Test Honda Civic X FL Sport Plus 1.5T i-VTEC Turbo CVT

Honda Civic to udane połączenie sportowego ducha z praktycznością. Mimo dobrych osiągów wersja 1.5 VTEC Turbo pozostaje oszczędna, jednak w zestawieniu ze skrzynią CVT nie nadaje się do ostrej jazdy. Oto nasz test Hondy Civic 1.5 Turbo CVT.

Dziesiąta generacja Civica to model niezwykle ważny dla Hondy z kilku powodów. Jednym z nich jest powrót do stylistycznej awangardy po dosyć zachowawczym Civicu IX. Po raz pierwszy w historii popularne wersje silnikowe mają turbo, a także przeszły downsizing. Wycofanie z europejskiej oferty Accorda przyspieszyło proces dojrzewania Civica, który musiał chociaż częściowo wypełnić lukę po modelu klasy średniej. Stąd dłuższa lista wyposażenia, lepiej wykończone wnętrze oraz powiększone rozmiary nadwozia – 10. odsłona Civica to jeden z największych kompaktów.

Test Honda Civic X FL Sport Plus 1.5T i-VTEC Turbo CVT
Pod koniec 2019 r. Civic przeszedł niewielką modernizację, w ramach której otrzymał m.in. nowy przedni zderzak.

Honda Civic X – test: nadwozie i wnętrze

Aktualna generacja Civica odbiega od starszej nie tylko wizualnie. Auto rozciągnięto blisko o 14 cm, przez co stało się jednym z najdłuższych kompaktów. Z kolei zwiększona o 3 cm szerokość nadwozia oraz jego obniżenie o 2 cm wpłynęło dodatnio na prowadzenie – bardziej przysadzisty Civic pokonuje zakręty bez nerwowych reakcji i dużym zapasem przyczepności. Za spore zaskoczenie można uznać dosyć późne działanie układu kontroli trakcji. O braku jego nadgorliwości warto pamiętać zwłaszcza podczas jazdy po mokrej nawierzchni – moc jest redukowana dopiero, gdy koła dosyć mocno buksują. W przypadku rozpędzania ze skręconą kierownicą wywołuje to podsterowność. To jednak jedyna sytuacja, w której Civic wyraźnie wyjeżdża przodem z łuku. Późniejsza odpowiedź ze strony elektroniki jest stanowcza.

Test Honda Civic X FL Sport Plus 1.5T i-VTEC Turbo CVT
Wielu użytkowników dróg z zaciekawieniem przygląda się Civikowi. Choć jest on na rynku europejskim od 2017 r. (a zadebiutował w 2015 r.), wciąż wygląda niczym auto koncepcyjne czy samochód po kompleksowym tuningu wizualnym.

Możliwości testowanego egzemplarza podnosiło adaptacyjne zawieszenie ze sportowym trybem tłumienia (standard w poziomach wyposażenia Prestige, Sport Plus oraz Executive). Wrażenia z jazdy potęguje bezpośredni (2,2 obrotu) i komunikatywny układ kierowniczy o dobrze dobranej sile wspomagania oraz siedzisko fotela kierowcy, które spoczęło aż o 3,5 cm niżej niż w poprzedniku, stając się jednym z najniżej osadzonym w segmencie kompaktów. Taka zmiana była możliwa, gdyż zbiornik paliwa został przeniesiony pod siedzisko kanapy, co w połączeniu z wielowahaczowym zawieszeniem tylnej osi ograniczyło pojemność przestrzeni bagażowej. Bez obaw – z rekordowych 477 l zmniejszyła się ona do jednych z największych w klasie kompaktów 420 l.

Oryginalny, a zarazem bardzo praktycznym rozwiązaniem okazuje się zwijana w bok roleta bagażnika. Nie trzeba jej więc demontować nawet planując wykorzystanie całej dostępnej przestrzeni. Kiedy zajdzie konieczność przewiezienia naprawdę dużych przedmiotów, mankamentem bagażnika okaże się też kąt nachylenia tylnej szyby, który sprawia, że przestrzeń ładunkowa jest niższa niż w konwencjonalnie stylizowanych hatchbackach z mocniej świętym tyłem. Pozostaje pogodzić się z tą niedogodnością, gdyż poza hatchbackiem dostępna jest tylko wersja sedan. Kombi odeszło do lamusa wraz z Civikiem IX.

