Ford Ranger Raptor – TEST

Po sukcesie amerykańskiego modelu F-150 Raptor Ford postanowił „zafundować” podobne zmiany oferowanemu u nas Rangerowi. Pozostaje pytanie – czy Ranger Raptor nie okaże się nieudaną kopią swojego odpowiednika zza oceanu? Oto nasz test Forda Rangera Raptora.

W Europie pick-upy nie grają tak dużej roli, jak w swojej ojczyźnie. W Ameryce trzy najpopularniejsze samochody to właśnie pick-upy: Chevrolet Silverado, Ram Pickup i – ze sporą przewagą nad nimi – Ford serii F. Ten ostatni znajduje tam co roku ponad milion nabywców (ok. 900 tys. w Stanach, kolejne sto kilkadziesiąt tysięcy w Kanadzie). W trafieniu do tak dużej grupy odbiorców pomaga mu to, że jest oferowany w niezliczonych konfiguracjach – od takich, które rozmiarami mniej więcej odpowiadają pick-upom sprzedawanym na naszym kontynencie, aż po prawie 7-metrowe „potwory” z bliźniaczymi kołami na tylnej osi, z ładownością 3,5 t i zdolne uciągnąć niemal 17 ton. Klienci mają do dyspozycji wiele silników i mnóstwo specyfikacji. Do wyboru są zarówno proste odmiany dla ekip budowlanych, jak i luksusowo wyposażone serie specjalne. Jest też wyjątkowy, sportowo-terenowy model, który mimo niezbyt długiej historii stał się w Ameryce wręcz kultowy.

POPULARNE

Kia Sorento (2025). Opis wersji i cennik

Nazywa się F-150 Raptor i powstał w 2009 r., jako „drogowy” odpowiednik wyczynowych pick-upów startujących w terenowych rajdach i wyścigach, np. Baja 1000. Na tle innych wersji F-150 wyróżnia się zdecydowanie szerszym nadwoziem, podwyższonym zawieszeniem Fox o znacznym skoku i wielkimi terenowymi kołami, a do kompletu – mocarnymi silnikami V8. Początkowo do wyboru były dwa: 5.4 o mocy 310 KM i 411-konny o pojemności 6,2 litra. Z czasem w gamie pozostał tylko ten większy. Wraz z kolejną, zaprezentowaną w 2016 roku, generacją Raptor pożegnał „V-ósemkę” – teraz wykorzystuje znacznie mniejsze, 3,5-litrowe V6, ale dzięki dwóm turbosprężarkom może się pochwalić mocą aż 450 KM i jeszcze lepszymi osiągami.

W naszej części globu pick-upy nie są ani tak duże, ani równie mocne – zwykle mają ok. 5,3 m długości oraz diesla o mocy 150-190 KM. Ale i tu liderem rynku jest Ford, z tym że z modelem Ranger. Popularnością bije on inne pick-upy, mimo że jego obecna generacja jest w sprzedaży już od 8 lat. W 2015 r. Ranger doczekał się liftingu, a rok temu do gamy dołączyła wersja Raptor. Stylizowana podobnie do amerykańskiej, ale z… 2-litrowym dieslem pod maską.

Od niedawna Ranger Raptor jest sprzedawany także w polskich salonach Forda. Sprawdziliśmy, jak ta nietypowa kombinacja spisuje się na naszych drogach i bezdrożach.

Ford Ranger Raptor – nadwozie, wnętrze, przestronność, skrzynia ładunkowa

Samochód otrzymał pakiet zewnętrznych modyfikacji analogiczny do tego w Raptorze ze Stanów. Zwiększono o 5 cm prześwit, montując wyższe amortyzatory oraz duże koła z terenowym ogumieniem w rozmiarze 285/70 R17. Mają 83 cm wysokości, więc co prawda brakuje im do kół amerykańskiego Raptora (są o 2 cm węższe i 4 cm niższe), za to te w pozostałych Rangerach przerastają na wysokość aż o 6-7 cm. By mimo zwiększonego o 15 cm rozstawu koła nie wystawały poza obrys nadwozia, wyraźnie poszerzono błotniki – a przy okazji także zderzaki. Pod spodem pojawiły się solidne osłony podwozia, a z przodu zagościł wielki napis FORD rozciągający się niemal na całą szerokość grilla. Całość prezentuje się wyjątkowo efektownie – zwłaszcza na żywo, gdy oprócz designu wrażenie robią też rozmiary Forda.

