TestyTestFord Ranger Raptor 3.0 V6 EcoBoost – TEST

Ford Ranger Raptor 3.0 V6 EcoBoost – TEST

Nowe auta są coraz bardziej ekologiczne… i coraz mniej ekscytujące. Ale nie Ford Ranger Raptor. Ta nowość wybija się ponad przeciętność, zapewniając niepowtarzalne spektrum wrażeń.

Skąd ten wyjątkowy pojazd wziął się na naszych drogach? Testowany egzemplarz – z Rayong w Tajlandii, gdzie został wyprodukowany. Ale jego historia zaczęła się dużo wcześniej na amerykańskiej ziemi. To tam w 2009 r. zadebiutował jego przodek, Ford F-150 Raptor, czyli niemal wyczynowy wariant wielkiego pick-upa, będącego najchętniej kupowanym samochodem w USA (resztę podium zajmują zresztą konkurencyjne pick-upy).

W poprzednich odsłonach topowe usportowione wersje F-150 miały zdecydowanie drogowe zapędy, tym razem jednak Ford postawił na terenowy sznyt… i trafił w dziesiątkę. Czerpiący garściami z rajdów pustynnych Raptor szybko zyskał status kultowego, po czym doczekał się zarówno rywali, jak i kolejnej odsłony.

Z czasem dołączył do niego także „młodszy brat”. W 2019 r. Ford zaprezentował mniejszego Raptora, opartego na Rangerze, czyli najpopularniejszym pick-upie Europy. Ten wielki jak na tutejsze standardy samochód ustępował amerykańskiemu Raptorowi nie tylko rozmiarami, ale przede wszystkim charakterem. Zamiast potężnej „V-ósemki” napędzał go… 2-litrowy diesel.

Ale to już przeszłość, a przynajmniej częściowo. Na drogi właśnie wyjechała bowiem druga generacja mniejszego z Raptorów, wraz z którą model ten przywitał silnik benzynowy. Teraz spod jego maski wydobywają się znacznie szlachetniejsze dźwięki podwójnie doładowanej benzynowej „V-szóstki” (wysokoprężny silnik nie odszedł jednak w niepamięć – niedługo po wprowadzeniu nowego Raptora do sprzedaży producent poszerzył jego gamę o 210-konnego diesla).

Czy zasilany benzyną silnik zmienił charakter Raptora? I co jeszcze się w nim zmieniło? Sprawdziliśmy to, użytkując nowość Forda w realiach polskich miast, dróg między nimi i bezdroży dookoła.

Ford Ranger Raptor – nadwozie

Już pierwszy Ranger Raptor zdecydowanie odstawał od innych aut na drodze. Nawet na tle czterodrzwiowych pick-upów z krótką „paką” jego nadwozie wyróżniało się wielkim prześwitem i wyraźnie poszerzonymi błotnikami mieszczącymi potężne terenowe koła. Zastrzeżenia mógł jednak budzić front auta, który na tle protoplasty zza oceanu prezentował się dosyć… niewinnie.

Nowy model pozbył się tej słabości. Jego przód zaprojektowano w stylu Raptora z USA – otrzymał duże światła w kształcie litery C połączone wielkim grillem z jeszcze pokaźniejszym niż dotąd napisem FORD pośrodku. Dzięki niemu topowy Ranger w końcu wygląda odpowiednio zadziornie do swojego charakteru.

Ford Ranger Raptor - bok
Typowe dla oferowanych w Europie nadwozie pick-upów nadwozie połączono z wielkimi kołami i prześwitem.

Jest też jeszcze bardziej postawny. Dystansem 536 cm między tablicami rejestracyjnymi (to akurat o pomijalne 3 mm mniej niż u poprzednika) testowany Raptor przebija nawet dłuższą wersję Mercedesa klasy S. Robi wrażenie, ale nie szokuje – to typowa długość dla dostępnych na naszym kontynencie pick-upów. Co innego szerokość nadwozia, która pozostała na poziomie bliższym ciężarówkom niż „osobówkom”: 202,8 cm. Do tego nieznacznie urosły lusterka i wraz z nimi Ford mierzy teraz aż 220,8 cm, o 2,8 cm więcej niż wcześniej. Wysokość wynosi 192,6 cm, a rozstaw osi 327 cm – obie wartości wzrosły o 5 cm.

