób bardzo łatwy do wyczucia i skorygowania. A ewentualne reakcje układu ESP nie są tu tak nagłe i brutalne, jak w CR-V. Do tego Subaru wykazuje się najbardziej przewidywalnymi reakcjami na dodanie albo ujęcie gazu w ciasnym łuku i najpewniej utrzymuje kierunek jazdy podczas gwałtownego hamowania. Jego niewielką słabą stroną jest za to pewna niechęć do powtarzających się gwałtownych manewrów.
Ale swój największy talent podwozie Forestera ujawnia na nierównościach. Dzięki dużemu skokowi kół bez problemu radzi sobie ono nawet ze sporymi wybojami. Sprawnie i bez dudnienia tłumi właściwie wszystkie niedoskonałości nawierzchni, jakie można spotkać w naszym kraju. Miękko „siada” za progiem zwalniającym i nie męczy nieprzyjemnym „dobiciem” nawet wtedy, gdy kierowca nieco za szybko najedzie na ten próg.
Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – silnik, napęd
Opisywane trio świetnie obrazuje współczesne trendy w motoryzacji. Nie tylko dzięki swojemu zwiększonemu prześwitowi, ale także za sprawą hybrydowych napędów. Jeszcze niedawno każdy z tych samochodów można było kupić z silnikiem Diesla, dziś zastąpiły je układy spalinowo-elektryczne. Ale wszyscy trzej producenci podeszli do tematu na swój sposób.
Toyota nie starała się wymyślić koła na nowo i zaaplikowała „rawce” swoje sprawdzone, rozwijane od ćwierć wieku rozwiązanie (hybrydowa wersja pojawiła się już w poprzedniej generacji RAV4). Typowy dla tej marki napęd składa się z benzynowego silnika 2.5 o mocy 176 KM, napędzającego z pomocą elektrycznej jednostki (120 KM) i planetarnej przekładni koła przedniej osi. W teście jest wersja 4×4, której tylne koła wprawia w ruch drugi, 54-konny silnik elektryczny. Systemowa moc RAV4 wynosi 222 KM.
Podczas mało dynamicznej jazdy układ ten sprawuje się bardzo dobrze. Płynnie przełącza się między pracą na prądzie i na benzynie, a w tym drugim przypadku wystarczają mu niewysokie obroty silnika, nie powodujące nadmiernego hałasu w kabinie. Biorąc pod uwagę zbliżoną masę opisywanych aut (ok. 1,7 tony), nie dziwi, że zdecydowanie najwyższa moc Toyoty zapewnia jej najlepsze osiągi. Czas „sprintu” do 100 km/h wynosi tu niezłe 8,2 s (o ponad sekundę mniej niż w szybszym z obu rywali, czyli Hondzie), ale ochocza reakcja nawet na średnio wciśnięty pedał gazu sprawia, iż RAV4 zdaje się rozpędzać jeszcze sprawniej. Niestety takiemu przyspieszaniu towarzyszy już głośne wycie silnika na niemal jednostajnych, wysokich obrotach.
Choć tylna oś jest tu „dopędzana” przez niezbyt mocny silnik, to wystarcza, żeby nawet podczas gwałtownych startów na mokrej nawierzchni nie występowały żadne problemy z trakcją – jedynie podczas gwałtownego ruszania ze skręconymi kołami wewnętrznej przedniej oponie zdarza się pisnąć.
Co prawda Honda nie dorównuje Toyocie liczbą wyprodukowanych hybryd, ale też ma w tej dziedzinie niemałe doświadczenie – też sprzedaje tego typu auta od ubiegłego wieku. W CR-V postawiła na bardzo nietypową konstrukcję, w której benzynowy silnik (2-litrowy o mocy 145 KM) służy głównie do ładowania baterii, a za wprawianie auta w ruch odpowiada głównie 184-konna jednostka elektryczna. „Benzyniak” napędza je – poprzez przekładnię o jednym przełożeniu – tylko czasami, przy prędkościach rzędu 80-120 km/h.
W trakcie niezbyt dynamicznej jazdy w aucie jest dość cicho. Tu też wraz z dodawaniem gazu rosną obroty silnika (który musi zaspokoić rosnące zapotrzebowanie na energię elektryczną), ale dzieje się to z pewnym opóźnieniem. Za to gdy kierowca zechce w pełni wykorzystać 184 KM systemowej mocy Hondy, w towarzystwie wycia spod maski osiągnie „setkę” w 9,3 s.