Znaczny zakres regulacji fotela i kierownicy ułatwiają przyjęcie ergonomicznej pozycji. Przestrzeni nie brakuje nad głową. Nie mogą tego powiedzieć osoby jadące z tyłu. Jeżeli mają 1,8 m wzrostu i więcej, będą dotykały głową podsufitki, chyba że rozsiądą się na kanapie. Honda Civic nie daje im natomiast powodów do narzekania na przestrzeń na nogi. Za sprawą długiego rozstawu osi jest jej pod dostatkiem. Na pokładzie zabrakło znanego z Civików VIII/IX wolnej przestrzeni pod kanapą (np. na mały podręczny bagaż) oraz systemu Magic Seats, który umożliwiał podnoszenie siedzisk do pionu w celu przewiezienia wysokich przedmiotów (np. sadzonek roślin). Honda oferuje natomiast sporo schowków. Znajdziemy je m.in. w drzwiach, w tunelu środkowym oraz miejscu połączenia się konsoli z deską rozdzielczą.

Test Honda Civic X FL Sport Plus 1.5T i-VTEC Turbo CVT
Deska rozdzielcza Civica, jak przystało na samochód o sportowych aspiracjach, otacza kierującego. Tworzywa w górnej części kokpitu są bardzo dobre. Zaoszczędzono na wykończeniu niższych partii wnętrza.

Honda Civic X – test: deska rozdzielcza, kokpit, miejsce kierowcy

Do sportowych aspiracji modelu dopasowano  układ kokpitu, który otacza kierowcę i jadącego obok pasażera, dając poczucie zespolenia z samochodem. Kluczowe przełączniki rozlokowano zgodnie z zasadami ergonomii. Zajrzenie do instrukcji obsługi może być jednak konieczne – obsługę komputera pokładowego niepotrzebnie skomplikowano. Przekazuje on także mniej informacji, a do tego ma skromniejsze możliwości personalizacji od systemów informacyjnych znanych z innych kompaktów. Potencjał płynący z użycia cyfrowej deski rozdzielczej nie został więc w pełni wykorzystany.

Redakcyjny wideotest Hondy Civic X z silnikiem 1.0 VTEC Turbo

Jakość materiałów wykończeniowych stawia Civica pomiędzy popularnymi samochodami z Azji, a najlepszymi modelami z Europy. Najmniejszych zastrzeżeń nie można mieć do spasowania elementów. Nawet na wyboistych drogach nie wydają one niepokojących dźwięków, co częściowo jest także pokłosiem zwiększenia sztywności nadwozia aż o 50% względem poprzednika.

Wzorem rywali Civic został wyposażony w cyfrowy prędkościomierz i obrotomierz. Nie zabrakło też systemu multimedialnego z wieloma funkcjami (w tym Android Auto oraz Apple CarPlay) czy nawigacją opracowaną przez Garmina. Całość nie jest jednak tak intuicyjna w obsłudze, jak np. stacje multimedialne koncernu VAG. Od współczesnych standardów odstają także rozdzielczość ekranu czy szata graficzna menu głównego systemu, jak również poszczególnych funkcji.

Test Honda Civic X FL Sport Plus 1.5T i-VTEC Turbo CVT
System multimedialno-nawigacyjny Hondy nie należy do najlepszych rozwiązań na rynku. Szata graficzna jest już nieco przestarzała, a obsługa zawiła. Jedną ze zmian w ramach liftingu było dodanie pokrętła do regulacji głośności.

Honda Civic 1.5 VTEC Turbo: silnik i skrzynia CVT

Civic X jest dostępny z dwoma silnikami benzynowymi – 1.0 VTEC Turbo (126 KM) oraz 1.5 VTEC Turbo (182 KM). Oba są domyślnie łączone z bardzo precyzyjną, sześciobiegową skrzynią manualną. Opcją wycenioną na 5 tys. zł jest bezstopniowa przekładnia. Sercem testowanego Civica był silnik 1.5 VTEC Turbo. To świeża jednostka Hondy, w której ubytek pojemności skompensowano doładowaniem. Mimo tego dawny duch marki jest wyraźnie odczuwalny. Silnik z wyraźną chęcią wkręca się na obroty, maksymalną moc oddaje dopiero przy 6000 obr./min, a czerwone pole obrotomierza zaczyna się od 6500 obr./min. To miła odskocznia od silników benzynowych konkurencyjnych marek, które mają coraz bardziej dieslowską charakterystykę. Oczywiście nie oznacza, że silnik Hondy musi być „kręcony do odcinki” w celu wykrzesania dobrych osiągów. Momentu obrotowego jest pod dostatkiem już od niskich obrotów.