Na tle oryginału ze Stanów (któremu daleko do największych pick-upów na tamtym rynku) europejski Raptor jest jednak raczej nieduży – na długość do swojego „pełnowymiarowego” odpowiednika brakuje mu przeszło pół metra, na szerokość i wysokość – po kilkanaście centymetrów. Ale jak na nasze warunki to i tak ogromny samochód. Mierzy ponad 536 cm, czyli o 12 więcej niż wydłużona wersja Mercedesa klasy S, a za sprawą mocno rozbudowanych błotników jego szerokość to aż 203 cm. Wysokość – katalogowo 187 cm – w rzeczywistości wyraźnie przekracza 1,9 m.

Za to kabina nie jest ani trochę większa niż w pozostałych Rangerach. Ford okazuje się nieznacznie przestronniejszy od japońskich pick-upów Toyoty, Nissana czy Mitsubishi. Na wygodnych przednich siedzeniach (szkoda, że nie odsuwają się nieco dalej do tyłu) miejsca brakuje dopiero osobom mierzącym 185-190 cm. Z tyłu podobnie, ale wysokim pasażerom dokucza krótkie siedzisko kanapy. Zwiększony prześwit sprawia, że do wnętrza trzeba się jeszcze mocniej wspinać (siedziska są niemal metr od nawierzchni), ale bardzo pomagają w tym wyjątkowo szerokie i porządne stopnie zamontowane pół metra nad ziemią oraz solidne uchwyty na przednich słupkach dachowych.

Podobnie jak te zza oceanu, także znane u nas pick-upy w ostatnich latach trochę się ucywilizowały i w środku przestały przypominać surowe „terenówki”. Nie licząc twardszych plastików, kokpit Rangera niewiele odbiega od pozostałych modeli Forda. Jest przejrzysty, ergonomiczny i łatwy w obsłudze, do tego zupełnie nieźle wygląda. A w wersji Raptor jeszcze lepiej – dzięki obszyciu znacznych fragmentów deski rozdzielczej i drzwi skórą z niebieskimi szwami, oraz skórzano-zamszowej tapicerce siedzeń i sportowej (mimo aż 38,5 cm średnicy), mocno wyprofilowanej kierownicy z czerwonym paskiem oznaczającym położenie centralne.

„Paka” Raptora nie odbiega rozmiarami od reszty Rangerów – ma 155 cm długości, jest wysoka na 50, a jej szerokość to 112-142 cm. Dostęp do niej ułatwia wyjątkowo lekka tylna klapa, a ładunek jest seryjnie chroniony przez solidną roletę (wypłaty nie wymagają też wyłożenie skrzyni tworzywem oraz charakterystyczna osłona za kabiną z wmontowanym oświetleniem „ładowni”). Zwiększenie prześwitu oczywiście podniosło też próg załadunku – teraz jest on aż 91 cm nad nawierzchnią. Sporo. Ale warto zaznaczyć, że w Toyocie Hilux czy Nissanie Navarze bez podniesionego zawieszenia znajduje się on zaledwie o 1 cm niżej.

Niestety wszystkie dodatkowe elementy zamontowane w odmianie Raptor zdecydowanie zwiększyły masę Rangera (pozostałe wersje bez dodatków ważą ok. 2-2,2 tony, ta – aż 2,5 t), co w połączeniu ze zmienionym układem jezdnym zredukowało jego ładowność. Normą w tym segmencie jest jedna tona, ale możliwości Raptora kończą się już przy 620 kg. W kwestii uciągu też ustępuje on innym pick-upom – pociągnie przyczepy o masie sięgającej 2500 kg, podczas gdy konkurenci przeważnie radzą sobie z 3,5-tonowymi.