Ford Ranger Raptor – wnętrze, przestronność

By ocenić kabinę fordowskiej „terenówki”, najpierw trzeba się tam… dostać. Jako że siedzi się blisko metr nad ziemią, żeby wejść, a właściwie wspiąć się do wnętrza, trzeba skorzystać z dużego i wyjątkowo solidnego stopnia umieszczonego na wysokości pół metra.

W środku nie sposób nie zauważyć pomarańczowych szwów i detali. Ten sam kolor pojawia się też na siedzeniach i na mocno wyprofilowanej (nie tylko wokół kciuków, ale i pod pozostałymi palcami) kierownicy z oznaczeniem centralnego położenia.

Ford Ranger Raptor - kokpit
Pomarańczowe akcenty nieco ożywiają nieźle wykończone wnętrze Raptora.

Ale wzrok przykuwa przede wszystkim wielki, 12-calowy wyświetlacz zamontowany pionowo pośrodku deski rozdzielczej. Taka orientacja ekranu czyni go bardziej funkcjonalnym – np. przy manewrowaniu może wyświetlić dwa duże ujęcia z kamer (np. z tyłu i symulowane znad auta). Podczas korzystania z nawigacji docenia się z kolei to, że mapa prezentuje więcej tego, co przed samochodem niż tego, co po jego bokach.

Poza tym wertykalny ekran oznacza, że widać na nim większą część menu (rozsądnie uporządkowanego i „znającego” język polski), więc jego przeglądanie nie wymaga ciągłego przewijania. Zresztą pod względem obsługi nic tu nie sprawia trudności. Wszelkie przełączniki są spore, dobrze rozmieszczone i opisane, do tego niemało ustawień można zmienić, nie zdejmując rąk z kierownicy.

Co ważne, Ford nie pożałował półek i schowków – przed pasażerem są dwa zamykane, rozdzielone szeroką wnęką, trochę miejsca na drobiazgi jest też za kanapą. Żeby z niego skorzystać, trzeba położyć tylne oparcie (ukazują się wówczas wbudowane w tylną ścianę kabiny wzmacniacz i subwoofer).

Efektownie „wyrzeźbione”, dobrze podpierające w zakrętach fotele mieszczą nawet osoby o wzroście ok. 2 metrów. Z tyłu podróżuje się jednak mniej komfortowo. Co prawda nawet pasażerowie mierzący 190-195 cm nie muszą narzekać na brak miejsca nad głowami, za to przed kolanami i na stopy jest go wyraźnie mniej. W dodatku oparcie nie jest zbyt mocno pochylone, przez co zmusza do jazdy w nie dla każdego wygodnej pozycji.

Ford Ranger Raptor – skrzynia ładunkowa

Sama „paka” Raptora nie różni się od tych w innych odmianach Rangera. Ma 51 cm wysokości i 146 cm długości, a jej szerokość wynosi od 120 cm między nadkolami do 148 w najszerszych miejscach.

Z powodu zwiększenia kół i prześwitu podłoga jest na wysokości 91 cm, czyli wyżej niż w pozostałych Rangerach… ale niektóre konkurencyjne pick-upy mają „ładownię” na zbliżonej wysokości już ze standardowym układem jezdnym.

W bogato wyposażonym Raptorze podłoga i boki skrzyni ładunkowej są standardowo wyłożone wytrzymałym tworzywem sztucznym, a za ochronę towaru przed kradzieżą i złą pogodą odpowiada opcjonalna elektrycznie sterowana (przyciskami na lewej burcie i w kabinie) aluminiowa roleta.

Ford Ranger Raptor - tył
Zwiększony prześwit oznacza, że podłoga skrzyni też jest wyżej niż w innych Rangerach.