Test Honda Civic X FL Sport Plus 1.5T i-VTEC Turbo CVT
Mimo że jest utrzymany w duchu downsizingu, silnik 1.5 VTEC Turbo nie zatracił dawnych genów Hondy – bez zadyszki kręci się do 6500 obr./min, co staje się ewenementem. W wielu konkurencyjnych jednostkach czerwone pole obrotomierza rozpoczyna się wcześniej.

Turbodoładowany silnik 1.5 VTEC Turbo dał się poznać jako oszczędna, a zarazem bardzo dynamiczna jednostka napędowa. Do najgorszych nie należy także stosowana przez japoński koncern przekładnia CVT, która nie nadużywa wysokich obrotów w fazie rozpędzania i posiada tryb ręcznego wybierania przełożeń. W testowanej wersji 1.5 model zestawienia mocnego silnika z CVT okazał się jednak tylko przeciętny. Od efektownie wyglądającego Civica, który ma pod maską 182 KM wielu kierowców będzie oczekiwało bardzo wyrazistych wrażeń z jazdy. Niestety są one filtrowane przez skrzynię. Nie ma ona znanego z dwusprzęgłowych przekładni, a nawet klasycznych „automatów” pazura. Pracuje miękko, a na sporą zwłokę w zmienianiu elektronicznie zaprogramowanych przełożeń pozwala sobie nawet w trybie manualnym (służą do tego umieszczone za kierownicą łopatki).

Test Honda Civic X FL Sport Plus 1.5T i-VTEC Turbo CVT
Jedną z funkcji komputera pokładowego jest prezentowanie ciśnienia doładowania. W przeciwieństwie do kompaktów np. ze stajni VAG, Honda nie jest w stanie wyświetlić fragmentu mapy.

Z kolei w trybie automatycznym po dociśnięciu gazu do podłogi obroty są utrzymywane na wysokim poziomie właściwie do momentu uzyskania pożądanej prędkości. Symulacja zmiany biegów występuje, ale raczej nie doświadczymy jej w ruchu miejskim – przejście z „pierwszego” na „drugie” przełożenie następuje dopiero przy ok. 80 km/h, a obroty silnika spadają o zaledwie 700 obr./min. To jednak jedyny mankament Civica w tym zakresie. Wyciszenie stoi na dobrym poziomie, a do wnętrza nie przenikają też odgłosy zawieszenia walczącego z nierównościami.

Bezstopniowa przekładnia stara się na bieżąco dopasować obroty silnika do aktualnego zapotrzebowania na moc. Przy rozpędzaniu się tempie narzucanym przez innych uczestników ruchu wskazówka obrotomierza rzadko wychyla się ponad 2500 obr./min (procentuje wysoki i wcześnie dostępny maksymalny moment obrotowy), co z kolei ma korzystny wpływ na zużycie paliwa. W mieście Civic zadowala się ok. 8,5 l/100 km, a podczas spokojnej jazdy na trasie komputer pokładowy informuje o ubywaniu etyliny z baku w tempie ok. 5 l/100 km. To bardzo przyzwoite wyniki, jak na 182-konne auto, które potrafi przyspieszyć do 100 km/h w czasie 8,5 s.

Test Honda Civic X FL Sport Plus 1.5T i-VTEC Turbo CVT
Wszystkie wersje wyposażeniowe mają diodowe reflektory i system automatycznego włączania świateł drogowych. Odmiany Executive, Sportline i Sport Plus mają także LED-owie światła przeciwmgielne. Diodowe światła matrycowe nie są oferowane nawet za dopłatą.