Ford Ranger Raptor – zachowanie na asfalcie

W ciasno zabudowanych aglomeracjach Raptor przypomina słonia w składzie porcelany. Jest wielki i niezbyt zwrotny, z trudem mieści się w wąskich uliczkach, a wysoko zabudowany przód sprawia, że niski kierowca może nie zauważyć auta stojącego w korku bezpośrednio przed Fordem. Niełatwo zaparkować nim zarówno wzdłuż ulicy (przeszkadza znaczna długość), jak i na parkingach przy galeriach handlowych (tu problemem jest przede wszystkim duża szerokość nadwozia). Spora wysokość wyklucza też wjazd na niektóre parkingi podziemne. Wystarczy jednak opuścić zatłoczone miasto, by większość tych mankamentów przestała przeszkadzać.

W trasie miękko zawieszony, wyraźnie podsterowny Raptor mocno przechyla się w ciasnych zakrętach i podczas gwałtownych manewrów, a „pływające” terenowe opony ograniczają precyzję prowadzenia. Mimo to Ford zaskakuje niezłą stabilnością i płynnymi, spokojnymi reakcjami na dodanie lub ujęcie gazu w szybkim łuku. Oczywiście daleko mu do sportowych aut, ale na tle „zwyczajnych” pick-upów – poza świetnie prowadzącym się VW Amarokiem – wcale nie wypada źle. Niestety przy wyższych prędkościach utrzymanie kierunku na wprost wymaga niewielkich, ale częstych korekt kierownicą. Trzeba też zachować rozsądek przy rozpędzaniu się, bo Raptor nie jest mistrzem wytracania szybkości. Choć z tyłu zamiast stosowanych w pozostałych Rangerach bębnów hamulcowych ma wentylowane tarcze, na tym ogumieniu potrzebuje aż 50 m, żeby zatrzymać się ze 100 km/h. Rywalom zwykle wystarcza o 10 metrów mniejszy dystans.

W kwestii komfortu jazdy trudno mieć do Forda poważne zastrzeżenia. Tylko gdy natrafi na nieprzyjemne przeszkody, jak uskoki, wyrwy w nawierzchni czy krótkie podrzutowe progi, podróżni odczuwają wstrząsy. Poza nimi układ jezdny bardzo szybko niweluje ruchy karoserii, „wygładzając” nawet większe nierówności. A gdy te się powtarzają, Ranger sprawnie przekłada spore skoki kół na niewielkie wzdłużne bujnięcia nadwozia. Co najlepsze, im poważniejsze uszkodzenia jezdni, tym większe wrażenie robi praca zawieszenia Forda.

A najbardziej imponuje to, jak Ranger pokonuje progi zwalniające. Dosłownie pokonuje, bo jego układ jezdny większość z nich po prostu „połyka” – pasażerowie mają wrażenie, że progi są 2-3 razy mniejsze niż w rzeczywistości. Zresztą kierowca odbiera je dokładnie tak samo. Nie działa na niego ich prewencyjna funkcja – nie zmuszają go do zmniejszenia prędkości. To, że tzw. śpiący policjanci spowalniają wszystkie samochody, ale nie Raptora sprawia, że jego właściciel musi sam wykazywać się rozsądkiem i kontrolować tempo. Nie jest to wcale takie łatwe, bo Ford wręcz zachęca do sprawdzania, jak szybko da się pokonać dany próg (to dość niebezpieczna „zabawa”, jako że przejeżdżane z dozwoloną prędkością nie robią na Fordzie żadnego wrażenia).

