Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 ST-Line – TEST

Skok na klasę – wśród miejskich crossoverów panuje spory tłok, ale Ford Puma znalazł na siebie chwytliwą formułę. I nie chodzi tylko o znaną, „kocią” nazwę. Oto test 125-konnej wersji 1.0 EcoBoost ST-Line.

Znak czasów – kiedyś Ford Puma był małym coupe, a dziś pod tą samą nazwą debiutuje nowy miejski crossover. Ale to nie pierwszy i, zapewne, nie ostatni taki przypadek. Wystarczy przytoczyć inny przykład z fordowskiego podwórka: od niedawna Mustang nie jest już „tylko” kultowym samochodem sportowym, ale także elektrycznym crossoverem.

Producent spod znaku niebieskiego owalu długo zwlekał z wprowadzeniem nowego miejskiego crossovera – oferowany dotąd model EcoSport wywodzi się jeszcze z poprzedniej generacji Fiesty. Tymczasem to jeden z najbardziej obleganych segmentów rynku. Tylko w ostatnim „sezonie” do rywalizacji dołączyły tu m.in. Skoda Kamiq oraz nowe wydania Nissana Juke’a, Renault Captura i Peugeota 2008. A w wielu przypadkach małe crossovery sprzedają się już lepiej niż miejskie hatchbacki, na których się opierają (np. Seat Ibiza i Arona).

Ford Puma 2020 – test: nadwozie, wnętrze

Technicznie Puma bazuje na płycie podłogowej obecnej Fiesty, ale „rozciągniętej” i z poszerzonym rozstawem kół. Wymiarami (w wersji ST-Line: 421 cm dł., 181 cm szer. i 153 cm wys., rozstaw osi 259 cm) plasuje się w środkowej stawce swojego segmentu.

Ilość miejsca z przodu zadowoli nawet wysokich kierowców, a „dorosłe” fotele okazują się dostatecznie obszerne i dobrze wyprofilowane nawet w obliczu dłuższych podróży. Spory prześwit (16,6 cm) ułatwia wsiadanie. Z tyłu zmieszczą się osoby o wzroście do 185 cm – pod warunkiem, że fotele nie zostaną za bardzo cofnięte. Niestety opadająca górna krawędź tylnych drzwi sprawia, że przy wsiadaniu do tyłu należy uważać na głowę. Trzeba też zaznaczyć, że typowo dla pojazdów miejskich, kabina nie jest zbyt szeroka.

Ford Puma 2020 – test: wideo

Ford Puma 2020 – test: bagażnik

Także dostęp do bagażnika nie należy do książkowych – charakterystyczna stylizacja tylnego pasa sprawia, że krawędź załadunku znajduje się dość wysoko, a tylna pokrywa otwiera się za nisko. To jednak jedyne bolączki Pumy, jeśli chodzi o walory transportowe.

Sam bagażnik jest foremny i ma sporą jak na ten segment pojemność (wersje stricte spalinowe: 456 l, uhybrydowione: 406 l).

Wykorzystanie przestrzeni ładunkowej ułatwiają: podwójna podłoga, haczyki na torby oraz oferowany standardowo MegaBox, czyli duży, prostopadłościenny schowek w podłodze (81 lub 68 l, zależnie od wariantu silnikowego). Co ciekawe, wyłożono go zmywalnym tworzywem, a na dnie umieszczono otwór odpływowy z korkiem, pozwalający np. z łatwością wypłukać brud. Jest nawet możliwość zamówienia „dojazdówki” (za 440 zł), ale tylko dla odmian niehybrydowych. Objętość MegaBoxa spada wówczas do 34 l.

To zresztą nie koniec praktycznych pomysłów Forda: półki bagażnika nie trzeba unosić ani demontować, bo jest przytwierdzona do pokrywy, a samą pokrywę zaopatrzono w uchwyty po obu stronach, co ułatwia jej zamykanie. Na życzenie dostępne jest sterowanie elektryczne, aktywowane ruchem stopy pod zderzakiem.