Cena Civica 1.0 startuje z pułapu 78 200 zł (69 400 zł za przecenione auto z rocznika modelowego 2019), co jest niezwykle wysoką kwotą, biorąc pod uwagę brak klimatyzacji czy radioodtwarzacza. Na szczęście później jest już tylko lepiej, czego dobrym przykładem jest testowana odmiana 1.5 VTEC Turbo Sport Plus. Za 117 300 zł zostaje wyposażona w nawigację, system multimedialny, komplet systemów wspierający kierowcę (od aktywnego tempomatu, po układy ograniczające skutki kolizji), skrzynię CVT, a nawet adaptacyjne amortyzatory czy bezprzewodową ładowarkę smartfona. Podobnie skompletowani konkurenci przestają być tańsi. Zresztą klienci Hondy doskonale wiedzą, że najwięcej sensu ma właśnie zakup droższych wersji i takie są najczęściej zamawiane. Dla przykładu – 100-konny Focus 1.0 EcoBoost ma cennik otwierany przez okrągłe 78 tys. zł (bez rabatu), a za wersję 1.5 EcoBoost o mocy 182 KM i z automatyczną skrzynią trzeba zapłacić 105 750 zł, przy czym diodowe reflektory, kamera cofania czy nawigacja wciąż wymagają dopłat.

Mocną stroną Civica pozostaje niska utrata wartości, która jest efektem nieposzlakowanego wizerunku modelu oraz symbolicznej liczby poflotowych aut, których wysyp w przypadku innych samochodów zwiększa deprecjację. Niestety istotnym problemem pozostaje zainteresowanie złodziei Hondami. To jedne z częściej kradzionych samochodów. Pełne AC w połączeniu z dodatkowymi zabezpieczeniami auta wydają się więc nieodzowne.

Honda Civic 1.5 VTEC Turbo Sport Plus  – test: podsumowanie

10. generacja Hondy Civic jest bardzo dopracowanym i przemyślanym modelem, który nie pozwala sobie na wpadki w żadnej z kategorii. Przymierzając się do zakupu wersji ze skrzynią CVT warto jednak zapisać się na jazdę próbną, by przekonać się, czy sposób pracy przekładni będzie nam odpowiadał.

Honda Civic 1.5 VTEC Turbo Sport Plus – test: opinie, zalety i wady

Nadwozie i wnętrze:

 +  efektowna stylizacja nadwozia, przestronne wnętrze, niezłe materiały wykończeniowe, optymalna pozycja za kierownicą, duży i pakowny bagażnik
   ilość miejsca na głowy dla pasażerów drugiego rzędu, ograniczona widoczność do tyłu, spory próg załadunkowy bagażnika

Układ napędowy:

 +  dobre osiągi, wysoka kultura pracy, duży zakres użytecznych obrotów, niskie zużycie paliwa
 –  przeciętna charakterystyka skrzyni CVT, jednostajny hałas przy dynamicznym przyspieszaniu

Właściwości jezdne:

  duży zapas przyczepności, komunikatywny układ kierowniczy, dobry komfort tłumienia nawet na największych z dostępnych kół
 –   układ jezdny nie wciąga kierowcy w wir wydarzeń w takim stopniu, jak np. podwozie Mazdy 3

Wyposażenie i cena:

 +  bogate wyposażenie standardowe (m.in dwustrefowa klimatyzacja, aktywne amortyzatory i wiele systemów bezpieczeństwa) testowanej wersji 
 –  wysoka cena oraz okrojone wyposażenie podstawowej wersji, brak swobody przy konfigurowaniu auta – trzeba zdać się na oferowane przez Hondę poziomy wyposażeniowe

Honda Civic 1.5 VTEC Turbo: dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNEHonda Civic 1.5 VTEC Turbo
Silnikbenzynowy, turbo
Układ cylindrów/liczba zaworów/pojemność skokowaR4/16/1498 cm³
Moc182 KM/6000
Maks. moment obrotowy220 Nm/1700-5500
Napędprzedni
Skrzynia biegówbezstopniowa
Długość/szerokość/wysokość4,52/1,80/1,43 m
Rozstaw osi2,70 m
Średnica zawracania10,8 m
Masa/ładowność1389/401 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)420/1187 l
Poj. zbiornika paliwa46 l (Pb 95)
Opony (seryjne testowanej wersji)235/45 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,5 s
Średnie zużycie paliwa6,7 l/100 km
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie 50:50)8,5/5,2/6,9 l/100 km
CENA
WersjaCivic 1.5 VTEC Turbo CVT Sport Plus
Cena testowanej wersjiod 117 300 zł

Honda Civic 1.5 VTEC Turbo Sport Plus – galeria zdjęć

Oceny czytelników
[Głosów: 13 Średnia: 4.4]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here