Ford Ranger Raptor – zachowanie poza asfaltem

Jeszcze lepiej jest po zjeździe z asfaltu. Na wyboistym dukcie albo szutrowej drodze przez pola jedynym, co skłania kierowcę do zdjęcia nogi z gazu jest niechęć do podnoszenia kurzu z nawierzchni. To zasługa całego zestawu elementów – od opon BF Goodrich All-Terrain z terenowym „klockiem”, przez znany z innych Rangerów dołączany (pokrętłem w kabinie, także podczas jazdy) napęd 4×4 z reduktorem, elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi i wzmocnioną ramę, po zmodyfikowane zawieszenie. Tak jak w modelu F-150 Raptor, Ford postawił na amortyzatory renomowanej amerykańskiej firmy Fox Racing Shox. Są aluminiowe, mają 2,5 cala średnicy i pokaźny skok (przednie aż o 32% większy niż w pozostałych Rangerach, tylne – o 18%). Te z tyłu korzystają z dodatkowych zewnętrznych zbiorników, wszystkie – z systemu wewnętrznego obejścia oleju, który zmienia charakterystykę ich pracy w zależności od fazy skoku koła. Dzięki temu przeważnie bardzo miękko wybierają mniejsze i średnie nierówności, ale blisko skrajnych położeń sztywnieją, zapobiegając nieprzyjemnemu dobiciu (i odbiciu) na większych muldach czy podczas lądowania po skoku.

Tak – skoku. Raptor nie boi się skakania na większych wybojach. Zresztą producent niejako zachęca do takich „szaleństw” – jeden z dostępnych trybów jazdy nazywa się Baja, jak wspomniane rajdy terenowe, słynące z aut pędzących po piaszczystych drogach i skaczących na wzniesieniach. Ford opisuje ten tryb jako służący do szybkiej jazdy terenowej. Nie bez powodu – żaden inny samochód na naszym rynku nie nadaje się do tego lepiej niż Raptor. Gdy na ubocznej drodze nagle „kończy się” asfalt i zaczyna pełna kolein „gruntówka”, prowadzący go nie musi nawet zwalniać. Wielkie koła Rangera zaczynają skakać po nierównościach, ale zawieszenie momentalnie „gasi” te skoki, pozwalając autu wyjątkowo pewnie utrzymywać zadany kierunek jazdy. Niemała w tym zasługa przekonstruowanego tylnego zawieszenia – znane z innych Rangerów archaiczne resory piórowe w Raptorze zastąpiono sprężynami śrubowymi z drążkami Watta (to znane m.in. z Opla Astry rozwiązanie zwiększa stabilność poprzeczną na wybojach).

Tego zaskakującego spokoju podczas pędzenia po wybojach Ford nie traci nawet wtedy, gdy na nierówność trafią np. tylko jego lewe koła. W większości „terenówek” w takiej sytuacji trzeba mocno zacisnąć ręce na kierownicy i przygotować się na kontry i nieprzyjemne wzdłużne bujanie. W Raptorze nie dzieje się nic niepokojącego – przez chwilę czuć, że lewa strona pojazdu się unosi, ale nadwozie momentalnie powraca w okolice poziomu. W ustawieniu Baja auto zezwala na pewien uślizg napędzanych kół (tylnych lub wszystkich – do wyboru), pozwalając ustawiać się w szybkich łukach przy pomocy gazu i zapewniając kierowcy fantastyczną zabawę.

Ale ten samochód błyszczy nie tylko podczas dynamicznej jazdy w terenie. Świetnie spisuje się także w trakcie wolniejszego pokonywania bezdroży, np. „pełzania” po skałach. Problemy pojawiają się dopiero tam, gdzie przeszkadza znaczna masa Forda, np. na grząskim gruncie. Raptor daje kierowcy wybór aż 6 trybów pracy napędu, wpływających na działanie automatu, pedału gazu, wspomagania kierownicy, tylnego mechanizmu różnicowego, a także systemów stabilizujących tor jazdy i kontrolujących trakcję: Normalny, Sportowy, Trawa/żwir/śnieg, Muł/piasek, Baja i Kamień. Pierwsze dwa służą do jazdy po asfalcie, pozostałe – poza nim.