Do mocowania ładunku służą relingi po bokach i uchwyty na „pace”, a z jej lewej strony umieszczono też bardzo przydatne w terenie, czyli zwykle z dala od innych źródeł prądu, gniazdo 230 V.

Możliwości transportowe Rangera Raptora ogranicza jednak – podobnie jak w poprzedniej generacji – bardzo niewysoka jak na pick-up ładowność: 652 kg.

Ford Ranger Raptor – zachowanie na asfalcie

Wysoko zawieszony pick-up z wielkimi terenowymi oponami, ważący bez kierowcy, pasażerów i ładunku 2,4 tony, zapowiada niezwykłe wrażenia z jazdy. Tymczasem zza kierownicy Ranger Raptor podczas poruszania się po utwardzonych drogach wcale nie różni się od mijanych samochodów tak bardzo, jak mogłoby się wydawać. Choć wiele zależy od okoliczności.

W gęsto zabudowanym mieście jest mu zdecydowanie za ciasno. Wprawdzie siedzący wysoko nad ziemią kierowca dobrze widzi dalszą drogę nad dachami aut przed nim, co ułatwia mu np. wybór szybciej poruszającego się pasa w korku. Do tego krawężniki nie stanowią dla niego żadnej przeszkody przy parkowaniu, a progi… przestają być zwalniające. Ale to właściwie koniec zalet Raptora w mieście.

Wad jest więcej. Przede wszystkim we znaki dają się rozmiary Forda. Wysokie nadwozie razem ze sporą anteną na dachu uniemożliwia wjazd do wielu garaży podziemnych czy piętrowych. Trudno jest też znaleźć odpowiednio długie miejsce parkingowe, a jeszcze trudniej trafić na wystarczająco szerokie. A gdy już się jakieś znajdzie, przy manewrowaniu trzeba się trochę namachać – kierownica wykonuje aż 3,3 obrotu od oporu do oporu, a średnica zawracania to 13 m.

Podczas samego parkowania można się wspomagać niezłej jakości systemem kamer dookoła nadwozia, ale w trakcie jazdy pewien problem stanowi fakt, że zza kierownicy słabo widać najbliższe otoczenie auta. Może to stanowić wyzwanie dla niższych prowadzących Raptora, zwłaszcza podczas przeciskania się ciasnymi uliczkami.

Poza obszarem zabudowanym albo w luźniejszej zabudowie większość tych niedogodności znika. W trasie, gdy nie trzeba się martwić tym, co tuż przed lub za autem, okazuje się, że bardzo niewiele zakłóca kierowcy widok we wszystkie strony. Słupki dachowe nie są przesadnie grube, okna mają dużą powierzchnię, przez spore środkowe lusterko doskonale widać drogę dalej za autem, a potężne boczne lustra ułatwiają śledzenie sytuacji na sąsiednich pasach.

Ford Ranger Raptor - lusterko
Kierowca doskonale widzi całą okolicę… pomijając najbliższe otoczenie samochodu.

Do tego prowadzący może liczyć na wsparcie wielu nowoczesnych systemów pomagających mu w utrzymaniu auta pośrodku pasa ruchu lub jego zmianie, zachowaniu odpowiedniego dystansu do poprzedzającego auta, utrzymaniu dozwolonej prędkości itp.

Co więcej, każdy na pokładzie cieszy się przy tym zaskakująco wysokim komfortem podróży. Raptor nie tylko zachowuje dla siebie informację o wielu pokonanych uszkodzeniach drogi, bardzo sprawnie wygładzając większość wstrząsów na mniejszych i większych wybojach.

Wrażenie robi też zupełnie niezłe wyciszenie wnętrza. Choć opony z terenowym bieżnikiem poruszają się po asfalcie znacznie głośniej od standardowych, ich szum ledwo słychać nawet przy 140 km/h. Także dźwięk powietrza opływającego kanciastą karoserię pozostaje wtedy na przyzwoitym poziomie. Co ważne, utrzymanie kierunku na wprost wymaga korekt kierownicą, ale bardzo delikatnych i rzadkich – kierowcy typowych pick-upów nieraz muszą włożyć więcej wysiłku w zachowanie właściwego kierunku jazdy.

