FSI, GDI czy N43 – tych benzynowych silników unikaj jak ognia!

Nie wszystkie wolnossące, benzynowe silniki o sporych pojemnościach gwarantują bezproblemową eksploatację auta. Na rynku można trafić na jednostki, które prędzej czy później skomplikują kierowcy życie.

Właściwy dobór silnika jest najważniejszy z punktu widzenia kosztów i komfortu pozakupowej eksploatacji samochodu. Z powodu coraz wyższych kosztów obsługi serwisowej, planach wyznaczenia stref czystego transportu czy rosnących cen oleju napędowego wielu kierowców coraz bardziej przychylny okiem spogląda na auta z wolnossącymi silnikami benzynowymi.

Warto pamiętać, że część z nich ma bezpośredni wtrysk benzyny, który zaczął być stosowany przeszło 20 lat temu. Po dwóch dekadach eksploatacji taki silnik może zacząć sprawiać kosztowne i trudne do usunięcia problemy. Jedną z poważniejszych przeszkód są części – podaż zamienników jest ograniczona, nowe części są drogie, a używane – najczęściej stosowane przy poważniejszych naprawach starszych pojazdów – trudno znaleźć.

Redakcja poleca: Masz auto z takim silnikiem? Użytkuj, dbaj i na pewno nie stracisz, a nawet zarobisz!

Niestety korzyści płynące z obecności bezpośredniego wtrysku w wolnossącym silniku benzynowym są ograniczone – niewielki spadek spalania można zauważyć głównie podczas bardzo spokojnej jazdy, natomiast rozwiązanie nie dodaje ani mocy, ani momentu.

Konstrukcyjnie układ bezpośredniego wtrysku benzyny przypomina nieco system zasilania diesla – paliwo podają osadzone w głowicy wtryskiwacze (nierzadko piezoelektryczne, ale pracujące pod niższym ciśnieniem niż w dieslu), a benzynę tłoczy do nich wysokociśnieniowa pompa paliwa (tzw. HPFP). Niestety są to elementy, które dosyć często ulegają awariom. Szczególnie niebezpieczne są defekty wtryskiwaczy – jeżeli zaczynają przelewać paliwo, dochodzi do zmywania filmu olejowego z cylindrów i stopniowego przycierania silnika. Z kolei zużycie pompy może powodować spadek ciśnienia paliwa, a wraz z nim – mocy.

W układach dolotowych i na zaworach silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa zwykle odkładają się znaczne ilości nagaru. Takie zjawisko nie występuje w jednostkach z pośrednim wtryskiem – olejowe osady z odmy są zmywane przez podawane do dolotu paliwo. Niestety czyszczenie jest utrudnione i może wymagać demontażu głowicy. Nagromadzenie osadów powoduje zawężanie przekroju przewodów dolotowych i utratę mocy przez silnik, a w skrajnej sytuacji – także kompresji (jeżeli osady zaczną podpierać zawór).

W procesie spalania paliwa podawanego bezpośrednio do cylindrów powstają relatywnie duże ilości sadzy. Część z niej przenika do układu smarowania. Zainfekowany drobinami węgla olej traci swoje właściwości – jeżeli nie będzie długo wymieniany, stanie się wręcz ścierniwem. Tłumaczy to, dlaczego w wielu silnikach z bezpośrednim wtryskiem problemem jest trwałość łańcucha rozrządu. Montaż instalacji LPG w silniku z bezpośrednim wtryskiem jest bardzo skomplikowany – wtryskiwacze są chłodzone przepływającym paliwem, więc muszą okresowo podawać benzynę lub tworzone są instalacje, które dawkują gaz poprzez wtryskiwacze benzyny.

Pod maskami nowszych aut niepodzielnie królują już turbodoładowane silniki z bezpośrednim wtryskiem. Taka kombinacja kompensuje wady bezpośredniego wtrysku – w zamian za wyższy poziom skomplikowania i droższą obsługę serwisową motoru otrzymujemy znacznie lepsze osiągi i elastyczność (np. doładowane 1.0 jeździ równie dobrze, jak starsze, wolnossące 1.6, 1.8 czy nawet 2.0). Natomiast wolnossący silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem nie ma takich asów w rękawie, o czym warto pamiętać w trakcie poszukiwania używanego auta. Nawet jeżeli jednostka nie ulegnie awarii, gdy będziemy użytkowali samochód, może znacząco utrudnić jego odsprzedaż.

Oznaczenia wolnossących silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny:

• Audi – FSI
• BMW – N43, N53, N73
• Citroen – HPI
• Ford – SCi
• Hyundai – GDI
• Kia – GDI
• Mazda – DISI
• Mitsubishi – GDI
• Opel – DI
• Peugeot – HPI
• Renault – IDE
• Seat – FSI
• Skoda – FSI
• Toyota – D4-S
• Volkswagen – FSI
• Volvo – 1.8i