Raptor ma aż 28 cm prześwitu – mierząc pod osłoną silnika (centralna część tylnego mostu jest 23 cm nad ziemią). Maksymalna głębokość brodzenia to aż 85 cm. Co ciekawe, Ford dokładnie określa, jakiej prędkości nie należy przekraczać w zależności od tego, jak głęboka jest pokonywana przeszkoda wodna. Gdy sięga 15 cm, można pędzić 65 km/h, przy 20, 25 i 30 centymetrach trzeba zwolnić do, odpowiednio, 50, 30 i 12 km/h, a w wodzie o głębokości 45-85 cm nie można się rozpędzać powyżej 7 km/h. Producent podaje nawet wartości dla jazdy na wstecznym biegu – maksymalnie 76 cm i 10 km/h.

Ford Ranger Raptor – silnik, skrzynia biegów

Tak kompetentny układ jezdny, jaki otrzymał testowany Ford, aż prosi się o mocarny benzynowy silnik, jak u „starszego brata” zza oceanu. Ale „nasz” Raptor otrzymał 2-litrową jednostkę wysokoprężną o jakże niepasującej do tego samochodu nazwie EcoBlue. Nie jest to jednak byle diesel – dzięki dwóm turbosprężarkom rozwija solidne 213 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego. Jest żwawy, dzielnie znosi pracę w okolicy 1000 obr./min i „ożywa” zaraz po przekroczeniu 1400 obrotów (maksymalnie osiąga ok. 3700 obr./min, lub 4700 w trybie manualnej zmiany biegów). A jego sztucznie „podbity” dźwięk okazuje się zupełnie przyjemny jak na diesla.

Silnikowi towarzyszy znany z Mustanga i F-150 Raptora 10-stopniowy automat. Mimo że to klasyczna, hydrokinetyczna przekładnia, a nie konstrukcja dwusprzęgłowa, pracuje bardzo szybko. To ważne, bo jest tak ciasno zestopniowana, że podczas maksymalnego przyspieszania mniej więcej przy 100 km/h wbija już „szóstkę” (w trybie ręcznym na piątym biegu „dociąga” do ok. 115 km/h). Raptor to jedyny Ranger, którego kierowca może sam zmieniać przełożenia – sporymi łopatkami przy kierownicy. Reakcja na pociągnięcie którejś z nich okazuje się całkiem szybka.

Ford Ranger Raptor – osiągi, zużycie paliwa

Jak nietrudno zgadnąć, Ranger Raptor nie dorównuje osiągami amerykańskiemu odpowiednikowi. W końcu ma ponad dwa razy mniej koni pod maską, a waży – co zaskakujące – niemal tyle samo. Dlatego przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa tu całe 10,7 sekundy. Absolutnie nie czyni to Forda zawalidrogą, ale trzeba przyznać, że agresywny design sugeruje nieco lepsze osiągi. Przy trzycyfrowych szybkościach Raptor sprawuje się zdecydowanie gorzej. Choć utrzymywanie autostradowej „prędkości przelotowej” nie sprawia mu najmniejszych trudności (mimo szumiących opon w kabinie jest wtedy całkiem cicho), osiągnięcie jej chwilę trwa. Na rozpędzenie się od 100 do 140 km/h Ford potrzebuje ponad 12 sekund.

Ale tak naprawdę jedyną sytuacją, w której Raptor okazuje się trochę za słaby jest jazda po kopnym piachu. Ze względu na dość nieduży zakres obrotów, w którym diesel Forda ma największy potencjał, automat jest zmuszony do żonglowania biegami, by w pełni wykorzystać możliwości jego silnika. Na grząskim gruncie nie jest to najlepsze rozwiązanie.

