Nie wszystkie wolnossące, benzynowe silniki o sporych pojemnościach gwarantują bezproblemową eksploatację auta. Na rynku można trafić na jednostki, które prędzej czy później skomplikują kierowcy życie.
Warto pamiętać, że część z nich ma bezpośredni wtrysk benzyny, który zaczął być stosowany przeszło 20 lat temu. Po dwóch dekadach eksploatacji taki silnik może zacząć sprawiać kosztowne i trudne do usunięcia problemy. Jedną z poważniejszych przeszkód są części – podaż zamienników jest ograniczona, nowe części są drogie, a używane – najczęściej stosowane przy poważniejszych naprawach starszych pojazdów – trudno znaleźć.
Niestety korzyści płynące z obecności bezpośredniego wtrysku w wolnossącym silniku benzynowym są ograniczone – niewielki spadek spalania można zauważyć głównie podczas bardzo spokojnej jazdy, natomiast rozwiązanie nie dodaje ani mocy, ani momentu.
Konstrukcyjnie układ bezpośredniego wtrysku benzyny przypomina nieco system zasilania diesla – paliwo podają osadzone w głowicy wtryskiwacze (nierzadko piezoelektryczne, ale pracujące pod niższym ciśnieniem niż w dieslu), a benzynę tłoczy do nich wysokociśnieniowa pompa paliwa (tzw. HPFP). Niestety są to elementy, które dosyć często ulegają awariom. Szczególnie niebezpieczne są defekty wtryskiwaczy – jeżeli zaczynają przelewać paliwo, dochodzi do zmywania filmu olejowego z cylindrów i stopniowego przycierania silnika. Z kolei zużycie pompy może powodować spadek ciśnienia paliwa, a wraz z nim – mocy.
W układach dolotowych i na zaworach silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa zwykle odkładają się znaczne ilości nagaru. Takie zjawisko nie występuje w jednostkach z pośrednim wtryskiem – olejowe osady z odmy są zmywane przez podawane do dolotu paliwo. Niestety czyszczenie jest utrudnione i może wymagać demontażu głowicy. Nagromadzenie osadów powoduje zawężanie przekroju przewodów dolotowych i utratę mocy przez silnik, a w skrajnej sytuacji – także kompresji (jeżeli osady zaczną podpierać zawór).
Obecność bezpośredniego wtrysku benzyny komplikuje budowę silnika – paliwo musi być podawane do wtryskiwaczy pod wyższym ciśnieniem, a do tego trzeba opracowywać bardziej skuteczne układy recyrkulacji i oczyszczania spalin, które poradzą sobie z dość dużą ilością tlenków azotu.
W procesie spalania paliwa podawanego bezpośrednio do cylindrów powstają relatywnie duże ilości sadzy. Część z niej przenika do układu smarowania. Zainfekowany drobinami węgla olej traci swoje właściwości – jeżeli nie będzie długo wymieniany, stanie się wręcz ścierniwem. Tłumaczy to, dlaczego w wielu silnikach z bezpośrednim wtryskiem problemem jest trwałość łańcucha rozrządu. Montaż instalacji LPG w silniku z bezpośrednim wtryskiem jest bardzo skomplikowany – wtryskiwacze są chłodzone przepływającym paliwem, więc muszą okresowo podawać benzynę lub tworzone są instalacje, które dawkują gaz poprzez wtryskiwacze benzyny.
Pod maskami nowszych aut niepodzielnie królują już turbodoładowane silniki z bezpośrednim wtryskiem. Taka kombinacja kompensuje wady bezpośredniego wtrysku – w zamian za wyższy poziom skomplikowania i droższą obsługę serwisową motoru otrzymujemy znacznie lepsze osiągi i elastyczność (np. doładowane 1.0 jeździ równie dobrze, jak starsze, wolnossące 1.6, 1.8 czy nawet 2.0). Natomiast wolnossący silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem nie ma takich asów w rękawie, o czym warto pamiętać w trakcie poszukiwania używanego auta. Nawet jeżeli jednostka nie ulegnie awarii, gdy będziemy użytkowali samochód, może znacząco utrudnić jego odsprzedaż.
Z zewnątrz auta z silnikami z bezpośrednim wtryskiem niczym nie różnią się od odpowiedników z bardziej konwencjonalnym źródłem mocy. Nierzadko kuszą cenami – silnik z bezpośrednim wtryskiem jest mniej poszukiwany, chociażby ze względu na trudny montaż instalacji LPG.
Oznaczenia wolnossących silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny:
Co za pierd…. Miałem n43 i nigdy mnie na niczym nie zawiódł.
Naprawdę?ja jeżdżę benzyniakiem 3,0.Oali niewiele ale jest mocny.