Ford Puma 2020 – test: deska rozdzielcza, kokpit, miejsce kierowcy

Zza kierownicy Puma przypomina Fiestę – z licznymi tego zaletami i kilkoma wadami. Na początek jednak zalety. Po pierwsze, okładziny w kabinie są bardzo porządnie zmontowane, przynajmniej we wszystkich tych miejscach, których na co dzień dotykają podróżujący.

Nie zabrakło też efektownych akcentów – w wersji ST-Line to m.in. pseudokarbonowe listwy czy czerwone przeszycia. Co ważniejsze, Ford nie poczynił w Pumie zbytecznych oszczędności. Do oświetlenia kabiny służą diody LED, wszystkie przełączniki szyb zaopatrzono w funkcję samoczynnego otwierania i zamykania, a automatyczna klimatyzacja ma regulowaną intensywność pracy, tak samo jak np. w Focusie. Cieszy też umieszczona tuż pod ręką, za dźwignią zmiany biegów, ładowarka indukcyjna.

Mimo zastosowania dwóch ekranów – 12,3-calowego wyświetlacza cyfrowych wskaźników (standard wersji ST-Line) oraz 8-calowego, dotykowego ekranu odpowiadającego za sterowanie systemem operacyjnym, kokpit Pumy pozostaje bardzo konwencjonalny. Tradycyjne przyciski i pokrętła sprawiają, że obsługa nie nastręcza żadnych trudności. System multimedialny, w droższych wersjach z seryjną nawigacją, ma użyteczne sterowanie głosowe oraz interfejsy dla smartfonów (Apple CarPlay, Android Auto). Jego menu działa sprawnie, choć lśniący ekran jest śliski w dotyku, co niekiedy utrudnia trafianie we właściwe „kafelki” menu.

I jeszcze jedna wada Pumy, odziedziczona po Fieście: masywne podstawy przednich słupków potrafią ograniczać widoczność z miejsca kierowcy. Także przejrzystość tylnej partii nadwozia jest przeciętna, ale tu na ratunek przychodzi kamera cofania z funkcją widoku szerokokątnego (3140 zł w pakiecie).

Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 KM – test: silnik

Początkowo Puma jest oferowana z trzema wersjami znanego i cenionego silnika 1.0 EcoBoost (będzie też 1,5-litrowy diesel). Trzycylindrowa, benzynowa jednostka turbo występuje w trzech wersjach mocy (95, 125 i 155 KM). Najmocniejsza odmiana standardowo dysponuje układem „miękkiej hybrydy” (mild hybrid), a wkrótce ma on być także dostępny dla wersji 125-konnej (za 1400 zł).

Ta ostatnia nawet bez elektrycznego wspomagania okazuje się wystarczająco dynamiczna. Silnik żwawo reaguje na gaz i bez ociągania się rozpędza auto od niskich obrotów, a przed 2000 obr./min generuje już solidny ciąg – i nie słabnie aż do okolic 6000 obr./min. Charakterystyczne „burczenie” zdradza jego 3-cylindrową konstrukcję głównie podczas pracy na zimno oraz przy mocnym wciśnięciu gazu. W zakresie niewielkich obciążeń odgłosy pracy silnika wtapiają się w szumy towarzyszące jeździe (wnętrze Forda jest zresztą dobrze wygłuszone). Jednostka potrafi być przy tym bardzo oszczędna, w czym pomaga układ odłączania środkowego cylindra przy spokojnej jeździe. W trasie zużywa 4,5-5,0 l na 100 km, a w gęstym ruchu miejskim – około 8,0 l/100 km.

Mimo to warto rozważyć dopłatę do układu „miękkiej hybrydy” (48 V) z rozrusznikoalternatorem. Po pierwsze zapewnia on dodatkową dawkę niutonometrów (płynniejsza reakcja na niskich obrotach), po drugie ogranicza zużycie paliwa (odzysk energii), a po trzecie sprawia, że system start-stop działa niemal niezauważalnie.

Wszystkie wersje EcoBoosta współpracują z 6-biegową skrzynią manualną – precyzyjną i o krótkim skoku drążka (później dołączy dwusprzęgłowy 7-stopniowy automat).