Choć do tylnej osi napęd „płynie” klasycznie, za pomocą wału, CR-V miewa problemy z trakcją. Po mocnym wduszeniu prawego pedału nawet na suchej nawierzchni zdarza się, że przednie koła – nawet jeśli nie są skręcone – zakręcą się w miejscu, zanim tylne pomogą autu wystartować.
Kłopoty z przeniesieniem napędu nie są znane trzeciemu z uczestników tego testu. Z jednej strony dzięki sprawnemu układowi 4×4 (z wałem napędowym), z drugiej – dlatego że nie pozwala na zbyt dynamiczne starty z miejsca. Forester jest bowiem najsłabszy w stawce. Jego benzynowy silnik – o tradycyjnym dla tego producenta przeciwsobnym układzie cylindrów – ma tylko 150 KM mocy, a niewielki, zintegrowany z bezstopniową przekładnią „elektryk” dodaje do tego zaledwie 16,7 KM.
Stąd najgorsze osiągi w teście – przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa tu 10,6 s. Taki wynik z pewnością nie czyni Subaru zawalidrogą, ale na tle obu konkurentów wypada dosyć słabo. Nie imponuje także dynamika przy trzycyfrowych prędkościach: Forester na rozpędzenie się od 100 do 140 km/h potrzebuje niemal 12 sekund, podczas gdy Hondzie zajmuje to mniej niż 10 s, a Toyocie wystarczy niecałe 7 s.
Atutem Subaru jest za to jego bezstopniowy automat, który zapewnia autu płynne rozpędzanie i względną ciszę we wnętrzu przy niezbyt mocno wciśniętym pedale gazu, ale podczas dynamiczniejszego przyspieszania, przy wyższych prędkościach obrotowych, symuluje zmiany biegów. Dzięki temu uszy podróżnych nie są wtedy atakowane jednostajnym wyciem silnika na wysokich obrotach, jak u rywali (w dodatku brzmi on nieco przyjemniej).
Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – spalanie
Niewielkie elektryczne wsparcie sprawia, że Foresterem podróżuje się jak tzw. miękką hybrydą. Reakcje na dodanie i ujęcie gazu są tu bardzo naturalne, a samochód prawie zawsze rozpędza się przy użyciu spalinowego boxera. „Na prądzie” jedzie się głównie w miejskich korkach, na bardzo krótkich dystansach, a właściwie każde, nawet dosyć lekkie wciśnięcie pedału przyspieszenia błyskawicznie „przywołuje do życia” jednostkę benzynową.
Minusem takiej konstrukcji jest większe niż u obydwu konkurentów zapotrzebowanie na paliwo. W trasie pokonywanej z prędkością nieprzekraczającą 90-100 km/h Subaru zużywa zupełnie przyzwoite 6,6 l/100 km, ale w ruchu miejskim muszący wykonać większość pracy przy rozpędzania auta spalinowy silnik spala 8,2 l na 100 km. Choć na tle Toyoty i Hondy to słaby wynik, w aucie tej wielkości jest w pełni akceptowalny. W przeciwieństwie do osiąganego przy autostradowych szybkościach, kiedy ze zbiornika ubywa ponad 11 litrów na każde 100 km.
A że Forester mieści w baku tylko 48 l paliwa, o 7-8 l mniej niż rywale, to i zasięgiem nie jest w stanie im dorównać – tankowanie trzeba tu planować średnio co trochę ponad 600 km. Pozostała dwójka pozwala przejechać o 250-300 km więcej między wizytami pod dystrybutorem.
Honda w znacznie większym stopniu wykorzystuje elektryczną sekcję układu hybrydowego, i to także przy niewysokich pozamiejskich prędkościach, potrafi też całkiem sprawnie rozpędzać się w trybie elektrycznym. Dzięki temu zarówno w mieście, jak i w trasie niepozwalającej na rozpędzanie się powyżej „setki” wystarcza jej ok. 6,5 l benzyny na 100 km. Podróż z maksymalnym dozwolonym na autostradzie tempem zwiększa „apetyt” CR-V do przyzwoitych 9 l/100 km.
Najoszczędniejszym samochodem w porównaniu okazuje się jednak Toyota, która w trybie bezemisyjnym jeździ tylko spokojnie po mieście – na krótkich odcinkach, ale często, więc sumarycznie znaczną część dystansu pokonanego w obszarze zabudowanym przejeżdża się właśnie „na prądzie”.