A co ze zmianą kierunku? Tu kolejne zaskoczenie – okazuje się, że taki kolos na takim ogumieniu wcale nie musi prowadzić się jak ciężarówka. Dopracowany układ jezdny w zestawie ze zwiększonym rozstawem kół (+9 cm w stosunku do innych Rangerów) sprawia, że większość typowych łuków przejeżdżanych z w miarę rozsądną prędkością Ford pokonuje bardzo stabilnie, nie przechylając się przesadnie na boki (niejedna „osobówka” wychyla się mocniej). Zupełnie sprawnie odpowiada na ruchy kierownicy, posłusznie przeskakując z jednego zakrętu w drugi, pozwala zadziwiająco precyzyjnie (jak na takie auto) wyznaczać tor jazdy, a po ujęciu gazu zacieśnia go, pozostając łatwym do opanowania.

Ford Ranger Raptor - ustawienia
Szerokim przyciskiem po lewej zmienia się tryby jazdy, a pokrętłem i przyciskami po prawej – tryby napędu.

Trzeba jednak mieć na uwadze, że najciaśniejszych zakrętów nie powinno się atakować ze zbyt dużą prędkością, bo Ford wypłuży z nich przodem i w cokolwiek wjedzie, zapewne… poważnie to uszkodzi. Oczywiście takiego samochodu nie kupuje się po to, żeby szybko pokonywać ciasne wiraże, ale każdego może zaskoczyć np. zacieśniający się zjazd z autostrady. Poza tym tę skłonności Raptora warto mieć na uwadze także podczas przejeżdżania małych rond, zwłaszcza gdy nawierzchnia jest mokra.

Warto też pamiętać, że samochody na takich oponach zwykle nie są skore do hamowania. Choć wyposażony w duże wentylowane tarcze na obu osiach (32,4 cm średnicy z przodu i 33,2 cm z tyłu), topowy Ranger na zatrzymanie się z prędkości 100 km/h potrzebuje prawie 50 metrów. Co więcej, trzeba się liczyć z tym, że po rozgrzaniu tarcz auto hamuje jeszcze słabiej, na jego wyniki mocno wpływa także śliska nawierzchnia (bardziej niż w przypadku zwykłych opon).

Ford Ranger Raptor – zachowanie w terenie

O ile zupełnie kulturalne zachowanie testowanego Forda na autostradzie czy w łukach zaskakuje, o tyle po zjeździe z asfaltu od takiego auta wręcz oczekuje się wykazania niespotykanymi talentami. Raptor spełnia te oczekiwania z łatwością.

Już wspomniane progi „zwalniające” dawały przedsmak tego, co ten szalony wariant Rangera potrafi z dala od dróg o gładkiej nawierzchni. Ale prawdziwy charakter Raptora poznaje się dopiero wtedy, gdy na wyboistej drodze kierowca zerka na wskaźniki i uświadamia sobie, że samochód nie dał mu w żaden sposób odczuć, iż porusza się z prędkością bardzo daleką od rozsądnej.

Typowe pick-upy, a także nieliczne inne dostępne na naszym rynku samochody terenowe zbudowane na ramie nośnej mają to do siebie, że nie zmuszają do zbytniego zmniejszania prędkości, gdy droga staje się wyboista. Ale Ford to zupełnie inny poziom – za jego kierownicą wszelkie garby czy muldy wręcz zachęcają do dodawania gazu.

Ford Ranger Raptor - zawieszenie
Półwyczynowe zawieszenie Fox Live Valve ma ogromny skok i niesamowicie „chłonie” wstrząsy.