Ford Puma 2020 – test: komfort, prowadzenie, zawieszenie

Mimo że sporo większa, Puma jest tylko o około 70 kg cięższa od Fiesty. I podobnie do niej zachowuje się na drodze – ruchy jej nadwozia są wyważone, ale bez uszczerbku na komforcie. Aby zniwelować efekty zwiększenia prześwitu, samochód otrzymał nieco usztywnione elementy podwozia, a w wersji ST-Line jego zawieszenie dodatkowo ma nieco twardsze nastawy.

Nawet w tym wydaniu, z 18-calowymi obręczami, crossover Forda cicho i starannie pochłania większość nierówności, choć na teoretycznie równych drogach zdarza mu się wykazywać pewien niepokój i lekko „galopować”.

To jednak niezbyt wysoka cena za wyśmienitą stabilność prowadzenia, również przy prędkościach autostradowych, oraz typową dla Fordów zwinność. Puma z ochotą zmienia kierunek jazdy, a jej układ kierowniczy zapewnia niezłe wyczucie. To samochód przyjemnie „zżyty” z kierowcą, ale jednocześnie bardzo lekki i intuicyjny w prowadzeniu.

Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 ST-Line: cena, wyposażenie

Ceny Forda Pumy startują od niespełna 70 tys. zł, a więc podobnie jak wielu rywali. Poza dostępnością licznych dodatków na uwagę zasługuje niezłe wyposażenie seryjne poszczególnych wersji. Bazowa wersja Trend ma 95 KM oraz 170 Nm momentu, czyli tyle samo jak odmiana 125 KM; z alufelgami i lakierem metalizowanym kosztuje 77 tys. zł.

125-konny topowy wariant ST-Line z pakietem systemów wsparcia, mikrohybrydą oraz lakierem metalik to wydatek ok. 97 tys. zł. Plus za korzystnie skalkulowane pakiety dodatków.

Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 ST-Line – test: podsumowanie

Udany debiut. Puma to taka Fiesta, tylko lepsza – większa, nowocześniejsza, praktyczniejsza. I prowadzi się tak samo przyjemnie. Nasz typ to wersja 125 KM z układem miękkiej hybrydy – w zupełności wystarczająca do miasta oraz dalszych wyjazdów.

Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 ST-Line – test: opinie, zalety i wady

Nadwozie i wnętrze:

+  wystarczająco przestronna kabina, dobra jakość wykończenia, intuicyjne w obsłudze kokpit oraz system operacyjny, pojemny i funkcjonalny bagażnik
 –  przeciętna widoczność z miejsca kierowcy, ograniczona wygoda wsiadania do tyłu, przeciętny dostęp do bagażnika

Układ napędowy:

 +  satysfakcjonujące osiągi, przyjazna charakterystyka, niezła kultura pracy (jak na 3 cylindry), dostępność układu „miękkiej hybrydy”, niewielkie zużycie benzyny, precyzyjna praca 6-biegowej skrzyni
 –  brzmienie silnika wymaga przyzwyczajenia, póki co brak w ofercie automatycznej przekładni

Właściwości jezdne:

 +  wzorowa zwinność i stabilność prowadzenia mimo zwiększonego prześwitu, spontaniczny, komunikatywny układ kierowniczy, tryby jazdy nieco zwiększają sprawność na miękkich nawierzchniach, dobry komfort tłumienia nierówności
 –  na sztywniejszym zawieszeniu wersji ST-Line zdarza się lekkie „galopowanie”

Wyposażenie i cena:

 +  konkurencyjna cena bazowa i seryjna specyfikacja, bogata lista opcji, korzystnie wycenione zestawy dodatków, szeroka sieć ASO, promocyjny pakiet serwisowy, ochrona gwarancyjna na dodatkowe 3 lata (oferta inauguracyjna)
 –  standardowa gwarancja mechaniczna trwa tylko 2 lata, niektóre opcje dostępne wyłącznie w pakietach

Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 ST-Line: galeria zdjęć