RAV4 na każde 100 km zużywa średnio około 6 l benzyny (w mieście nieznacznie więcej, w trasie mniej) – tym wynikiem pokonuje Hondę o ok. 0,5 l, a Subaru o niemal 1,5 l. Bardzo dobrze prezentuje się także na drogach szybkiego ruchu, zadowalając się przy 140 km/h tylko niewiele ponad 8 l/100 km.
Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – cena, wyposażenie
Nikt chyba nie spodziewa się po samochodach tej klasy z hybrydowymi napędami niskiej ceny, ale niejedna osoba może być zaskoczona tym, że najmniej z całej trójki przyjdzie im zapłacić za Subaru.
Wprawdzie za bazową wersję swojego SUV-a najmniej życzy sobie Honda – z jej salonu można wyjechać hybrydowym CR-V już za 154 tys. zł. Będzie to jednak przednionapędowa wersja. Toyota za taką odmianę „rawki” życzy sobie prawie 162 tys. zł. Tymczasem Forester za nieco ponad 161 tys. zł oferuje Forestera z napędem obu osi, podczas gdy u rywali dający większą pewność zimą układ 4×4 oznacza konieczność wydania ponad 170 tysięcy złotych.
Ale w teście wzięły udział nie podstawowe, lecz topowe warianty opisywanych SUV-ów. W cennikach widnieją przy nich dużo wyższe kwoty, ale dostaje się za nie naprawdę bogate wyposażenie seryjne. W każdym z opisywanych aut obejmuje ono m.in. skórzaną tapicerkę, system keyless, zdalnie składane lusterka, podgrzewanie foteli, kanapy i kierownicy oraz elektrycznie obsługiwaną pokrywę bagażnika.
Żadnych dopłat nie wymaga też właściwie kompletny zestaw najbardziej podstawowych systemów bezpieczeństwa, każdy testowany SUV ma aktywny tempomat, asystenta pasa ruchu, rozpoznawanie limitów prędkości, monitorowanie martwych pól i automatyczne światła drogowe.
Gdy bierze się pod uwagę flagowe wersje, nadal najmniej kosztuje Forester – odmianę Platinum można kupić za mniej niż 200 tys. zł (dokładnie 198 475 zł). Subaru jako jedyne nie wymaga dopłat za metaliczny lakier, wyróżnia się także wyjątkowo zaawansowanym systemem monitorowania sytuacji przed pojazdem przy pomocy dwóch kamer obok centralnego lusterka. Zapewniają one nie tylko świetne działanie systemów podążania środkiem pasa czy utrzymania odległości do poprzedzającego pojazdu, ale także ułatwiają codzienne życie informowaniem o odjechaniu auta stojącego przed Foresterem w korku albo na światłach, jeśli kierowca nie ruszy zaraz po nim.
Ciekawostką jest też kamera w prawym lusterku, dzięki której podczas manewrowania można obserwować okolice prawego przedniego koła. Na liście wyposażenia Forestera są jednak drobne braki – nie można w nim liczyć m.in. na bezprzewodowe ładowanie smartfonów czy przednie czujniki parkowania.
CR-V w najbogatszym wydaniu Executive kosztuje tylko trochę więcej, bo 202 000 zł. Jednak oferuje za to jeszcze lepsze wyposażenie niż Subaru – choć również z drobnymi zastrzeżeniami. Jako jedyne w teście ma np. ekran head-up, ułatwiający prowadzącemu skupienie wzroku na drodze, ale też tylko tu elektrycznie sterowany jest wyłącznie fotel kierowcy (u rywali oba).
Toyota okazuje się najdroższa z opisywanego tercetu – za jej topową wersję (Executive, jak w Hondzie) trzeba zapłacić niemal 213 tys. zł. A w dodatku otrzymuje się za to najmniej obfite, choć dalekie od ubogiego, wyposażenie standardowe. „Rawka” wyjeżdża od dealera nie tylko bez okna dachowego, ale nawet bez właściwie standardowej w tego typu autach nawigacji. Choć warto też wspomnieć, że jako jedyna seryjnie oferuje system kamer 360 stopni czy podgrzewanie przedniej szyby, a nawet wyjątkowo cenioną przez wiele osób wentylację foteli.
Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – PODSUMOWANIE
W testowanej trójce nie ma samochodów nieudanych, wszystkie opisywane SUV-y świetnie sprawdzą się jako wszechstronne auta rodzinne. Ale to nie znaczy, że są jednakowo dobrymi propozycjami. Porównanie wygrało najtańsze Subaru, które nie dorównuje pozostałej dwójce osiągami i zużywa więcej paliwa, ale imponuje najprzestronniejszym i najbardziej przejrzystym wnętrzem, wyjątkowo komfortowym układem jezdnym oraz przyjemnie „klasycznymi” wrażeniami z jazdy. Najszybsza, najoszczędniejsza i najpakowniejsza Toyota uplasowała się tuż za Foresterem – na więcej nie pozwoliło jej m.in. połączenie najwyższej ceny z najuboższą specyfikacją. Honda też ma swoje niezaprzeczalne atuty, w tym niezły układ napędowy czy najbogatsze wyposażenie, ale na drodze nieco odstaje od konkurentów i ostatecznie musi uznać ich wyższość.
Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – DANE TECHNICZNE
| DANE TECHNICZNE | Honda CR-V | Subaru Forester | Toyota RAV4 |
|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy + el. | benzynowy + el. | benzynowy + 2 x el. |
| Układ cyl./zaw./pojemność | R4/16/1993 cm³ | B4/16/1995 cm³ | R4/16/2487 cm³ |
| Moc maksymalna (benz.) | 145 KM/6200 | 150 KM/5600 | 176 KM/5700 |
| Moc maksymalna (el./łączna) | 184/184 KM | 16,7/b.d. KM | 120+54/222 KM |
| Maks. moment obrotowy (benz.) | 175 Nm/4000 | 194 Nm/4000 | 221 Nm/3600 |
| Maks. moment obrotowy (el./łączny) | 315/b.d. Nm | 66/b.d. Nm | 202+121/b.d. Nm |
| Napęd | 4×4 | 4×4 | 4×4 |
| Dł./szer./wys./roz. osi (m) | 4,60/1,86/1,69/2,66 | 4,64/1,82/1,73/2,67 | 4,60/1,86/1,69/2,69 |
| Średnica zawracania | 11,4 m | 10,8 m | 11,8 m |
| Masa/ładowność | 1743/532 kg | 1693/492 kg | 1705/520 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 497/1638 l | 509/1751 l | 580/1690 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 57 l (Pb 95) | 48 l (Pb 95) | 55 l (Pb 95) |
| Opony | 235/60 R18 | 225/55 R18 | 235/55 R19 |
| OSIĄGI (DANE PRODUCENTA) | |||
| Prędkość maksymalna | 180 km/h | 188 km/h | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,2 s | 11,8 s | 8,1 s |
| Średnie zużycie paliwa | 7,2 l/100 km | 8,1 l/100 km | 5,6-5,9 l/100 km |
| DANE TESTOWE | |||
| 0-100 km/h | 9,4 s | 10,6 s | 8,2 s |
| 100-0 km/h (zimne/ciepłe) | 36,8/37,1 m | 37,8/38,0 m | 37,2/37,7 m |
| Hałas przy 50/100 km/h | 56,4/63,5 dB | 57,6/64,4 dB | 56,1/62,3 dB |
| Zużycie paliwa (l/100 km) miasto/trasa/średnie | 6,6/6,4/6,5 | 8,2/6,6/7,4 | 6,2/5,9/6,1 |
| CENA | |||
| Wersja | 2,0 i-MMD e-CVT AWD Executive | 2.0i-L e-Boxer Lineartronic Platinum | 2.5 Hybrid Dynamic Force AWD-i e-CVT Executive |
| Cena | 202 000 zł | 198 475 zł | 212 900 zł |
Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4 – PUNKTACJA
| WYBÓR KIEROWCÓW | Subaru | Toyota | Honda |
|---|---|---|---|
| Przestronność, ergonomia, bagażnik | 5 | 4,5 | 4 |
| Jakość wykończenia | 4,5 | 4 | 4 |
| Osiągi i dynamika, skrzynia biegów | 3,5 | 4 | 3,5 |
| Zużycie paliwa | 4 | 5 | 4,5 |
| Prowadzenie | 4 | 4 | 3,5 |
| Komfort jazdy, wyciszenie | 5 | 4 | 4 |
| Wyposażenie, dostępność opcji | 5 | 4,5 | 5 |
| Cena zakupu | 4 | 3 | 3,5 |
| ŚREDNIA | 4,4 | 4,1 | 4,0 |
| MIEJSCE | 1 | 2 | 3 |
Honda CR-V – GALERIA
Subaru Forester – GALERIA
Toyota RAV4 – GALERIA