Półwyczynowe zawieszenie (wielowahaczowe ze sprężynami i drążkami Watta z tyłu) daje wybór trzech trybów twardości, ale w każdym po prostu fenomenalnie wybiera wszelkie wyboje. To zasługa m.in. wielkiego skoku kół oraz zmiennej charakterystyki pracy grubych na 2,5 cala amortyzatorów Fox Live Valve – w środkowym zakresie są stosunkowo miękkie, bliżej skrajnych (ostatnie 25% skoku) sztywnieją, by eliminować nieprzyjemne „dobijanie” i „odbijanie”.

Ta ostatnia umiejętność w połączeniu z solidnym wzmocnieniem najistotniejszych punktów nadwozia (tylne słupki dachowe, „paka”, mocowanie zawieszenia itp.) pozwala Raptorowi nie bać się nawet… skoków. Czegoś takiego nie można napisać o żadnym innym samochodzie. Tymczasem Ford wręcz zachęca do sprawdzania tej umiejętności swojego topowego pick-upa. W końcu jego korzenie sięgają właśnie rajdów pustynnych, podczas których załogi pędzą po przeważnie piaszczystych wybojach, bardzo często odrywając koła od nawierzchni.

Dlatego internet obiegają zdjęcia Raptora z kołami w powietrzu – zarówno te pochodzące od producenta, jak i wykonane przez różnych testujących. My oczywiście też sprawdziliśmy, jak opisywany Ford radzi sobie w tym zakresie. I wcale się nie zdziwiliśmy, gdy okazało się, że spisuje się fenomenalnie. Oczywiście to kwestia kształtu „hopki”, ale jeśli nie wybija ona mocno auta w górę, to małe skoki są na tyle nieodczuwalne, że nieraz dopiero po zobaczeniu zdjęć wierzy się w to, że koła faktycznie oderwały się od ziemi i powróciły na nią parę metrów dalej.

Ford Ranger Raptor - skok
Ranger Raptor nie boi się nawet skoków – został do nich odpowiednio przystosowany.

To zachęca do ponowienia próby z wyższą prędkością, a potem z jeszcze wyższą, ale każda taka „powtórka” kończy się tym samym – miękkim lądowaniem bez żadnego huknięcia czy nieprzyjemnego uczucia wbicia w fotel. I chęcią ponownego skoku przy jeszcze większym tempie. W pewnym momencie wkracza jednak rozsądek, podpowiadając, że choć nawet kilkunastometrowy lot zdaje się nie robić najmniejszego wrażenia ani na aucie, ani na podróżnych, to jednak jakiekolwiek ewentualne niepowodzenie przy tej prędkości w najlepszym przypadku zakończy się kosztownym remontem.

Oczywiście skakanie samochodem można uznać za fanaberię, ale sama zdolność Forda do niewzruszonego podążania zadanym torem z właściwie dowolną prędkością niezależnie od tego, po czym się akurat jedzie, jest nie do przecenienia dla osób, które często poruszają się wyboistymi drogami.

Inne rodzaje bezdroży też zwykle nie stanowią dla Raptora dużego wyzwania. Solidne 26,5 cm prześwitu (ponad 23 cm pod tylnym mostem) i grube stalowe płyty pod podwoziem pozwalają nie przejmować się głębokimi koleinami czy „branymi między koła” kamieniami. O trakcję, oprócz agresywnego bieżnika opon, dba układ 4×4 z blokowanymi mechanizmami różnicowymi tylnej i przedniej osi. Poza kierowaniem całego momentu obrotowego na tył pozwala on włączyć tryb stałego napędu wszystkich kół (również z reduktorem), a także taki, w którym napęd przednich jest w razie potrzeby dołączany automatycznie.

Prowadzący może też wybrać jeden z terenowych trybów jazdy (są takie do jazdy po skałach, piasku, błocie i koleinach oraz tryb Baja do szybkiej jazdy terenowej), a podczas wolnego przedzierania się przez trudniejsze bezdroża ma do dyspozycji Trail Control, czyli coś w stylu terenowego tempomatu, dzięki czemu nie musi kontrolować prędkości i może zając się manewrowaniem między przeszkodami.