W gęstym ruchu miejskim Ford zużywa niecałe 12 l ON na 100 km, w trasie zapotrzebowanie na paliwo spada do niemal 8,5 litra. Średnio to ok. 10 l/100 km – podczas w miarę spokojnej jazdy przy użyciu wyłącznie tylnego napędu. 80-litrowy zbiornik oznacza konieczność tankowania średnio co prawie 800 km. Jak na takiego kolosa, są to zupełnie akceptowalne wyniki. Jeśli jednak prowadzący lubi korzystać z dynamicznego potencjału Raptora, musi się pogodzić ze zużyciem na poziomie 13-18 litrów na 100 km i wizytami na stacjach benzynowych co 400-600 km.

Ford Ranger Raptor – cena, wyposażenie

Jak przystało na topową wersję wyposażeniową Rangera, Raptor może się pochwalić bardzo bogatą specyfikacją. Jego nabywca standardowo otrzymuje nie tylko automatyczną klimatyzację czy system multimedialny z odtwarzaczem CD, nawigacją i wyjątkowo przydatną w takim samochodzie kamerą cofania, ale także elektrycznie sterowane fotele z podgrzewaniem i skórzano-zamszową tapicerką. Seryjne są też elementy podnoszące bezpieczeństwo podróżnych, w tym siedem poduszek powietrznych, układ kontroli pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych czy system pomagający zapobiec kolizjom (za dopłatą można mieć także aktywny tempomat, układ monitorowania koncentracji kierowcy oraz asystenta świateł drogowych). W oferowanym bezpłatnie pakiecie są też liczne elementy zwiększające praktyczność i funkcjonalność, w tym gniazdko 230 V, stopnie boczne, hak holowniczy, „paka” z plastikowym wyłożeniem i relingami na burtach oraz aluminiowa roleta chroniąca ładunek.

Raptor nie jest tani. Zainteresowani muszą na niego przygotować aż 246 308 zł, czyli ponad dwa razy więcej niż na podstawową odmianę Rangera. Jednak kiedy weźmie się pod uwagę wyjątkowo bogate wyposażenie seryjne oraz bardzo duży zakres zmian w podwoziu, można uznać cenę Raptora za w pełni uzasadnioną. Zwłaszcza że marzący o tego typu samochodzie nie mają zbyt dużego wyboru – nieco zbliżonego pick-upa oferuje tylko Toyota (Hilux z pakietem przygotowanym przez renomowaną firmę Arctic Trucks), ale w cenie ok. 210 tys. zł ma ona znacznie uboższe wyposażenie i tylko 150-konnego diesla.

Ford Ranger Raptor – PODSUMOWANIE

Ford znów udowadnia, że pick-up może budzić emocje – i to niemal wyłącznie pozytywne. Jasne, Rangerowi Raptorowi nieco brakuje do amerykańskiego pierwowzoru, zwłaszcza gdy zajrzymy pod maskę. Ale w dobie walki z emisją spalin należy się cieszyć, że w ogóle udało się wprowadzić tak szaloną wersję do sprzedaży. Zresztą w naszych warunkach wybór wysokoprężnego silnika wcale nie jest pozbawiony sensu.

 + wyjątkowo efektowny wygląd, dużo miejsca w kabinie, niezłe wyciszenie, spora „paka”
 – rozmiary utrudniające codzienną eksploatację, uciążliwe wspinanie się do wnętrza, niewielka ładowność

Układ napędowy

 + żwawa jednostka napędowa, bardzo sprawny automat, zupełnie przyjemne brzmienie silnika
 – przeciętne osiągi, niemałe zapotrzebowanie na paliwo, dość wąski zakres użytecznych obrotów

Właściwości jezdne

 + zaskakująco stabilne zachowanie na asfalcie, niezły komfort jazdy, świetne własności terenowe, imponująca praca zawieszenia – pozwalająca nawet na skoki
 – duże przechyły boczne, spora podsterowność, długa droga hamowania

Wyposażenie i cena

 + bardzo obfite wyposażenie standardowe, bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa
 – wysoka cena zakupu

Ford Ranger Raptor: DANE TECHNICZNE

Ford Ranger Raptor: GALERIA ZDJĘĆ

1 z 45