Ford potrafi pokonać wodę o głębokości sięgającej imponujących 85 cm, a dzięki przyzwoitym wartościom „kątów terenowych” bez problemu radzi sobie z trawersowaniem rowów, przejeżdżaniem szczytów wzniesień czy pokonywaniem skalistych przeszkód. Nawet piaszczysty teren nie jest dla niego utrudnieniem – o ile ktoś nie zdecyduje się zatrzymać w takim naprawdę kopnym.

Biorąc pod uwagę masę testowanego Rangera, wyzwanie stanowi dla niego zapewne dopiero grząskie błoto. W tych warunkach nie mieliśmy jednak okazji go przetestować. Jeśli ktoś spróbuje i mu nie pójdzie – „wytarganie” tego olbrzyma z błotnej pułapki ułatwią po dwa solidne zaczepy holownicze pod obydwoma zderzakami.

Ford Ranger Raptor – silnik, osiągi, zużycie paliwa

Niezależnie od tego, czy porusza się po utwardzonej drodze, czy nieutwardzonym gruncie, testowanemu Raptorowi nigdy nie brakuje sił. Odpowiada za to pełen werwy silnik 3.0 V6 biturbo, rozwijający porządne 292 KM mocy i moment obrotowy sięgający 491 Nm. W katalogowych danych producent twierdzi, że auto osiąga „setkę” w 7,9 s, w rzeczywistości na suchym asfalcie wystarcza mu znacznie mniej: 7,3 s. A przyspieszanie nie kończy się na „setce” – odczucie wciskania w oparcia nie traci na sile aż do 140 km/h.

Aż 10-stopniowy automat (znany np. z Mustanga) bardzo szybko jak na klasyczną, a nie dwusprzęgłową przekładnię zmienia biegi, a uczucie dynamiki dodatkowo wzmacnia sprawna reakcja na dodanie gazu.

Ford Ranger Raptor - silnik
Pod tą plątaniną rur i przewodów kryje się pełen życia silnik zapewniający Raptorowi dużo siły.

Zupełnie innym rozdziałem jest sam dźwięk silnika i wydechu, który można modyfikować, wybierając jeden z czterech trybów: Cichy, Normalny, Sport i Baja. W tym ostatnim, przez Forda określanym jako przeznaczony wyłącznie do użytku w terenie, wydech wydobywa z jednostki rasowe, nieco zachrypnięte ryki, jakie coraz rzadziej można usłyszeć w nowych samochodach.

Jeśli jednak ktoś zamierza często cieszyć uszy przyjemnym brzmieniem silnika na wyższych obrotach, musi się pogodzić z wydawaniem znacznych kwot na paliwo. Nawet podczas spokojnej jazdy w trasie trzeba się liczyć z dwucyfrowymi wynikami, a w miejskich korkach benzyna znika z 80-litrowego baku w tempie 16-18 l/100 km. Mocniejsze wciskanie gazu zdecydowanie zwiększa wyniki – nawet o połowę.

Ford Ranger Raptor – wyposażenie, cena

Osoby uważające pick-upy za proste „woły robocze” na pokładzie topowej wersji Forda Rangera mogą przeżyć szok. Siedzenia obszyto połączeniem skóry z rodzajem sztucznego zamszu, jazdę uprzyjemniają nagłośnienie Bang & Olufsen i sprawna 2-strefowa klimatyzacja, a zimą także – typowo dla Fordów – ogrzewanie foteli, kierownicy i przedniej szyby. Żadnych dopłat nie wymagają także nawigacja, ładowarka bezprzewodowa, liczne systemy bezpieczeństwa, a także te czyniące wpasowywanie się w miejsca postojowe choć trochę mniej uciążliwym: czujniki i kamery dookoła nadwozia oraz asystent parkowania.

Wszystko to ma jednak swoją cenę. Testowana wersja nowego Rangera kosztuje 307 250 zł… netto. Z VAT-em to już niemal 378 tys. zł. Dużo.

Warto jednak zaznaczyć, że samochód nie ma bezpośrednich rywali – nic innego nie zapewni takich emocji w terenie. Jedyny nieco zbliżony pojazd, czyli Jeep Gladiator (też jest pick-upem, też ma benzynowy silnik 3.0, o mocy 264 KM, i napęd 4×4) odstaje od Forda charakterem, a w topowym wydaniu okazuje się jeszcze droższy.

Ford Ranger Raptor - przód

Ford Ranger 3.0 EcoBoost V6 Raptor – PODSUMOWANIE

W niektórych warunkach nowy Ford Ranger Raptor wydaje się przesadnie zwalisty i potrafi utrudnić najprostsze czynności, jak zakupy w centrum handlowym, jednak poza miastem czuje się znacznie lepiej, wypuszczony na wolność pozwala kierowcy zapomnieć o wszelkich niedogodnościach i czerpać ogromną radość z czegoś, czego nie potrafi żaden inny samochód – pokonywania niemal dowolnych przeszkód z niemal dowolnym tempem.

Ford Ranger 3.0 EcoBoost V6 Raptor – TEST: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +  niepowtarzalny wygląd, całkiem przestronne wnętrze, niezłe wykończenie, świetne fotele, dobre multimedia, łatwa obsługa
 –   rozmiary auta utrudniające manewrowanie i wsiadanie, kiepska widoczność najbliższej okolicy, niewystarczająco pochylone tylne oparcie

Układ napędowy
 +  pełen życia silnik, przyjemne dźwięki spod maski i z wydechu, sprawny automat, skuteczny napęd 4×4, dobre zabezpieczenie podwozia
 –   duże zapotrzebowanie na benzynę

Właściwości jezdne
 +  zaskakująco dobre prowadzenie na asfalcie, niezły komfort, odporność na wszelkie wyboje, ogromne możliwości terenowe, zdolność do skakania
 –   podsterowność w ciasnych zakrętach, długa droga zatrzymania, duża średnica zawracania

Wyposażenie i cena
 +  bogate wyposażenie standardowe, wiele systemów wspierających kierowcę na drodze i w terenie
 –   wysoka cena

 

Ford Ranger Raptor 3.0 V6 EcoBoost – dane techniczne, osiągi, spalanie

Silnik: benzynowy, biturbo (V6, 24V, 2956 cm³); moc maksymalna: 292 KM; przyspieszenie: 0-100 km/h: 7,9 s; prędkość maksymalna: 180 km/h; średnie zużycie paliwa: 13,6 l/100 km (WLTP)

Ford Ranger 3.0 EcoBoost V6 Raptor – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNE Ford Ranger 3.0 EcoBoost V6 Raptor
Silnik benzynowy, biturbo
Układ cylindrów/zawory/pojemność V6/24/2956 cm³
Moc maksymalna 292 KM/5500
Maks. moment obrotowy 491 Nm/2300
Napęd 4×4
Skrzynia biegów automatyczna, 10-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 5,36/2,03/1,93 m
Rozstaw osi 3,27 m
Średnica zawracania 13,0 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 2454/676/2500 kg
Wymiary „paki” (dług./szer./wys.) 146/120-148/51 cm
Pojemność zbiornika paliwa 80 l (Pb 95)
Opony 285/70 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,9 s
Średnie zużycie paliwa 13,6 l/100 km
DANE TESTOWE
0-100 km/h 7,3 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 48,0/49,6 m
Hałas przy 50/100 km/h 54,5/63,4 dB
Liczba obrotów kierownicą 3,3
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie) 17,0/10,3/13,7 l/100 km
CENA
Wersja Ford Ranger 3.0 EcoBoost V6 A10 Raptor
Cena 377 918 zł

 

Ford Ranger Raptor – GALERIA ZDJĘĆ

Nie przegap najnowszych artykułów! Obserwuj Wybór Kierowców na FACEBOOKU
NEWSY
Polecane
Wybór redakcji